| T O P I C R E V I E W |
| astroboy |
Posted - 06/14/2010 : 18:59:32
中文wiki裡的一段描述如下:
「翼端結構為了組裝翼尖小翼會比較複雜，也會增加一些額外的重量，若是裝了翼尖小翼都只飛兩小時內短程航線，油耗反而會增加，飛長程航線才能得到降低油耗的效益」
我的理解是短途飛行的平均速度理應比較慢，速度越慢誘導阻力越大，那麼小翼的效率為什麼卻沒有比長途飛行高呢?
增加呆重這點也不太明白，一來只有那麼點額外的重量(大不了數百kg?)，二來無論長短途也好這些重量也是要消耗燃料的，而且消耗跟航程應該是線性成正比的吧? 再說現實生活中飛不到兩小時又有裝小翼的例子也一大把，怎麼大部份意見都指小翼在短途上沒效益? |
| 11 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| blackknight |
Posted - 06/24/2010 : 03:44:51
quote:
Originally posted by dasha
真正低展弦比的戰鬥機,雖然也是看過一些風洞模型搞翼端垂直尾翼的,但是戰鬥機要求很極端的運動性,翼端帆在高G問題可大得呢......運輸機的展弦比,與滑翔機之類比就算是比較低的.
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是會在高G運動扯裂嗎?
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我的女神!!
フルメタのシリーズを通しての女性キャラ人佋で不動のＮｏ．１を誇るテレサ�裔藉腎鉸橶褲�
記者：請問關於官方承認泰莎艦長是最萌的你有什麼看法?
發言人：非常好!!這是符合全體密銀戰隊隊員的最大共識，有助於部隊士氣的提升
和反恐活動的進行!!讓我們一起呼口號!!打倒暴力鐵拳女主角!!泰莎艦長是最萌的!!
今天心情不錯~~~就到這吧!! |
| astroboy |
Posted - 06/23/2010 : 19:42:24
滑翔機的展弦比很高... |
| Akula |
Posted - 06/23/2010 : 13:00:10
滑翔機好像就不太用翼端帆？
或許可以做為翼端帆的效益其實沒有比較大的例證？
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Live long, and prosper!!
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| dasha |
Posted - 06/23/2010 : 11:02:03
真正低展弦比的戰鬥機,雖然也是看過一些風洞模型搞翼端垂直尾翼的,但是戰鬥機要求很極端的運動性,翼端帆在高G問題可大得呢......運輸機的展弦比,與滑翔機之類比就算是比較低的.
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| blackknight |
Posted - 06/23/2010 : 08:29:05
小弟的理解是，翼端帆降低誘阻的設計條件是針對平飛，短程飛行裡面改變攻角的起降時間較多，減少誘阻的效果就被翼端帆增加的重量和形體阻力給抵銷了
不知道有沒有人想過要搞可調的翼端帆。Skyshade大說到低展弦比機翼，但是好像沒看過低展弦比配翼端帆的設計?
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我的女神!!
フルメタのシリーズを通しての女性キャラ人佋で不動のＮｏ．１を誇るテレサ�裔藉腎鉸橶褲�
記者：請問關於官方承認泰莎艦長是最萌的你有什麼看法?
發言人：非常好!!這是符合全體密銀戰隊隊員的最大共識，有助於部隊士氣的提升
和反恐活動的進行!!讓我們一起呼口號!!打倒暴力鐵拳女主角!!泰莎艦長是最萌的!!
今天心情不錯~~~就到這吧!! |
| Skyshade |
Posted - 06/16/2010 : 02:35:50
quote:
Originally posted by astroboy
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/12/Drag.jpg
我不明白的就在於，從這圖來看總阻力跟誘導阻力的關係跟dasha大描述的不太相同，總阻力是隨速度上升沒錯但誘導阻力是不增反減
另外，樓上說的最佳升阻比狀態(就是圖裡maximum range那點吧?)，請問跟小翼的作用是什麼關係?
誘導阻力是升力在阻力方向上的分量，是翼尖渦流對每個機翼剖面造成局部攻角改變造成。翼端帆的作用是減小這個局部攻角改變，所以其作用大小是根據升力和攻角改變。如果升力是 1 ，翼端帆造成微調攻角的效果是 1% ，減阻就是 0.01 ，這時候如果機翼操作在 10 以上的高升阻比區域，阻力是 0.1 ，那減阻的效果就是 10% 。問題是如果機翼本來就在起降攻角很大，升阻比很低的狀況，假設算 5 升阻比，阻力是 0.2 ，減阻的效果就變成 5% 。加上其他的缺點，這一點效果就被抹殺掉了，只有在巡航時的效果在扣除其他缺點之後還有優點存在。
不過這是在一般高展弦比機翼的翼端帆的效益本來就不高的狀況下，一些低展弦比機翼渦流的影響會比較大，取捨點就會比較不同。 |
| dasha |
Posted - 06/15/2010 : 09:45:45
受某些硬翻日文書的老書影響太深了......應該重新看書整理概念.
看那張英文wiki的圖時,配合一下旁邊的公式與文字看一下,同一架飛機且機翼面積與幾何形狀不會變的話,升力相同時,誘導阻力隨速度平方成反比.先不算燃油消耗造成的重量改變的話,維持平飛意味的就是升力固定,這時隨著速度增加,誘導阻力就會降低;但是在爬升階段,你的升力會變且需要變,這時狀況會比較接近一開始那個公式,誘導阻力與速度平方成正比,不過升力會變成四次方正比,增加得很快.小弟想到的是後面這一段的狀況,不過人家強調的應該是前面那一段的狀況,很抱歉說錯了.
最大航程那一點還與燃油流量有關,這是更複雜的東西,因為變數有好幾個,阻力總和的總阻力,克服阻力加速需要的推力,而引擎的燃油流率又不是固定值,也是個二次曲線,然後最低阻力速度與最低燃料流率點不一定重合,運輸效率還要考慮速度......
翼端小翼的效果,比較接近延伸展弦比.
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| astroboy |
Posted - 06/15/2010 : 04:38:14
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/12/Drag.jpg
我不明白的就在於，從這圖來看總阻力跟誘導阻力的關係跟dasha大描述的不太相同，總阻力是隨速度上升沒錯但誘導阻力是不增反減
另外，樓上說的最佳升阻比狀態(就是圖裡maximum range那點吧?)，請問跟小翼的作用是什麼關係? |
| Skyshade |
Posted - 06/15/2010 : 02:27:54
quote:
Originally posted by astroboy
我的理解是短途飛行的平均速度理應比較慢，速度越慢誘導阻力越大，那麼小翼的效率為什麼卻沒有比長途飛行高呢?
平均速度慢是因為起降佔大部分時間而不是真的巡航速度慢吧？當機翼大部分時間不是在巡航最佳升阻比的狀態，能夠減少的誘導阻力就少了... |
| dc4 |
Posted - 06/14/2010 : 22:23:43
quote:
Originally posted by dasha
阻力的問題,應該是在合理的飛行狀態下(失速高攻角之類屬於不合理狀態),速度越低,衍生阻力(小弟不喜歡大陸用詞)佔阻力的"總比例"越大,但基本上總阻力還是隨速度上升的,只是衍生阻力的增加沒那麼快.
不好意思喔,根據中華民國航太學會航空太空名詞審查委員會編輯,國立編譯館出版的航空太空名詞辭典,induced drag的官方正式中文翻譯就是誘導阻力,這個是不折不扣的本國用法,反倒是您用的衍生阻力是日文漢字的硬翻....
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| dasha |
Posted - 06/14/2010 : 21:13:49
現實中短程航線用有翼端小翼的客機,那是因為航線載客量大,你買得到的大型客機設計上都給你裝了翼端小翼,浪費也只好拿來用.
阻力的問題,應該是在合理的飛行狀態下(失速高攻角之類屬於不合理狀態),速度越低,衍生阻力(小弟不喜歡大陸用詞)佔阻力的"總比例"越大,但基本上總阻力還是隨速度上升的,只是衍生阻力的增加沒那麼快.
基本上現在民航講究效率已經到了千分之一都要計較的地步,所以很多地方都會很計較.
又,老共有些書用"翼端帆",其實更能凸顯這種小翼的性質,這玩意對機翼結構的影響蠻大的,不要看小小一片,其實蠻麻煩的.
還有一個問題就是機場設計的問題,目前大部分機場都是波音707/727/737那個時代設計的,所以機場停機坪的標準也就是那些飛機給你加一點餘裕而已,這就影響到某些大飛機的主翼寬度設計,太大的話你可以使用的機場與停機坪就會少很多,談判時就要多付不少錢,很多航線也不能飛.否則純以氣動力而言,搞一公尺高的翼端小翼,不如把翼尖延伸一公尺.設計做短程的客機,基本上延伸主翼不會有這個問題,就不盡然會採取翼尖小翼設計,但長程的大飛機就要面對.
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