| T O P I C R E V I E W |
| vcharng |
Posted - 04/14/2012 : 21:56:04
我們知道對轉螺旋槳很吵,Tu-95聽說是連美軍潛艇都聽得到.
那麼:
1. 上述傳聞是真的嗎?
2. 在後二戰時期曾有一段時間考慮過在轟炸機上使用對轉螺旋槳(像Model 464-35, B-52的前身之一), 那麼若真有這樣的飛機,它低空飛行時,其噪音足以干擾水下不深處(潛望鏡深度或著再深一點點)潛艇的聲納運作嗎?(姑且不論趨近於零的實戰效益)
謝謝. |
| 25 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| MikeH |
Posted - 11/05/2020 : 10:44:35
設計飛機 發動機是最重要的選擇
不論是初步評估 決定採用 細部設計 裝配整合
雙方工程團隊都得密切合作
但同等級的發動機 往往有兩顆甚至更多可選
他們防的是被競爭對手摸透
===
https://www.facebook.com/BasementArsenal/
https://www.facebook.com/FlightComputerMan/ |
| LibertyBell |
Posted - 11/05/2020 : 09:37:51
quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
台灣科技業可以在世界有一席之地，靠的就是買設備送工程師。
當然現在大陸也學這招就是。
我所在的行業比較偏傳產
大陸還滿硬的
只要不是長期合約都要錢
即便是幾億元案子都合約寫好工程師附多久或滿足甚麼條件 |
| BlueWhaleMoon |
Posted - 11/05/2020 : 09:02:55
台灣科技業可以在世界有一席之地，靠的就是買設備送工程師。
當然現在大陸也學這招就是。 |
| LibertyBell |
Posted - 11/05/2020 : 08:50:45
quote:
Originally posted by MikeH
接頭都是航空規格
但類比訊號和 FADEC 訊息介面定義 據個人經驗是特規
發動機廠商還要我們簽 NRE 才肯發過來
真麻煩
還以為兩者是利益共同體
買設備送工程師應該還是台灣比較流行
感謝 |
| MikeH |
Posted - 11/04/2020 : 21:53:36
接頭都是航空規格
但類比訊號和 FADEC 訊息介面定義 據個人經驗是特規
發動機廠商還要我們簽 NRE 才肯發過來
===
https://www.facebook.com/BasementArsenal/
https://www.facebook.com/FlightComputerMan/ |
| LibertyBell |
Posted - 11/04/2020 : 12:26:03
quote:
Originally posted by MikeH
就算是提供多種發動機選項的機型
出廠後也不是說換就換
除了換裝整個發動機艙
有些管線設備不一定相容 還得修改
可能比硬著頭皮用下去 還不划算
可以這樣理解嗎?
即便像A320neo這種產量波千的民航機
其和引擎溝通的介面如油管、電子信號
都還沒有標準的通訊協定和工業接頭?
很多還是走實體訊號?
|
| MikeH |
Posted - 09/03/2020 : 21:48:32
就算是提供多種發動機選項的機型
出廠後也不是說換就換
除了換裝整個發動機艙
有些管線設備不一定相容 還得修改
可能比硬著頭皮用下去 還不划算
新聞上看有些 A320neo 客戶
也僅是修改還沒生產的訂單
而不是返廠改裝 LEAP 1A
quote:
PW1000G倒也沒有故障到會出飛安問題的情況
任何時候發動機故障 都是飛安事件
雙發飛機根據安規
雖能以一具發動機起飛爬升 完成轉降
但若衍生或同時發生其他故障 是有可能出人命的
===
https://www.facebook.com/BasementArsenal/
https://www.facebook.com/FlightComputerMan/ |
| allenhsy |
Posted - 09/03/2020 : 11:42:18
市場產品最後都是歸到經濟問題
PW1000G倒也沒有故障到會出飛安問題的情況,但是小故障不斷,需要大量的時間金錢去進行檢修,嚴重影響客機的在航比例
加上油價自由落體,省的油錢微乎其微,航司無論如何都沒法持續,還好發動機本身不貴還能換掉,買了A380那就真想換也沒得換
|
| oops |
Posted - 09/01/2020 : 21:25:52
quote:
PW的PW1000G系列發動機現在看來是個悲劇,減速齒輪的故障率依然居高不下,沒能完成設計目的,幾乎所有航司都打算退貨換成GE發動機
欸? 當年測試的時候不是說表現超過預期嗎 甚至GE還打算打官司搶變速箱專利
一直以為RR三軸終究更為複雜 想不到比故障比到最後是這樣
當年為了三軸RB211差點搞倒公司 想不到可以吃這麼久... |
| allenhsy |
Posted - 08/12/2020 : 23:49:50
quote:
Originally posted by oops
考古這篇舊聞
上面說同軸對轉螺槳由於轉速相同因此產生巨大共振與噪音
那麼只要轉速不同便能減輕這共振
假如用現代渦扇的相關技術有可能減輕問題嗎?
比如GE的行星齒輪變速箱 或者RR的多軸技術?
PW的PW1000G系列發動機現在看來是個悲劇,減速齒輪的故障率依然居高不下,沒能完成設計目的,幾乎所有航司都打算退貨換成GE發動機
|
| LUMBER |
Posted - 08/10/2020 : 21:13:20
引擎要變得更巨大
放得下更多對應問題的零件
只要引擎軸出自同一引擎
這個問題就很難解
過去有幾個設計像兩個引擎推同一軸的對轉螺槳
https://www.youtube.com/watch?v=i-AZRtI366w&t=21s
應該沒比這設計還複雜的
但再怎麼說
幹嘛不直接用噴射引擎呢？
|
| oops |
Posted - 08/09/2020 : 22:16:02
考古這篇舊聞
上面說同軸對轉螺槳由於轉速相同因此產生巨大共振與噪音
那麼只要轉速不同便能減輕這共振
假如用現代渦扇的相關技術有可能減輕問題嗎?
比如GE的行星齒輪變速箱 或者RR的多軸技術? |
| RAH66 |
Posted - 05/29/2012 : 13:22:18
quote:
Originally posted by dasha
前幾天看到塞考斯基研究同軸螺旋槳高速直昇機的資料,基本上算是這一塊的,就在這講.
直昇機多數是單旋翼然後要用其他方式抵銷扭力的設計,這種設計不只是需要抽出部份功率來轉尾旋槳,而且還要考慮前進端與後退端螺旋槳的升力差異,必須調低升力效率,雙螺旋槳機才能充分發揮升力效率.
目前量產雙螺旋槳機的直昇機廠商,主要只有卡默夫與波音,而波音還是CH-47或MV-22這種怪東西,比較一般的設計只有卡默夫,但是為了避免同軸雙螺旋槳打在一起,卡末夫的雙槳間距一公尺半,阻力很大.塞考斯基一直想作雙槳間距低的設計,1970年代搞過一個S58,雙槳間距不到半公尺,飛行很成功,問題是噪音大,振動更大,大到飛行員看不清楚傳統式儀表......這是在搭無敵鐵金鋼嗎?!
這幾年他們又做了新的,在振動方面有大幅改進,只是能不能成功量產?看看吧......
S-58是單旋的Choctaw吧，塞考斯基70年代搞的共軸雙旋應該是 S-69 (XH-59)。 |
| ewings |
Posted - 05/27/2012 : 23:31:52
quote:
Originally posted by MACOS8
雙螺旋槳機的直昇機廠商還有Kaman。他的交叉螺旋槳系統現在還活的很好。
基本上他的設計屬於比較特殊的
不過到現在他們的直昇機也是受限於這個設計帶來的限制，最多只能塞四個人......
*****************************
當你看到我在版上發的文章越來越多時，也代表我拿到博士學位的時間會越來越晚
|
| MACOS8 |
Posted - 05/25/2012 : 10:51:10
雙螺旋槳機的直昇機廠商還有Kaman。他的交叉螺旋槳系統現在還活的很好。 |
| dasha |
Posted - 05/25/2012 : 10:12:16
前幾天看到塞考斯基研究同軸螺旋槳高速直昇機的資料,基本上算是這一塊的,就在這講.
直昇機多數是單旋翼然後要用其他方式抵銷扭力的設計,這種設計不只是需要抽出部份功率來轉尾旋槳,而且還要考慮前進端與後退端螺旋槳的升力差異,必須調低升力效率,雙螺旋槳機才能充分發揮升力效率.
目前量產雙螺旋槳機的直昇機廠商,主要只有卡默夫與波音,而波音還是CH-47或MV-22這種怪東西,比較一般的設計只有卡默夫,但是為了避免同軸雙螺旋槳打在一起,卡末夫的雙槳間距一公尺半,阻力很大.塞考斯基一直想作雙槳間距低的設計,1970年代搞過一個S58,雙槳間距不到半公尺,飛行很成功,問題是噪音大,振動更大,大到飛行員看不清楚傳統式儀表......這是在搭無敵鐵金鋼嗎?!
這幾年他們又做了新的,在振動方面有大幅改進,只是能不能成功量產?看看吧...... |
| ewings |
Posted - 05/05/2012 : 05:36:54
quote:
Originally posted by 閒遊之人
話說壓縮比是越高空要越高嗎?
不管是噴射引擎還是活塞引擎，到高空氣壓下降，為了維持燃燒室內的空氣密度相同，就得要提高壓縮比
不過一般的噴射引擎受惠於沖壓，所以不會特別去改變發動機的壓縮比，直接用轉速去控制，洩壓閥門多半是用在避免壓縮機失速
而活塞引擎則是使用增壓器，但是活塞不像噴射引擎可以透過轉速控制壓縮比，所以增壓器才會有多段多速設計，用來配合不同的空氣密度與出力
*****************************
當你看到我在版上發的文章越來越多時，也代表我拿到博士學位的時間會越來越晚
|
| ewings |
Posted - 05/05/2012 : 05:30:24
另外再補充一下，除了葉尖超音速帶來的巨大噪音外，更雪上加霜的是熊式的多重反轉螺旋槳
一般不管是螺旋槳飛機或是渦輪引擎客機，都會有雙發共振噪音，當兩具引擎同步時，就會產生嗡嗡的聲音，有時客機駕駛會讓兩具發動機油門稍微不同來減少噪音
而熊式的雙重反轉螺旋槳，前後兩個螺旋槳轉速相同，所以共振噪音想躲都躲不掉，加上四具發動機如果推力都設定一樣，共振噪音最高可達原來噪音的256倍
用簡單的講法就是大喇叭還開爆氣，所以噪音值降不下來
所以現在搞雙重反轉螺旋槳的，前後葉片數量都不一樣，一方面是順應渦輪轉速，另一方面就是減少共振噪音
*****************************
當你看到我在版上發的文章越來越多時，也代表我拿到博士學位的時間會越來越晚
|
| 閒遊之人 |
Posted - 04/25/2012 : 19:03:35
話說壓縮比是越高空要越高嗎? |
| dasha |
Posted - 04/25/2012 : 14:54:02
昨晚回去找NK12系列的資料,沒人提這引擎的排氣推力是多少,反倒其他有些引擎還找得到......
這引擎特殊的地方是,會利用排氣門改變壓縮比在9~13之間變化,維持海平面到大約兩萬呎高度的輸出相同. |
| ki1 |
Posted - 04/24/2012 : 14:35:01
quote:
Originally posted by 閒遊之人
話說me-163
那個螺旋槳到底是幹啥的?
測速用?
發電 |
| 閒遊之人 |
Posted - 04/24/2012 : 14:16:15
話說me-163
那個螺旋槳到底是幹啥的?
測速用? |
| dasha |
Posted - 04/24/2012 : 10:50:41
quote:
Originally posted by davidboy
印象中Tu-95在高速状态是顺桨的，推力来自涡轮排气，可以看成是涡喷发动机。所以虽然当时是最快的螺旋桨飞机，但是螺旋桨尖端不会碰到音障。
這個說法是錯的,只是不知道哪個人寫在維基百科內......早期的渦輪螺旋槳引擎通常還會有某個程度的排氣推力,基本上不到同核心噴射引擎的1/5,更不到螺旋槳推力的1/10,所以不是寫很細的資料,通常根本不提這個推力,因為影響太小可以忽略.
螺旋槳端碰到音障的時代很早,不要說螺旋槳端,P-38原型機在1940年測試時就碰到音障,二戰末期那些高速戰鬥機的螺旋槳端,普遍都有碰到這個問題--Me163例外,他那個螺旋槳不是產生推力用的.
NK-12是源自於Jumo012這個噴射引擎,原型的估計推力3000kg,4具加起來也不如B-47那6具,更何況渦輪螺旋槳化以後,排氣的能量大部分都被渦輪帶走去驅動螺旋槳了......
用噪音干擾SS的聲納這個想法,僅限於Tu-95距離SS很短的距離可行,不過這時應該是Tu-95要擔心會不會潛水...... |
| davidboy |
Posted - 04/24/2012 : 08:36:30
印象中Tu-95在高速状态是顺桨的，推力来自涡轮排气，可以看成是涡喷发动机。所以虽然当时是最快的螺旋桨飞机，但是螺旋桨尖端不会碰到音障。 |
| vcharng |
Posted - 04/15/2012 : 21:42:58
先請教幾個問題再回到原本的正題好了:
所謂超音速螺旋槳是光槳葉就超音速,還是連飛機前進的速度算進去跑畢氏定理之後超音速?
這種螺旋槳的技術需求很高嗎?是多少速度以上的飛機,螺旋槳才會碰到音障?
那麼接下來回到原本要請教的:
是不是只要一直"播放"夠大的噪音就能干擾聲納的接收呢?
如果是這樣的話,Tu-95的噪音足夠達成嗎? |
