| T O P I C R E V I E W |
| allenhsy |
Posted - 03/19/2016 : 13:47:05
https://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56
以CFM56為例，最早的版本旁通比高達6，最新版的旁通比反只有5了
這好像跟旁通比越大越省油的想法背道而馳阿 |
| 7 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| cwchang2100 |
Posted - 03/20/2016 : 18:15:41
quote:
Originally posted by waffe
旁通越大好像會吃掉越多渦輪端的動能或像toga大說的阻力也會越大，這應該在設計的時候就整個搭配好的。
前半句其實有點問題,吃掉動能沒錯,但是也產生推力.
阻力大沒錯,但是產生的推力更大.
後半句倒是真的,不過有時候這種搭配是實踐在控制律.
而不是機械結構的差別.
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
| waffe |
Posted - 03/20/2016 : 14:42:53
旁通越大好像會吃掉越多渦輪端的動能或像toga大說的阻力也會越大，這應該在設計的時候就整個搭配好的。 |
| cwchang2100 |
Posted - 03/20/2016 : 07:36:36
CFM56-7B是接替CFM56-3,作為波音737系列的引擎.(其實是737-NG系列)
CFM56-5B是空客系列,如A-320的引擎.
在CFM的系列中,CFM56-7B和CFM56-5B都是現役使用較廣的.
所以,不必用數字來看7B和5B的前後關係,純粹是不同系列的產品.
(當然737比較早生出來,CFM56-3自然比較早...)
而且,其實CFM56-5B或CFM56-7B同系列也是有不同的旁通比.
注意同系列的引擎大小(長寬高),重量和結構是幾乎一模一樣的.
是使用不同的控制率,達到不同的旁通比和推力.
而且同系列的引擎,旁通比越低,推力越大.
作為737的引擎,因為安裝點較低,所以會開發CFM56-7B,
要不然的話,FAA的某些飛安條件是過不了的.
為了737不同大小的機型,雖然是同一系列引擎.但是旁通比就不一樣.
這是要因應不同的重量,產生不同的推力.
網路上業界其實也有人懷疑CFM56-7B是否其實比較耗油.
目前所知,CFM56-7B是比CFM56-5B要吵很多.
CFM56-7B為因應較小的旁通比(物理限制),
所以採取減少風扇葉片的數量和其他許多技術來改進油耗和噪音.
但似乎效果還是比不上CFM56-5B.
所以說,旁通比有降低的趨勢是錯誤的.
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
| roger011 |
Posted - 03/20/2016 : 02:14:10
個別系列裡面的新型號,或許有些款式的旁通比會低一點,
但整體趨勢還是越來越高
CFM56這一級的後繼型LEAP和PW1000G,旁通比都提高到10這一等級了.
以前是6萬-7萬磅級以上的Trent 900/1000,GE 90,GENx,才有這樣高的旁通比,
現在連1.5萬磅-2.5萬磅等級的都把旁通比做到10了. |
| toga |
Posted - 03/19/2016 : 23:10:41
旁通比越高，引擎直徑越寬，飛行阻力也就越高，結構負荷與翼下空間的問題也就越大∼∼∼
所以只要油耗能滿足設計要求，旁通比還是能小則小.....
一萌二PAK三聯閃，四代歐風五國潘，十全側衛百戰鷹，成千蟲隼萬國繁。 |
| dasha |
Posted - 03/19/2016 : 20:54:49
仔細看一下Wiki的資料,同系列的通常推力越高旁通比越低,這是為了在有限尺寸中多燒點油增加推力,就多一點空氣拿來燒.
然後旁通比明顯比較低的-5B與-7系列,-5B特徵是燃燒過程產生的氮氧化物比較少,這是為了環保進行系統調整;-7則是設計大幅修改,所以整個特性都變了.
旁通比越大越省油沒錯,但是對引擎的機械結構負荷也會增加,如果要增加推力,有時甚至還要考慮是加旁通比還是加燒油比較合適. |
| zfss |
Posted - 03/19/2016 : 15:51:42
大概受引擎尺寸限制吧，737发动机离地距离太小 |
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