| T O P I C R E V I E W |
| dasha |
Posted - 10/28/2010 : 12:23:17
回家後查了一些數據來看藍色公路的可行性,嗯......
首先,有人舉日本買的澳洲廠Nachan號作為可行的選擇,但小弟一查,這玩意的燃料使用效率是卡車轎車的一半,與某些超省油的噴射機相同,也就是運每噸貨物跑每公里距離時的耗油量,除以整個航線的時間後,Nachan的效率是耗油0.2升,卡車小轎車是0.1升,火車大概0.005升,傳統貨輪大概0.0002升,噴射機大概0.2~1升,Nachan其實很不環保.
然後,這船排水量萬噸,運輸能力兩千噸左右,但傳統貨輪設計為這個排水量的話,運量標準超過一萬五千噸,你的運輸能力才1/8......這種雙體三體船的運載效率在船舶中算是低到翻的,而且裝載要像飛機那樣,不是停進去就好,要算重心排隊,上下貨也慢,除非確定每一輛重量都差不多.
而這麼耗油不只是產生的二氧化碳量大得不像樣,造價與燃料成本也很高,是照飛機而不是照船舶在算,因此在很多區域使用這船都很不經濟.這船在歐洲的風行,是因為英法德荷比這五國交界處,與波羅的海周邊各國,用這船的航行時間約30~60分鐘,相對於以前2~6小時,這種航行時間讓這區域的跨國上下班成為可能,增加通勤族的需求後,營收擴大好幾倍,彌補好幾倍高的成本,才有經濟效率.但其他地方可不見得有這種優勢,這時好幾倍的成本就成為很大的傷害.
耐海性是還好,目前只有澳洲這家廠的88/89m級,與112/113m級的耐海性還可以,有些金馬議員推的三體船之類,業主都是賠本賣,因為那些船的設計製作都不良到服役一兩年就有斷裂沉沒的危險,海洋拉拉號已經是前車之鑒,那艘只是運氣好還沒當場裂成兩半就回到港......
但講到耐海性,看一下日本氣象廳在津輕海峽附近的氣象統計數據,對照中央氣象局的統計數據,不懂得看資料的人會以為統計數據指出台海的風力比津輕海峽低50%,懂得看的人才知道,這些數據指出台海的風力比津輕海峽高出70~150%......因為台灣很多觀測資料是藏在擋風的地形後的,所以風浪都是出港兩倍.
難怪藍色公路推不起來,傳統設計的船速度慢,新種船又貴又不環保但還是不夠快(因為要繞圈,台北外港進入台北又會塞車),主事者又被那種推銷隨時會沉船的黑心廠商所影響左右,你能搞甚?市場不大不能壓價,但現在市場小得太離譜而又壓不了價,就是惡性循環......
不過說真的,小弟目前想得出來可以讓藍色公路賺錢的方法,大概就是變成海上賭場海上妓院......
至於鐵路,那根本是有利於某些剝削型中盤商興起,很多自己開車北上賣菜的自營商,給你火車運就變成要給中介商去賺,自營商會被剝削到死,台北人吃的花蓮農產菜價馬上紅色長角(三倍);商船如果能讓貨車開上去會好一點,但要不是船慢,要不就是船票貴,還是問題.而在山上偷偷開發的那些人,由於是偷偷開發,他們也不會去用容易查核的火車商船的,你提火車商船根本是白費心機.
只是現在蘇花這一帶根本沒地質調查,你開路下去會發生甚事情沒人知道,這才是最大的問題......理論上這種路應該是先開調查選線標,調查完畢確定哪條線才可能照工程預定計劃去開發,然後再來開工程標,不然你不是雪隧的五年半變十五年,而是五年半變五十年......
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| SK2 |
Posted - 10/29/2010 : 16:01:00
看高速航運可看70年代的一個十分典型的代表: SL-7貨櫃船
這船到現在還是全世界最高速的貨櫃船記綠保持者(持續最高航速34節)
在 Sea Land Service 服役前曾進行一些有趣的測試
首艦和二號艦進行最高航速測試
由於避免兩隊測試人員借此賽船
Sea Land 安排了兩艘船同一天在大西洋兩岸(挪威及加拿大)進行測試
全程無線電靜默
在挪威海岸
一艘漁船的漁民興奮地用無線電向他的加拿大同業說
他看見一艘 Sea Land Service 的貨櫃船高速駛過
半小時後加拿大同業更加興奮地回報
同一艘 Sea Land Service 的貨櫃船在他面前高速駛過
引來了「極速100節貨櫃船」的傳言
美國海軍對此船也很有興趣
並向 Sea Land Service 借了一艘進行測試
某天一位美國海軍驗船官隨便問了一句
「此貨櫃船的倒後航行極速是多少?」
Sea Land Service 就十分認真的準備
在挪威海岸測試到SL-7倒後航行的極速是23節
途中並超越了一艘以14節航行的貨櫃船
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| dasha |
Posted - 10/29/2010 : 15:01:38
高速船的浪高限制還不只是船上的人,這船在荷蘭剛開航,就出現意外的瘋狗浪吞噬小孩,後來實測發現是高速船的浪與當地海底交互作用,後來研究做出一些表,怎樣速度怎樣水深怎樣航向浪向等等條件下,激發的浪高會是多少,然後限制你只能在哪個速度以下與哪個速度以上航行,避過最大共振浪區......此外航向限制也很高,有那種順浪航行一轉彎就翻船的......
雙體船體內運載空間小,但因為艙面大,當成Ro-Ro給大家汽車通勤其實很合適,當然這要有很多配套.
翼地效應載具問題就更大了,因為目前這類東西,只有當個人或家庭運動器材的產品算是成功,比這更大的通通是未完成的原型機,在結構與飛控上都不穩定......而台灣當年主推藍色公路的居然是想玩這個,現在藍色公路的結果就是下場......
台灣要發展藍色公路,在歷史上其實是錯過時機,亞得里亞海週邊的航運史有兩千年,日本各地也有好幾百年,即使公路出現,這些歷史悠久的海運業還是有機會發展轉型,可是台灣卻是一起發展,成本高的海運就變得非常難搞,少數有可能發展的路線,又有軍方插手,根本養不起這個產業......
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| 小毛 |
Posted - 10/29/2010 : 13:23:52
有沒有能耐十級風浪的大型客貨兩用翼地效應船可選?...飛太高有颱風，浸水有大浪，能選的載台還真是不多... |
| SK2 |
Posted - 10/29/2010 : 11:16:25
有些因素要考量
1. 高速船一般都要使用高速柴油機來維持速度, 一般船隻可用比較省油的中低速柴油機, 兩者的燃料使用效率已有很大不同, 而新一代的低速柴油機更有額外的省油模式讓船隻在低速航行時更加省油
2. 高速柴油機只可燒比較貴但也比較環保的輕質柴油, 而低速柴油機則可燒十分便宜但也很不環保的重油
3.裝載方面, 其實傳統貨輪也一樣要算重心裝載貨物, 否則同樣有翻船危險
當然高速船對貨物重心更敏感
4. 歐洲的渡輪風行的其他因素有:
- 渡輪用柴油免稅
- 歐洲的渡輪航線大多都有完善的碼頭設施及配套
- 地方政府對不少渡輪航線都有補貼
5. 廠商說的耐海性還是看看就好, 不少歐盟國家對高速船還是有非常嚴格的浪高限制, 因為即使船隻能在大浪下航行, 乘客卻未必能適應
6. 海上賭場嘛...只要陸上一天不開放賭權, 海上賭場還是有市場的
有賭也就當然有黃了
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| dasha |
Posted - 10/29/2010 : 08:57:24
quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
感謝專業意見. 不過"先探清岩磐之工程地質特性及工法選擇.", 看起來不是很確定這次做的怎樣.
這有兩種作法,小弟說的是幾十公里幾百公里大範圍大區域全面調查,以決定怎樣去選線;j35621兄說的是在事先選的一到數條線中,那幾個施工段的左右數百公尺到一兩公里範圍內找一個幾公尺直徑的洞開在哪比較好的事情.現在前者是地質界的要求,後者是工程界的實務作法.
以我們現在的制度來說,後者比較可行,但假如一開始選線就錯誤,在選線週邊幾公里內根本找不到好地方,那就是雪隧的實際狀況......蘇花高方面小弟也預期會有類似狀況,甚至更嚴重,一來是台灣工程界的地質師問題很嚴重,二來是蘇花那塊在地質上根本是一團碎屑,不是雪山或阿爾卑斯山那樣有規則的地方,現在的地質調查不夠.
這篇文章小弟本來是寫在FaceBook上的.
又,藍色公路要替代蘇花高,以現在的狀況,要Ro-Ro這種直接讓你民眾廠商把卡車開上船,然後到港後開下去的設計,否則與火車一樣,你要把東西交給貨運行送,到地頭又要當地人接應,人事成本好幾倍,就是火車與中間商撈而已,船舶運期只有讓這問題更嚴重......
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| MACOS8 |
Posted - 10/29/2010 : 08:38:31
quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
我不覺得管制是大問題. 這就好像說雪隧開通後宜蘭就會毀了一樣.
宜蘭是已經差不多了，農地價飆了10倍，假農舍變的到處都是，礁溪地下水快速惡化，其他空汙與治安的問題小弟沒有接觸，不與置評。不過以上幾點都與管制有關，不同方面而以。
跟宜蘭相比，花蓮腹地更小，所產生的影響只會更大。只要沒有良好的管制，不論在環境上、治安上、縱谷與海岸交通上，蘇花打通後都是會往不利的那端移動。這些後續的問題可不算小。 |
| BlueWhaleMoon |
Posted - 10/29/2010 : 08:16:23
我不覺得管制是大問題. 這就好像說雪隧開通後宜蘭就會毀了一樣.
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| MACOS8 |
Posted - 10/29/2010 : 06:25:49
quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
感謝專業意見. 不過"先探清岩磐之工程地質特性及工法選擇.", 看起來不是很確定這次做的怎樣.
雪隧固然是工程界的辛勞與成就(非常感謝). 但是是否地質特性沒有探察清楚導致最後是13年? 希望這次能夠事先準備的充分些.
先探清岩磐之工程地質特性及工法選擇講開了就是透過探井與地表地質調查了解當地的岩盤與可能的構造。在世界上某些地方是很簡單，反正只要岩層位態簡單，地層延續性良好就好做。至於要在亞熱帶的造山帶裡面這樣搞就比較沒有這麼單純了。一則是天然露頭暴露不佳，二則是鑽井密度不足以找出中間的問題，這時就有得好看了..
既然J前輩在駐過雪山隧道，要不要聊聊當初整個雪隧開工前有幾口探井，當初規劃的工法與日後進行的功法又有多大的差異?
不過同樣的問題拿到蘇花會好一些。一則是蘇花高的路線與北迴鐵路相距不遠，所以可以拿當初鐵路工程的地質資料補洞，二則是南段經過的海蝕崖已經把地質暴露很多，比較不容易有坪林隧道當初遇到的問題。
不過這條路開了以後最關鍵的問題在如何管制，如果不加管制，花蓮一帶可就真的毀了。花蓮的腹地完全不足以容納交通流量大增後的人潮。 |
| BlueWhaleMoon |
Posted - 10/29/2010 : 03:34:29
感謝專業意見. 不過"先探清岩磐之工程地質特性及工法選擇.", 看起來不是很確定這次做的怎樣.
雪隧固然是工程界的辛勞與成就(非常感謝). 但是是否地質特性沒有探察清楚導致最後是13年? 希望這次能夠事先準備的充分些. |
| j35621 |
Posted - 10/28/2010 : 23:49:35
敝人曾參予數個隧道規劃設計及現場施工.
隧道規劃設計之是先探清岩磐之工程地質特性及工法選擇.
再決定單價 工程總價及工期. 隧道施工時會派地質師於現場判定岩盤
並隨時調整支撐工以達到隧道穩定之要求.
以幾個成功案例來說 二高嘉義蘭潭隧道 新武界隧道工程, 皆是本人駐地
參予施工順利如期完成.
敝人小小的心得是只要按設計謹慎施工, 不要因民意或媒體之干擾.為了趕工而降低安全係數, 順利完工是可能的.
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| BlueWhaleMoon |
Posted - 10/28/2010 : 22:32:01
quote:
Originally posted by dasha
只是現在蘇花這一帶根本沒地質調查,你開路下去會發生甚事情沒人知道,這才是最大的問題......理論上這種路應該是先開調查選線標,調查完畢確定哪條線才可能照工程預定計劃去開發,然後再來開工程標,不然你不是雪隧的五年半變十五年,而是五年半變五十年......
藍色公路說的很好.
1. 台灣這邊海象惡劣比歐洲那邊糟糕太多.
2. 高速船很貴.
3. 歐洲沒颱風.
搞了這麼多年都沒成, 台灣有外在的環境因素限制. 就好像前政府不也是在推遊艇碼頭? 最後還是沒用.
要說藍色公路, 先從農產品, 漁獲開始吧. 這些對通聯的要求沒運人那麼高, 但是花蓮人還是寧可用公路運, 甚至繞南台灣運....
另外不是大家忘記花蓮輪, 反對蘇花高的人現在是抱怨花蓮輪船不好.
e-info.org.tw/node/31492
quote:
也許許多花蓮人和坐過以前花蓮輪的朋友會覺得這提議很爛，就是大家不想要吐的半死以前花蓮輪才會營運不良被淘汰，不過很多人都不知道，以前的花蓮輪買的是在瀨戶內海 ...
我是不相信蘇花替/高能夠按照計畫不延誤. 因為地質調查研究看起來不夠啊. Dasha兄說的應該先調查沒錯 但是現在環保團體這樣上綱上線的反對, 又讓事先的長期調查選線不可能...
另外 "FB上的文" (link?)是說哪裡?
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| j35621 |
Posted - 10/28/2010 : 22:13:50
雪隧我是80年第一批進駐之工程人員. 當時工期是八年.
後來因TBM常卡住受困. 工程需展延工期.但因交通部受民意
壓力, 不同意展延工期. 要求趕工追回落後之進度.
民意代表或媒體所提短於八年之工期應屬單方面意見.
依契約或現場實際狀況工期一定大於八年.
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| 玄史生 |
Posted - 10/28/2010 : 13:28:56
藍色公路在臺灣推不起來的關鍵
除了海象，最重要的就是現在港口載貨、卸貨的效率太差
卸了貨之後還要用貨車才能送到客戶手上
船跑得再快，加計轉運時間成本後，藍色公路還有什麼時效與環保優勢可言？
至於花東，1970年代就有過花蓮輪了
可是從基隆到花蓮要一天一夜，臺灣東北角海象之惡劣（特別是秋冬），就算沒颱風，比黑水溝也是有過之無不及
搭慢吞吞的船還要晃得七暈八素，只有蘇花公路時也許還有人選擇忍受
等北迴鐵路一通車就沒有競爭力可言了。
所以近年看到有環保團體建議花東開闢海運，就不禁感慨花蓮輪的故事被人遺忘得如此之快......。 |
| 冗丙 |
Posted - 10/28/2010 : 13:26:18
所以馬祖線我是推1.5萬噸傳統船型~
但是速長比要10:1~
嘴炮衛漢統~網路復神州~ |
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