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 標題  |
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liho0228
剛剛入門
4 Posts |
 Posted - 08/12/2018 : 00:42:00
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像f14為什麼副翼只能向下打 往上打只能靠擾流板
而不是像一般戰機副翼一樣可以上下打
f14 龍捲風 f111 su24等等都是這樣設計
請問為什麼 |
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waffe
我是老鳥
7187 Posts |
Posted - 08/12/2018 : 12:27:48
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| f-14的副翼在哪裡? |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13032 Posts |
Posted - 08/12/2018 : 23:49:00
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| 其實我只是好奇，最近怎麼有一批新ID? |
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zfss
路人甲乙丙
2266 Posts |
Posted - 08/13/2018 : 00:03:21
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quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
其實我只是好奇，最近怎麼有一批新ID?
因为暑假到了 |
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afsoc831
路人甲乙丙
965 Posts |
Posted - 08/13/2018 : 10:11:02
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quote:
Originally posted by zfss
quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
其實我只是好奇，最近怎麼有一批新ID?
因为暑假到了
講太明了，噗
青干難斷,塵緣易了,下山去吧!!
咦~~~~ |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13032 Posts |
Posted - 08/13/2018 : 10:31:00
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| 台灣軍事圈不大，有新人加入蠻好的。 |
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liho0228
剛剛入門
4 Posts |
Posted - 08/13/2018 : 20:55:17
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liho0228 Member Since: 04/17/2013
這是我第一次發言 平常都是潛水狀態 原因很簡單
我太菜了 連這次提問 很可能都讓人看不懂
waffe f-14的副翼在哪裡?
我就想知道為什麼可變翼要這樣設計 像大型客機而不是像一般戰機一樣
謝謝 |
Edited by - liho0228 on 08/13/2018 20:55:59 |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13032 Posts |
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waffe
我是老鳥
7187 Posts |
Posted - 08/14/2018 : 12:59:03
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quote:
Originally posted by liho0228
liho0228 Member Since: 04/17/2013
這是我第一次發言 平常都是潛水狀態 原因很簡單
我太菜了 連這次提問 很可能都讓人看不懂
waffe f-14的副翼在哪裡?
我就想知道為什麼可變翼要這樣設計 像大型客機而不是像一般戰機一樣
謝謝
可變翼程最大後略角的時候都快頂到尾翼了，這時候副翼能有什麼作用? |
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liho0228
剛剛入門
4 Posts |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/15/2018 : 19:52:28
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擾流片的想法其實1950年代就有了,那個用法是破壞單邊升力,比起副翼增加單邊升力,這作法會減低機動時的升力,不是很好.當年會這樣用,有一部分是針對超音速飛行,馬達比較不夠力,好幾片小擾流片會筆大面積副翼好驅動,而且這樣主翼後面可以都是襟翼,提高起降時的可用升力.
過去VG翼都是要求盡可能提高升力以便短場起降的,這時主翼都是襟翼可以增大升力,而這需求與中大型客機一樣,所以更誇張如Tornado IDS,主翼後方襟翼是雙重的...... |
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oops
路人甲乙丙
689 Posts |
Posted - 08/26/2018 : 15:55:16
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這邊借題插個嘴，
龍捲風系列有上艦潛力否？
vg翼在艦上省空間 起降速度低且穩 變翼同時獲得高速 航程 與滯空時間
唯一缺點是機體重 在三代機中間推重比偏低 但仍接近幽靈機水準
當年廢案的cva-01好可惜啊 假如原案6萬5千噸成艦 初期f-4k+加勒比
後期剛好可以換龍捲風ids+adv 這種組合從cap 到攻擊都能包 而且還有低空高速突防能力
作為航艦機隊功能非常完整 完全不輸超級航艦的功能
就不知上艦強化改完之後性能差多少就是 |
Edited by - oops on 08/26/2018 15:56:45 |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/26/2018 : 17:25:01
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Tornado機尾部分設計恐怕要改不少才能上船.
為了維修方便,Tornado的機尾只要拆掉幾個螺絲,兩具引擎與後下方機身就會緩緩烙下,要修引擎換引擎都方便,但你期待這部分安裝尾鈎的結構強度?
CVA-01真有留,英國人的TSR.2與P.1154大概都會繼續做下去,那可能完全不會有Tornado......然後P.1154是超音速版的Sea Harrier,要裝的飛彈是衍生自海標的東西...... |
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oops
路人甲乙丙
689 Posts |
Posted - 08/26/2018 : 19:02:38
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p1154貌似是海獵鷹那種中線單組起落架 匹配彈射器有困難吧？
還是說當初p1154有做完 自然會有不同構型起落架的海軍版面世？
(現存的海軍版需求超惡搞的 又是高速用可變進氣口 又是完全全天候超視距戰系航電
擺明就是不要1154要幽靈機嘛 跟老美海航的f-111b有87%像) |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/27/2018 : 07:15:18
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| P.1154那種傢伙哪需要彈射起飛?而且當時的彈射主流反而是機身上綁鋼纜,比較早的航艦都可以看到甲板端有幾個突起的角,那個就是把綁在機身上的鋼纜收回用,早期的F-4也有用鋼纜而不是前主輪固定勾的,比較晚設計的飛機一開始都沒考慮鋼纜,才讓航艦的角連帶消失. |
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oops
路人甲乙丙
689 Posts |
Posted - 08/27/2018 : 08:47:28
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喔喔 忘記了還有鋼纜這招 以前一直把鋼纜當成超越彈射限重時的額外選項
說1154需要彈射是因為CVA01那年頭滑跳甲板還沒成熟 即便後續能改造滑跳甲板
依照CVA01的原設定是機能完整的傳統航艦 要上預警機 這個部分跟滑跳甲板不相容
是說這串好像被我歪題啦 我應該開新串嗎 |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/27/2018 : 09:30:47
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滑跳甲板那個是後來才有的想法,是讓160m甲板有250m水準用的,假如你船的甲板本來就有250m以上,就沒必要了.
本來有個VG翼相關的高升力裝置設計懶得講,這邊提一提大概還是整理一下講一下吧,而讓VG翼消失的原因中,比較少人提到的,就是最終極短場起降要不是不靠機翼靠推力向量,就是直接上機翼會動變成直升機...... |
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oops
路人甲乙丙
689 Posts |
Posted - 08/27/2018 : 11:10:00
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我一直以為VG翼消失的原因 是能量機動理論興起後
整架飛機的升阻推重設計良窳被照妖鏡照得無所遁形
(可以有理有據有圖表顯示 各種設計交換出來的得失合理與否)
VG翼不是沒用 是獲得其好處交換來的代價太大? |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/27/2018 : 12:05:37
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十幾年前小弟貼過法國與美國關於VG翼與非VG翼設計的比較,時間太久不好找了......基本上VG翼最大缺點就是笨重與維修耗資耗時,所以在戰鬥機市場失寵.
但這問題其實可以從高升力裝置的需求發展來看,現在可以說已經很少非要靠VG翼不可的需求. |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13032 Posts |
Posted - 08/28/2018 : 12:57:14
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滑跳甲板與高推力引擎的發展也有關係，起飛推力不夠的噴射機，不靠彈射器就算加了滑跳恐怕也飛不起來。而最早的噴射引擎旁通比都不夠高，起飛時的推力其實並不是很理想。
滑跳甲板最早成功的海獵鷹，推重比相當的高，引擎在低速時的推力也很大。
VG翼是很直覺的工程思考，想要享受起飛時高升力與高速時低阻力的兩端好處。這在引擎推力比較小的年代，是很重要的，畢竟推力不夠氣動補。比起阻力與升力，在這個年代呆重並不是最大要考慮的問題。維修工時則是尚未預測到的問題。
但是當F100這個劃時代超高推力低旁通比引擎問世，VG翼的掘墓人就是F15，F15其實可以達到VG翼絕大多數的需求，(短場起飛，高速，高爬升，長航程)，而不需要VG翼的呆重，還有實作之後累死維修人員的維修需求。因此VG翼在F15大獲成功之後就絕跡了。
F15之後只有B1用VG翼也是同樣的考量，對末日核子轟炸機來說，呆重與維修時間，不是優先考慮的設計需求。(即使如此B1也差點被取消，另外嚴格說起來B1是與F15同時研發，並不算比F15晚發展)
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=14895.0;wap
quote:
March 1966 - 8 bids recieved. All were VG designs except Northrop. Boeing, North American Rockwell, Lockheed awarded contracts. Vought (V-483), McDonnell-Douglas (Model 199), Grumman (G-300?), Northrop make unsuccessful bids. McDonnell-Douglas carries on in-house studies on Model 199 from April to December 1966 without funding, as does Grumman. Rockwell work on a primary VG design and a second, higher risk blended fixed wing design, which seems to promise to make VG unnecessary. A closely related fixed wing design (NR-323) was submitted to the VFX competition, despite having little chance of succeeding, perhaps to gain experience for the FX program.
Air Force were unimpressed with all three designs from chosen contractors.
USAF runs its own Concept Formulation Study from Autumn 1966 to Autumn 1968. John Boyd contributes a series of tradeoff studies and in early 1967 arrives at the 40,000lb, manouvreable "Blue Bird" concept.
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Edited by - BlueWhaleMoon on 08/28/2018 14:41:11 |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/29/2018 : 20:06:30
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其實VG翼的問題還不只是呆重,他是真的有些好處......
今天把書翻出來,拿出當年達騷的評估,給大家對對看.不過要注意,這個需求是老需求,如果你的飛機不需要搞高速,有些東西會很不相同.
1960年代末期法國提出的需求:
1.高度15240m,速度Mach2.2,可以短時間衝到Mach2.5.這其實是要求極速2.5Mach以上,但考慮到很多材料不耐熱,又沒有發展耐熱材料與結構的預算,所以是可以衝到2.5Mach,但大概就維持個幾十秒這樣.
2.Mach2.0可拉3G.
3.超音速結構強度極限10G.
4.空優武器30mm機砲2門,砲彈150發,Matra530飛彈1~2發;對地打擊武器機砲2門與核彈1發或等重量炸彈.
5.對地打擊作戰半徑555km,Lo-?-Lo飛行,Lo是152m,包含5分鐘高G機動.
6.巡航速度0.9Mach.
7.結構極限12G,時速555km下可進行3G機動.
8.陣風敏感度,時速1111km之下低於3.0
9.起降跑道不超過800m,可以在未鋪裝路面起降.
達騷給的答案:無尾翼三角翼/後掠翼/VG翼
空重:7.9/8.3/9
燃油重:3.5/3.7/3.6
武器載重:均為1500kg.
起飛重量:12.9/14.6/14.1
主翼面積:37/25/21
暴露表面積:125/130/130
翼負荷:350/360/370
推重比:0.8/0.74/0.73
作戰半徑:均為555km.
陣風敏感度:2.8/2.4/1.4
G限:4/3/2(主翼全展狀態)
爬升耗時:4.5/4.8/3.6
加速耗時:7.2/5.7/9.1
老實說這兩個定義有點古怪......都是分鐘.
最大滯空時間:1.5/1.2/2.7小時
起飛距離:750/700/500
離地15公尺總需距離:1250/1100/800
進場速度:330/278/232
著陸速度:278/232/194 |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13032 Posts |
Posted - 08/29/2018 : 22:16:05
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感恩，非常有參考價值的資料。
我猜三種構型的推力引擎是一樣的? 所以VG翼推重比就大輸XD
陣風敏感度
著陸速度
這些都是三角翼一般來說比較讓人不喜歡，卻又不在入門資料中的數據，一般的粗略說法就是三角翼飛行品質比較糟糕。
不過三角翼真的是輕，輕多少價格就省多少
反過來說VG翼雖然重很多(也就貴很多)，但是飛行品質好很多
除此之外
最大滯空時間，這個對於防空戰機重要的數據，VG的表現是另一個世界的等級。 |
Edited by - BlueWhaleMoon on 08/29/2018 22:23:59 |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/30/2018 : 05:29:22
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不只是引擎,雷達武器甚的都完全相同,因為那就是要發展下一代幻象T/F/G的比較,從時間點來看用的雷達引擎應該就是Mirage F1/2的東西.
VG翼那個G限小弟懷疑是機械結構限制,F-14算是用上不同材料才有比較好的表現. |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/30/2018 : 08:47:49
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幾個月前說想寫的一堆東西, 水上飛機直升機併在一起後, 看看只剩VG翼的沒寫, 那就來提飛機的高升力裝置發展吧.
上次講水上飛機與直升機, 是因為一次大戰後的商業航空需求與現實機場需求難以配合而產生, 但除了水上飛機與直升機以外, 還有一個途徑, 就是與短場降相關的高升力裝置.
通常講飛機高升力裝置, 都是指那些用機械去動的控制面, 不過因為有些東西會是用非機械的方式去代替, 比方LErX, 所以小弟下面會講到的東西, 有很多並非一般定義的高升力裝置, 比方VG翼, 實際上就是高升力裝置的終極形式之一, 直升機旋翼也是, 但相信沒人把直升機旋翼當高升力裝置, 因為那已經不只是高升力裝置了; 但相對的一些高升力裝置就可能不多提, 比方大型客機那種多重放下式襟翼, 因為他只是某種技術途徑的持續發展.
最早期飛機的機翼設計, 就是能讓飛機飛起來就好, 但等到飛起來已經不成問題的1910年代, 就開始出現一個問題, 機翼設計要強調起降需求, 還是飛行需求?
飛機, 其實流體的阻力來源都很接近, 多半是以下4種:
形阻: 有東西在就有阻力, 可以靠形狀減低, 但不能完全消除, 船隻潛艦方面還要注意這種形阻帶來的噪音.
摩擦阻力: 表皮摩擦力, 飛機方面過去有人嘗試過要消除, 但太麻煩, 這個與表面積成正比, 所以英國人很喜歡減低表面積, 有些醜設計是因此而來.
升力衍生阻力: 產生升力過程中帶來的阻力, 基本上與需要的升力成正比, 對運輸機這種穩穩飛的來說, 這個阻力大概等於重量, 但戰鬥機的話就會是重量的好幾倍.
震波阻力: 碰到材料音速才會出現的阻力, 所以通常只有講飛機, 其實水下與戰車裝甲也有相關的東西, 但在這不提.
因為阻力來源不只一種, 所以阻力與速度的關係也就不單純, 有時是平方項, 有時更多, 但基本上就是速度越高阻力越大, 而且常常是多次方式的增大.
這就是1930年代水上飛機的經濟航速很難超過300km/hr的原因之一, 固然當時的引擎與氣動力技術還不夠先進, 但常用的浮舟設計在速度高上去以後會產生不成正比的阻力, 而要減阻又容易影響載客量, 導致水上飛機發展停滯以至衰退.
而在機翼上, 這就變成了要用高升力高阻力翼剖面與翼形, 還是低阻力但低升力的翼剖面與翼形的問題.
有些人想的解決之道是旋翼機, 後來直升機的先祖之一, 飛行時有翼面會轉動產生升力, 這樣的話翼面針對最佳飛行效率速度設計就好, 沒到那速度就用引擎或其他方式去轉到那速度就好了. 只是上次提過, 1920~30年代冶金技術還不夠好, 轉太快會斷掉, 所以在1920~30年代這只能當短場起降機用, 不能當直升機用, 而且只能用在小飛機, 否則高速螺旋槳飛出去, 那個可是艦砲穿甲彈等級的破壞力......
那有沒有可以讓比較大的飛機去用, 不用轉動翼面也能作到起降高升力, 巡航低阻力的東西呢? 這時發明的就是襟翼, 可以機械式控制, 改變翼剖面形狀的東西. 然後襟翼的更進一步, 就是落下式(或放下式)襟翼, 這種襟翼就會與主翼分開, 變成另一個小翼面, 增加總升力面積, 在某些意義上這等於是一種雙翼機三翼機, 不過只有要用時才會生出來.
而從落下式襟翼出現的類似點子, 就是1930年代的VG翼, 小弟知道的點子, 大概有可以伸長縮短的主翼設計, 或是下翼面可以摺收進入上翼面的設計. 這種東西在後來的小孩玩具都看得到, 對於年紀比較輕不是出生在1930年代的小弟, 追歷史文獻看到這些東西時, 才知道原來X Wing或旋風小飛俠(科學忍者隊)那個都有所本......
只是這類東西, 只有蘇聯的IS-1/2(不是戰車, 但真的很像......) 差點進入服役階段, 其他的就只出現在小孩玩具上.
之所以不普及, 主要是飛機的結構在飛行時其實會扭曲, 尤其搞到要靠VG翼的東西, 都已經不是客機運輸機這種, 因為客機運輸機的最小與最大起飛重量, 在當時大不了兩倍, 甚至不到兩倍, 但是戰鬥機的話, 巡航升力需求只要比飛機重量大一點就好, 空戰升力需求, 就算是二次大戰, 也是飛機重量的2~5倍, 然後戰鬥機又要低阻力的高速飛行, 又要夠大翼面積提供升力, 才會用上這樣的東西. 但機身結構會扭曲的話, 這種可變機構就很可能會卡住, 以至於你需要的時候卻沒辦法發揮作用......
可能有人知道"空戰襟翼"這個詞, 日本人講一式隼很喜歡強調這個, 這個就是襟翼驅動與連接設備在強度上能容許空戰中使用而已, 理論上VG翼也可以做到如此, 但問題是當時在搞測試的國家, 大概都碰到戰爭, 沒空慢慢實驗, 所以, 你就沒機會了......
二戰後機場跑道問題多數解決了, 對民航機而言, 襟翼暫時就夠, 不需要VG翼, 只剩軍機與玩具業界需要VG翼. 不過軍機方面因為新的噴射引擎與後掠翼三角翼等一堆東西出現, 高升力裝置出現更多新選擇, VG翼不是唯一解, 所以狀況就更複雜.
後掠翼因為主翼氣流一部分外流減低阻力, 同時也減低升力, 更糟的是連襟翼的效果也跟著減低, 而且是後掠角越大就越麻煩, 這讓後掠翼機對高升力裝置更加渴求, 氣動力找不出解答的時代, 一個是用助推火箭JATO讓飛機加速, 另一個就是搶副翼的位置, 主翼潛後緣能裝的地方通通裝襟翼增加升力, 副翼的滾轉控制功能用裝在機翼上的擾流板取代: 擾流板是不用時貼在翼上, 要用時升起破壞升力的東西, 比起改變升力的副翼, 這玩意其實會減低可用升力, 並不是好選擇, 會這樣做真的就是走投無路, 因此現代又已經很少看見類似的設計.
然後旋翼機轉動主翼的想法, 就帶來類似想法, 讓引擎的高速氣流噴在機翼上, 等於機翼處在比外界氣流速度更高速的環境, 不就能有類似旋翼機甚至直升機的效果? 對於引擎掛在機翼附近的多引擎運輸機, 直接讓引擎氣流噴在機翼上就好, 只是看以上面為主還是下面為主, An-72那樣升力效率是最高的, 但高溫氣流直接噴在機翼上影響壽命且須高溫材料, 所以多數使用的是C-17這樣的設計.
至於引擎不能像運輸機那樣裝的戰鬥機攻擊機, 就是從引擎壓縮機導出氣流, 拉到翼面上噴氣, F-104或F-4是對後方襟翼噴氣, 英國加勒比海海賊就是前緣後方通通噴氣, 以確保小面積主翼在航艦起降時能有夠大升力, 作戰時翼面夠小阻力夠小, 而且比較不怕陣風讓搭機的人頭暈腦脹.
只是這種噴管要通引擎的高溫高壓氣流, 維修上不討喜, 還有降落時引擎要開最大才能輸出足夠氣流, 導致應該減速的降落卻因引擎開太大實在不好減速的問題, 航艦還可以靠攔截索硬拉, 常換攔截索就好, 陸上機就......
而航艦還出現兩種方法, 比較早的是彈射器, 替飛機加速, 比較晚的是滑跳甲板, 先是讓飛機起飛時就有向上的向量, 然後等離開甲板後飛機下沉進入氣流與機翼夾角較高的高攻角狀態, 增加升力. 只是這種方式對機場限制比較大, 而且對機身結構或氣動力不是沒有負面影響.
所以, 新的可變翼需求就又出現了.
1940年代後掠翼機開始飛的時候, 大家就開始研究可變翼, 先服役的是F8U十字軍的可變傾角翼, 藉由拉大對氣流的攻角, 產生更多升力.
但可變傾角翼的缺點, 在於機翼對氣流攻角雖然是拉高會增加升力, 但超過一定程度, 主翼上表面的氣流會變成亂流, 這時上下表面的壓力差變化就非恆定, 會隨時間改變, 而且通常升力會明顯下降, 升力降低加上不規則, 會嚴重影響飛行控制, 這種方式增加的升力有限. 而滑跳甲板其實與這招有點類似, 因此滑跳甲板的角度有一定限制, 太大效果反而差, 老美就一直不肯用.
大家最熟悉的VG翼, 可變後掠翼, 就在這時登場, 可以在起降時用低後掠角提高升力以及襟翼效果, 想要高速時就可以加大後掠角, 某些設計還會明顯減低翼面積與暴露表面積, 同步減低摩擦阻力與震波阻力, 而這些用VG翼的飛機, 幾乎每個都是翼面前後通通裝滿襟翼, 徹底做到低速高升力, 高速低翼面積的效果. 只是VG翼的重量高與機械結構複雜, 就......
本來飛機設計講的是效果, 又重又貴又難修但能達到效果就好, 因此真正搞死VG翼的, 其實在其效果因為新科技而消逝. 而這個新科技, 就是真正適合後掠翼的高升力設計, 渦流衍生升力.
渦流衍生升力的大舉應用聽說是個意外, 諾斯洛普的T-38要變成F-5A時, 因為要增加載重, 前緣襟翼需要更大的驅動馬達, 偏偏最適合的位置在進氣道內, 不可能擺個馬達塞住進氣道, 那就只好在機翼前緣弄個小整流罩裝馬達, 本來以為這玩意會減低升力效率, 沒想到測出來不是這麼一回事, 升力明顯高於預估, 而且失速攻角也比預估還高得多, 這才發現原來這種玩意產生的渦流居然是好東西, 開啟後來相關的研究.
雖然時間上SAAB-35比F-5A還早, 不過瑞典那邊好像沒發現到這件事......
經過幾十年的研究, 現在知道, 飛機各部分氣流互相影響關係比想像的要複雜, 特別是在即將失速之類的邊界狀態, 如果從機鼻這種氣流上游加上一些可控的因素, 就可以讓後面的氣流可控. 而這種可控因素, 可以是LErX這類固定的氣動力片, 前翼或渦流襟翼(Vortex Flap)這種可動控制面, 也可以是直接搞引擎噴氣或氣瓶噴氣之類.
基本上高展弦比直翼在低攻角情況下, 升力係數要比同面積的三角翼後掠翼或低展弦比機翼要高, 但是在接近失速狀態時, 如果能利用渦流讓主翼上方氣流可控, 高展弦比直翼就不一定是升力效率最高的設計, 尤其低展弦比的後掠翼三角翼, 比較容易被整個包在LErX或前翼的渦流影響範圍內, 有效升力面積反而比較大. 在這情況下, 飛機設計師真的還需要靠VG翼嗎?
當然不能否認, VG翼也可以嚐試考慮引進前翼之類的設計, 而且在極端狀況下, VG翼效果還是比較好, F-14靠VG翼與F-4靠噴氣作到的125kts進場速度, F/A-18要在比較低的重量下才能達成, Rafale則要在比較高的攻角下才能作到, 這意味著降落時F/A-18要丟掉比較多東西, Rafale的前向視野比較差......但是F-14降落後需要100人進行半小時修護才有辦法再上天, F/A-18E/F同樣時間只要10人, 看到員工薪水, 大家大概知道出錢的老闆會怎麼想......
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總覺得好像還漏掉很多東西...... |
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ian125
我是老鳥
8327 Posts |
Posted - 08/30/2018 : 11:27:13
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其實空戰襟翼在強風/紫電上更常講，因為那還是自動式的
只是我就覺得奇怪為什麼好像沒其他的戰鬥機會強調這個，只看日文書說F-5也有裝自動式空戰襟翼... |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 08/30/2018 : 17:14:11
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二戰時代基本上襟翼已經可以空戰用,但這種東西增加升力也增加阻力,如果你是要高速空戰那不一定好用,然後當時的自動多半是氣動力上的自動,有時飛行員還不一定想要你自動,除非速度太高需要減速板......
現在這些FBW的都可以自動調整,你就不需要講了. |
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請問可變翼的副翼問題
