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dasha
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 Posted - 05/23/2021 : 08:13:39
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裝甲車輛的歷史 0
裝甲車輛的歷史......還沒寫完, 只是引領潮流的FCS與Armata大概都寫完了, 架構大概能確定了, 加上最近感覺不對, 不要一不小心像克勞塞維茲那樣東西沒發表就出包, 所以從頭開始校, 然後把大概不需要再改的部分先貼出來.
......然後SdKfz 251那一段就改了不少, 因為後面講到M113, M109A6, M2, PzH 2000, FCS, 以及剛寫完的Caesar與Archer, 通通都要在這邊先鋪梗, 陸戰這東西歷史非常悠久, 很多新發明要解決的問題都是很久以前就暴露, 很多新構想其實往前看會發現與你祖父曾祖父時代一個樣, 只看最近幾十年的東西會不知道.
所以張明德兄以前寫的一篇文章, 直接就是從拿破崙戰爭開始寫, 因為這樣才能稍微看出戰爭的下一步需要甚; 但大部分讀者不領情, 所以尖端科技刊出時, 直接砍到二次大戰開始, 讓整篇文章變得有點莫名其妙......
然後, 這文章說真的超出小弟能力範圍, 也讓小弟想到風清揚說一個晚上教獨孤九劍的3招, "第1招中的360變如果忘記了1變, 第3招便會使得不對, 這倒有些為難了." 通常文章與書只講戰車, 只講運兵車, 只講兩棲車輛, 只講編制, 只講戰略戰術, 都只是其中1變, 講起來不難, 但就是360變中的1變而已.
這次的文章想稍微有點系統性, 只想講個"破刀式"而把不相關的變化通通省略, 複雜度還是遠超過事前預期, 而且也知道"使得不對", 很多可以寫的不是沒寫, 就是一筆帶過, 這對時間跨距超過百年的文章或許能接受, 畢竟戰車懸吊是1930年代比較精彩, 1980年代的M1/豹二/FV4030(挑戰者)/馳車/T-80的差異對這幾輛車的性能評估雖說很重要, 但與1930年代A9巡弋戰車/Renault R 35/III號戰車/LT-38/T-28/九七式/M1戰鬥車/BT-5的差異一比, 根本小巫; 但只看1980年代那些車的人就會不滿, 挑戰者與馳車的懸吊明顯與他車不同, 為何不提?
唯一成功的就是知道為何沒人這樣寫, 這是一個人寫百科全書......
現在出來的東西, 很多意義上算是個人研究筆記, 不是論文也不是對外賣錢的文章, 而且為了寫文章前後連貫及搜索方便, 不要找個"豹式戰車"就是1940年代與1960年代跳來跳去, 找個"挑戰者"是1950年代與1980年代跳來跳去, 以及避免與Horstmann同樣原理的懸吊在英法德以不同專有名詞換來換去, 通通用獨斷方式用上容易理解的名詞, 所以很多人可能看了會很不習慣.
如果只是車輛編號名稱與某些技術的話, 那可能還好, 比較麻煩的是戰術戰略概念/部隊編制/戰史/其他相關兵種, 因為不熟, 不想過多涉入這些部分, 以及不想把主題偏到甚步兵史炮兵史之類, 相關內容便大幅省略, 只摘入會影響裝甲車輛發展的部分, 很多部分的描述從其他領域的角度來看, 很片段也很偏頗, 而很多次要車種如維修車運輸車更是完全沒提, 明明這也是裝甲車不可分割的一部分......
即便如此, 但還是不能避免從其他兵種與技術的角度切入, 年初就糾結一個多月在1個問題: M1A2與Leclerc本來想照常用說法, 分類為第3.5世代戰車, 但是在處理RQ-7/11與PzH 2000的影響, 回溯J-STARS與IVIS的時候, 才發現3.5代這種分類只有單講主戰車可行, 講到裝甲車甚至陸戰體系就非常彆扭, J-STARS對戰車的影響遠不如IVIS, 而IVIS這類系統因為多數舊車裝得下, 不具世代級差異; 但自走炮/反戰車飛彈/多層次無人機/直升機之類, J-STARS與IVIS帶來的是真正世代性變化, 戰車有2個世代變化的1960~1980年代, 自走炮這些反而很難說真的有世代級變化. 雖然可以不同產品用不同世代分類模式分類, 但講到"一招包一路"型的FCS, 那就會完蛋, 變成每輛車都不同世代, 同時也很難看出FCS概念上的重要性. 最後, 只好用大概就一些法國俄羅斯文獻用的分類, M1A2這批分在第4世代, FCS與Armata分在第5世代, 變成用上非主流分類法.
最後出來的東西, 說論文那個嚴謹度頂多100分拿10分, 說科普"萌戰車學校"才是科普, 這種幾乎服役車輛都提而且字數大概會到50萬字的, 比較接近百科, 但說百科多數車輛就是只給的編號或名子, 表示這車與那些車算是近似的同級車或衍生車, 又不合格, 甚至連教育價值都不合格. 只能說, 整理自己半生所學, 引領下一步研究方向的筆記.
接著, 將不定時貼出大概校好的部分, 與"航空母艦的歷史"一樣, 每篇標題會打數字, 表示順序, 減少搞混跳過的可能性. 就請各方不吝批評. |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:14:44
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裝甲車輛的歷史 1
前言：史前到18世紀
人類使用車輛的歷史可能早於文字發明，甚至是西元前約1萬年的新仙女木事件後對外遷徙時代就有；而在車輛上裝防護措施進行保護，甚至進一步安裝武器投擲火力，又或是攜帶戰鬥人員進入戰場，成為畜力拖拉戰車，在占星術上所謂的金牛座時代、約西元前4000~前2000年，便有痕跡。
仗著馬車結構提供防禦，馬車高度與運輸能力提供攜帶長武器與備用武器的火力，加上青銅器時代技術進步，改變輪子與輪軸設計，讓輪子從整片式變成輕巧且有彈性的輻射狀輻條支撐，車軸與車身間以具有彈性的材料、如皮革、布、木板等減緩震動，確保戰車跑得比人快，可以追殺逃亡的步卒，湊齊火力、防禦力、機動力的戰車三要素，戰車就成為歐亞舊大陸在新石器時代到鐵器時代初期的主要兵種。
戰車出現前的國家，都還是城邦，但戰車的機動力與火力能切斷城市對外的交通線與水源，能運輸數量大到足以圍城或強攻城的兵力，並確保這些部隊的補給，就算不強攻，包圍也能讓你渴死餓死或請降，除非地形上有戰車難以行動之處，如山區要衝城池或設防港市，無法包圍阻斷，否則單一城池的城邦不再安全，多城池構成聯防體系的國家才能倍免一攻就破。
因此隨戰車出現，西台帝國得以建立，希克索人因而突破沙漠障礙進軍埃及，並擊敗人口大國埃及的單純步兵方陣，直到埃及也學會戰車，才逐出入侵者，並進軍巴勒斯坦建立帝國；而其高鋒在中國春秋早期周鄭交戰，鄭國集中戰車，以全戰車隊形衝破步戰協同的周天子多國聯軍，宣告周王對諸侯的軍事霸權成過往雲煙，古代戰車也進入第一個黃金時期。
但當時人類馴養的馬，因品種問題加營養不足，比較矮小，人騎在上面像騎在大狗上，可以但感覺是虐待動物，要長時間使用的話，由3~4匹馬拖1輛戰車，負荷比較合理，但這就需要相當大量的草料供應。
另一方面，速度堪比人類逃命速度的車輛，轉動的輪子與固定的車身間不只要懸吊系統減震，還要減低阻力的潤滑或軸承系統，否則摩擦力太大，容易故障。
沒軸承只能用潤滑油的時代，潤滑油通常是食用油，但密封不易，西元前多配以布料這類消耗性材料減少漏油，並以很大很長的一塊封裝結構固定，以減低脫落與滲漏機會，突出一大塊的封裝容易戳入鄰車輪內，破壞輻條，同時破壞自己的輪軸，要在長期使用耐性與佔用道路寬度之間做出取捨。
戰國時期五國破齊導致逃亡潮時，田單要家人鋸短車軸用鐵封住以便逃亡，一部分雖說當時齊國有過度裝飾車軸的壞風氣，但一部分也是犧牲車輛的長期耐用性，換取短期逃命需求，而這也看得出來當時車輛不適合編組密集隊形衝鋒，只能用相對疏散的隊形，因此波斯以刀刃戰車衝擊馬其頓方陣，亞歷山大大帝只要叫步兵隊形分散就能躲避。
如何縮短車軸兼顧實用性，在當時是精密科技，相關工匠是重要人才，重要到可以封貴族，如春秋時代陳國公子陳完鬥爭失敗逃到齊國改名田完，就是靠負責製車站穩自己在異國的地位，奠定七代後田氏代齊的基礎。
不管是充足草料、可供潤滑的多餘食用油與布匹、以及能做輪子輪軸精密封裝的工匠，都是經濟實力的象徵，僅有經濟實力強大的團體才能造戰車養戰車，而有經濟力量維持戰車者，又能靠自衛與劫掠維持甚至擴大經濟力量，這種正向循環帶來史上首波貴族制時代。
但進入鐵器時代，特別是有辦法大量生產鐵製農具的時代後，農民拋棄新石器農具轉用鐵製農具，生產能力大增，量產鐵農具的技術又能量產貨幣，帶動首波通貨膨脹與社會經濟成長，也就有更多飼料能餵養牲畜，讓馬變大變肥變有力。
新石器到青銅器時代飼養的馬，多數肩高僅約1公尺，看來像大型犬而不能背負人類的小馬，每匹最大輸出功率不到1馬力；鐵器時代有足夠飼料，能飼養像汗血寶馬這類肩高1~2公尺，最大輸出可達3馬力、弱一點也有2馬力，單馬就有過去2~4匹馬輸出能力的大馬。
雖然理論上3~4匹小馬的輸出與1匹大馬差不多甚至略高，但馬越多越容易互相牽制導致輸出減弱，實際輸出降低；而馬拉戰車上通常有2~3人，加上車輛本身的結構重量，遠比馬鞍馬具及1位騎兵要重，輕裝車兵的戰車馬力重量比，只能與重裝騎兵、甚至重裝到不能衝鋒的龍騎兵相當，而這種頂多一層皮甲一層布衣的輕戰車兵，防禦力怎堪與這之上另加兩三層鐵鎖與鋼板的騎兵相提並論？
因此，隨著能讓馬更舒服且人也能更穩乘坐的新馬具發明，騎兵憑藉較佳的惡劣地形機動力，代替戰車的地位，讓本來只能征服美索不達米亞平原與黃淮平原的農業國家，勢力範圍擴張到波斯高原、小亞細亞、黃土高原、蒙古高原等丘陵與高原地區，波斯帝國因而征服了兩河流域、埃及、與小亞細亞，秦也得以滅六國建立中國。
這時代的戰車，退居為運輸車與指揮車，以及紮營時編組臨時城寨的重要設備，雖從未從戰場上消失，卻已不再有青銅器時代的重要性。
戰車機動力既無法超越騎兵，甚至只是要拉近一點，都會為了減重帶來防禦力甚至火力低落的結果，加上養1匹大馬總比養幾匹馬加1輛馬車便宜，同樣的社會成本，能養的騎兵數量會數倍於戰車，因此戰車機動兵力的地位，便只好讓位給騎兵。
不過車輛設計於騎兵出現時也有進步，車軸車輪與車身連接部份出現新的板狀彈簧，底盤與懸吊的機械結構與零件分離，還有更優良的輪軸潤滑材料封裝與軸承技術，讓本來需要向輪子兩旁大幅突出的車軸可以縮短，摩擦力降低，1 匹馬能拖動更大的馬車，能運輸的補給物資更多，並間接加大車身可用寬度，讓每輛馬車用馬減半，而運輸量倍增。
這些技術沒有改善、甚至是惡化戰車的馬力重量比問題，讓戰車的車速從追得上逃亡士兵減低到略高於行軍速度，但大幅提升馬車對部隊與人群的運補能力，大家靠馬車上攜帶的糧草能在沙漠中走得更遠，進一步有餘裕加厚馬車結構，甚至加裝鐵板，讓大型馬車成為移動城堡，行軍時只要把馬車連成一線圍在外側，就能成為車城，提供部隊宿營基本防禦，比過去在陣地附近砍木為營更省時間，而且在缺乏樹木的草原沙漠，更是僅有的防禦方式。
因此戰車讓出戰術機動兵力地位後，卻在運輸與防禦領域等戰略機動領域找到新的發展空間，藉由新馬車科技、新馬種、以及駱駝，羅馬時代無法開發的日爾曼、阿拉伯半島、西非、烏克蘭、波蘭、以及歐俄地區，能進行初步開發，舊大陸貿易路線也進一步擴張。
但遊牧民族與漁獵民族的作戰能力，也因新型馬車而升級，匈奴時代只能游擊無法持續作戰的遊牧民族，現在只要能獲得工匠與材料，就有強化戰略持續能力的馬車可用，但過去的馬車貴又難養，新的馬車也一樣，需要更多專業工匠，強化了遊牧民族控制農業民族土地與工匠的動機，加劇農業民族與遊牧民族的鬥爭，這就是西元5~15世紀舊大陸歷史上的遊牧民族主宰時代，其巔峰就是蒙古帝國，史上第一個控制絲路起點到終點的帝國。
但由蒙古征服而傳遍歐亞大陸的新武器，火器，又帶來戰爭手段的革命。
雖然早期火槍的射程、準確度、與威力，都不見得優於弓弩的理論值，但弓弩需年輕力壯男性至少訓練三五年才能上手，十年以上或天賦異稟者才能發揮理論值，十歲上下兒童婦女訓練一週到一個月就能使用火器，效能與三五年的速成弓弩手無異，容易短時間內培植大量戰士，平民開始獲得與常年訓練體能騎士一較高下的能力。
且拉弓張弩遠比開槍耗體力，即使體能最佳狀態下，射幾十次箭比射幾百發槍彈還累人，更不用說戰爭常常是在行軍整隊一段時間消耗體力後才開打，對火槍手來說戰力沒差多少，但弓弩手卻已沒有連射的體力，這讓封建制度基礎的騎士趨於失色。
至於火炮，則更為重要，因為封建制度基礎，其一是僅貴族才有經濟力量養馬，其二是羅馬與漢這種大帝國留下的大城，能調集數萬人大軍的帝國都難以攻陷這種城池，只有數百到上千騎士的王國就更難辦到，導致國王與擁城的貴族之間必須進行政治妥協；而有辦法讓民眾一夕背叛大開城門的宗教團體，因而擁有足讓國王與貴族側目的影響力，神聖羅馬帝國皇帝甚至被迫在雪地向教宗下跪數日懺悔。
而以1453年君士坦丁堡淪陷為代表，牡羊座時期最大帝國建築的最強城堡，都能用火炮的武力攻陷，各地封建領主對國王便不能如過往般叛逆，宗教團體影響力也逐步減弱，成為中央集權體制重新出現的契機，宗教戰爭時代同時展開。
至於戰車在這時候的意義，在運補給外追加拖運槍炮，另一點令人意外的，大概是防禦上的角色進一步吃重。
東歐的胡斯戰爭或後代北美移民與原住民的交戰中，馬車組成的車城讓攻方束手無策，因為馬車的負載能力大增之後，在馬車外加鐵板、內載槍炮，連結成圓形的車城，就成為很難破壞的碉堡。
車城防禦力雖不能與君士坦丁堡城牆相提並論，但馬車可移動，可在令人意外之處組成臨時防線，會戰後很快撤收；攻方的攻城炮笨重且多為不適合直射的臼炮，先不說不常攜帶，車城對這種火炮是太小而不好瞄準的目標。
而且投石車有就地取材搶造或修改的可能性，攻城炮不可能現地鑄造，沒帶到的話，只靠騎士的肉體與劍槍，就算是沒人守禦的車城，都要幾十分鐘才能掀翻，在防線上打開一個洞；假如車城內有火槍部隊，即使只是老弱婦孺，倚托車城開槍拒敵，騎士能否在彈藥耗盡前攻陷車城，便大有疑惑。
這讓揭竿起義的平民有了對抗騎士的方法，歐洲騎士獨尊時代步入尾聲，進入步騎炮多兵種時代；以平民為主的步兵、貴族偏多的騎兵、需要工匠資本家等資產階級支援的炮兵與車輛，象徵民主時代與資本主義時代的開幕。
而打破車城的方法，除了政治手段以外，大量青壯年組成的步兵可以靠數量優勢耗盡彈藥掀翻車輛，以及比攻城炮輕便的野戰炮，甚至更輕的騎兵炮、步兵炮等，都有可行之處，取代騎士的步騎炮三兵種集團雛形浮現，主導宗教戰爭後期到大革命戰爭早期之間的歐洲戰術發展，戰車在這時代再度淪為補給後勤單位。
而在馬車這種主流戰車以外，還有其他幾種，比方滿清用過的人力戰車，這屬於一種手推車，讓火槍兵或弓弩手站在車上，身前有塊厚木板，可以抵擋威力較弱的三眼槍或散彈槍打擊，後面由其他的兵推動，算是一種保護己方長程火力投擲單位的車輛，但因為續行力低，適用狀況不多。
中亞遊牧民族則有在駱駝上架槍炮，東南亞也有大象上架槍炮的紀錄，都是僅適用在一定環境下的超重型騎兵，以他們不下於馬車的體積，也常被當成一種戰車看待，但氣候變遷加馴養困難，讓這類兵種相對少見。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:38:26 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:15:41
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裝甲車輛的歷史 2
工業革命與倚靠道路的裝甲車
雖然也有人想改良戰車，比方達文西就畫過一輛防彈性優良的圓錐型戰車，但動力系統始終是瓶頸，無法追擊步兵的戰車，就無法奪回機動兵力的地位，只能擔任後勤、攻城等用途。
改善動力問題的曙光，在工業革命發明的蒸汽機。
雖然早期的蒸汽機體積重量太大，用在車上有困難，但到1820年代，把沉重蒸汽機驅動車輛裝上名為鐵軌的特殊高強度道路上，總算找到讓蒸汽車輛安全行動，而且車速不下於人類或馬車的技術，這種東西我們稱之為蒸汽火車，在火車後方加掛運人運貨的車廂，就成為蒸氣列車，工業革命的重工業象徵之一，也是人類運輸革命的開始。
1830年代列車懸吊進一步改良，以更高強度與韌性的鋼製彈簧緩衝減低不適的震動，加上防廢氣防煤灰防砂塵及雨雪風霜的密閉車廂設計，讓乘客舒適度增加到可以在車上休息吃飯，而且不怕蒸汽火車頭的未燃盡煤灰落入開放式貨艙引燃糧草彈藥後，才開始有運兵潛力；1840年代更追加各種車輛行駛管制與技術細節改良，車禍發生機率與死亡率大幅降低以後，火車才有現代人眼光中足以進行大規模高速調兵的能力，同時，也出現在列車上安裝火炮的提案。
1854~1856年，俄土戰爭擴大為英法與薩丁尼亞協助土耳其的戰爭，發生1815年以後歐洲首次三大國對抗的克里米亞戰爭，由於俄羅斯黑海艦隊在戰爭初期的自沉，接下來雙方就是圍繞克里米亞半島的要塞進行攻防戰，因船隻在火炮前相對於要塞較為脆弱，傳統陸軍部隊的攻堅也難以成功，導致悲慘的消耗戰。
這時就有人再度提出列車安裝火炮的作法，至於沒有鐵路的地方，就把蒸汽火車頭改裝成能在道路上行走的車輛，路輪方面加上一些能降低接地壓的平板，又或稱為無限鐵軌，據傳戰爭中曾製出原型車，缺乏確實記錄，是史上最早的不確實蒸汽動力戰車紀錄，但戰爭結束後英國與俄羅斯都出現類似後來履帶車的概念，用在農耕機具，可視為後代履帶戰車的遠祖。
至於確實的紀錄，要到1861~1865年的美國南北戰爭，這時代是資金與技術從英國外溢，進行世界性鐵路建設投資的時代，美國算是其中較早推動鐵路建設的國家之一，平時運輸人員貨物，戰時運輸列車就被拿來運輸軍人與軍需物資，這種運輸列車當然就成為敵軍攻擊的對象。
因此在1861年4月底、開戰當月，就出現針對劫掠部隊而特別改造的列車：最前最後的車廂加裝厚度3英吋的複合裝甲，在2.5吋厚橡木基板上裝0.5吋厚鍋爐鋼板，而由這層複合裝甲保護的是24pdr榴彈炮，發射時整門炮上升，平時降下，車廂內除了火炮操作成員外，還有些步槍兵，人數不定，這就是史上最早的裝甲列車，主要功用是保護其他車廂運輸的人員物資。
裝甲列車初期效果不差，沒有火炮的少量游擊隊無法阻截這種裝甲列車，而當時火炮裝填慢調整慢，打機動目標要看運氣，停在鐵軌上則可能你沒準備好開炮就被火車撞開，比較可靠的方式是事先拆鐵軌，又或者是比較省人力的方式，拿炸藥量幾十公斤甚至上百公斤的水雷當地雷，在火車經過時炸壞鐵軌與火車，如果不算地雷炸馬腳馬車的話，這可算是史上最早的反車輛地雷。
在北軍的裝甲列車出現後一年多後的1862年7日戰役中，南軍則推出另一種東西，列車炮，當時是把32磅海軍炮裝上沒有車廂部位、只有承載系統的車台，也就是車廂底盤上，並在火炮前方加上以多條鐵軌疊成的傾斜炮盾，提供攻堅部隊火力，炮盾則是保護炮組安全。
雖說因為一連串戰術錯誤，新武器防止戰敗卻沒能帶來勝利，但北軍對這種構想印象深刻，1864年就推出自己版本的列車炮，包括有傾斜炮盾的32磅炮、以及沒有炮盾的13吋臼炮，用在被稱為第一次世界大戰前奏的南軍首都李奇蒙攻防戰中，雖說立下不少汗馬功勞，但13吋臼炮首次發射時就把車台震壞，只好換個強化的底盤，這是小車裝大炮破壞底盤甚至道路的首次記錄，但不是最後一次。
雖然都是一種火車改裝武器，但列車炮通常指的只是安裝火炮的底盤，也就是那一兩節車廂而已；裝甲列車則是把火車頭、武器車廂、運輸車廂納入的系統，實際上是兩種不同層次的東西。因此小口徑列車炮常搭配其他武器與單位，成為裝甲列車的一部份，只有大口徑列車炮，大到整組列車只能帶這門炮與相關的彈藥人員，很難再拖額外人員武器的狀況，才會被獨立稱為列車炮，只是因為大口徑列車炮實在太大，太顯眼，所以知名度反而是以列車炮較高，裝甲列車較低。
南北戰爭的結束讓美國暫停發展裝甲列車與列車炮，但歐洲馬上接手，普法戰爭先以普魯士鐵路運兵迅速調集大軍展開，在法軍因數量劣勢敗於色當後，進行巴黎包圍戰期間，法國也投入裝甲列車、與140~160mm的列車炮，雖然不能改變戰敗的結局，但戰後檢討確認火車帶來的部隊集結與後勤能力差距，是法國戰敗主因後，法國開始推動國防用鐵路體系建造，裝甲列車與列車炮也在其列，出現過120mm岸防列車炮到200mm大口徑列車炮。
英國也注意到裝甲列車與列車炮，岸防單位對此更感興趣，但真正實戰使用，要到1899~1902年的第二次布爾戰爭，最有名的一次，就是後來二次大戰出名的邱吉爾，在1899年搭上裝有7磅山炮的裝甲列車，進行偵察任務，但列車遭偷襲，包括他在內的部分士兵被俘。
後來他在回憶錄中寫道，裝甲列車看來可畏可怖，但實則易毀無助，鐵路或橋樑被炸斷，就完了。這段話簡單扼要的指出裝甲列車的優缺點，雖結合火力、防禦力、機動力於一身，宛如鐵甲艦登陸，但被鐵軌限制的機動力、過大易瞄準的體型、容易被發現的噪音，就是缺點。
由於南非地廣人稀，靠人靠馬都無法阻止游擊隊活躍，英國控制的少數城市間連絡只有靠火車，因此英國還是繼續使用裝甲列車，運來一些外購的120mm列車炮，並將9.2吋艦炮應急改裝成列車炮，提供強大到難以抵擋的機動火力。
只是，9.2吋列車炮來不及投入戰場，第二次布爾戰爭便宣告結束，這是裝甲列車與列車炮在戰略層次上的缺點，運輸佈署耗時。布爾戰爭還算拖得夠久，離岸遠到艦炮無能為力，而且當地已有鐵路線，多數是堅硬地盾構成的南部非洲架鐵路相對容易，從歐洲運現成的列車炮還能趕上戰爭進度，新研發產品就來不及。
而在美國南北戰爭到一次大戰之間，要湊齊參戰國有現成裝甲列車或列車炮、現場有鐵路或易架設鐵路、遠離海洋、戰爭拖延時間長等條件，幾乎只有布爾戰爭，其他戰爭更輪不到裝甲列車到現場，所以裝甲列車與列車炮在當時科幻小說被看好，但實際戰爭卻很難應用，這就帶來其他構想，容易佈署的新型武裝車輛。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:39:05 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:16:36
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裝甲車輛的歷史 3
裝甲汽車誕生
雖然現在已經講到世紀之交的第二次布爾戰爭，但半個世紀前的克里米亞戰爭就有人提出裝甲汽車的構想，只是技術不成熟，所以要到能驅動汽車的小型汽油引擎出現，以及同時把汽油引擎動力用來驅動輪軸與武器的變速箱、鍊條等技術成熟的1890年代，裝甲汽車才有實現的可能。
1898年先出現在4輪動力腳踏車與汽車上裝機槍的車輛，當初稱為武裝車（Armed Car），裝甲僅限於正面的機槍盾，1899年英國鋼鐵與造船大廠Vickers提出有機槍與全周裝甲的Simms Motor War Car，改稱為裝甲車（Armoured Car），採用類似稍早法國軍艦的外觀與結構，前後2個迴轉槍座與中央的動力系統，前槍座有1門1磅快速炮與1挺機槍，後槍座只有機槍，若進入生產將換成迴轉炮塔增強防禦力，車身以6mm傾斜裝甲增強對抗機槍的防禦力，以15馬力引擎驅動，設計很合理。
瞄準同樣的第二次布爾戰爭需求，法國稍後提出由轎車改裝成的Charron-Giradot et Voigt Armoured Car，只是把轎車後座處加裝可轉動咖啡杯狀機槍座與1挺8mm機槍，看來比較簡陋，但進度因此較快，與Simms Motor War Car同在1902年完成測試。
這時第二次布爾戰爭結束，英國不訂購這些裝甲車，全新設計的Simms Motor War Car沒訂單便無法倖存；Charron-Giradot et Voigt Armoured Car因為用現成商業車改造，沒有軍方訂單可以靠民間訂單維持生產線，軍方也可以依照自己需求要求追加裝備，因此1903年起法國與俄羅斯陸續訂購幾輛改裝版，將前後座都包在方盒狀裝甲空間內，並在上方加裝密閉式迴轉機槍塔，轉動機槍塔的動力則源自汽車傳動軸，不須人力，研究裝甲汽車這概念是否可行。
俄羅斯訂購的若干輛還在運輸過程中被德國沒收，德國用在自己的演習中，部隊看到這怪物居然發生恐慌，讓德國承認裝甲汽車的用處，要求自家車廠改裝一些裝甲汽車，給部隊高階官員使用，儀仗車兼作戰車，接下來直到一次大戰，多數軍用武裝裝甲車都依循Charron-Giradot et Voigt Armoured Car的模式，以現有轎車卡車改裝，讓這種民用車改裝成裝甲汽車的產品，成為最早期裝甲車的生產模式。
用橡膠輪胎的輪型車不限於鐵路上行走，活動範圍比火車廣，但當時輪胎還不一定是充氣輪胎，通常比較窄，接地壓高，離開道路的機動能力仍有問題，因此在柔軟農地用的車輛，就有另一系列技術，其中影響力比較高的技術，就是履帶，在輪上加裝重複轉動片狀板子的無限道路，當時概念不下十種，但多數不可靠或表現不佳，能存留超過百年至今的可分成2個系列：美國發展的Holt系統，法國俄羅斯合作發展的Kegresse系統。
Holt系統源自克里米亞戰爭時期出現的點子，在該公司1970年代改設計重新申請專利前，其基本結構與戰車工程車履帶相當接近，但19世紀中期的設計只有2個路輪之間的8片履帶片，而不是現代履帶的幾十片到上百片，因為那時代無法確保成品高強度低公差，就連腳踏車鍊條這種相對於履帶受力低得多的東西，都要到19世紀末才能量產，因此成熟的多片連接式履帶，要到1900年代才可能量產，Holt就是在這時才能進入商業量產階段，先於美國銷售，1910年代進入歐洲。
由於原始概念源自火車，所以Holt系統的輪系設計類似火車，在動輪與惰輪之間的路輪採車台式設計，也就是複數路輪先透過彈簧連接到一個稱為車台的架子上，這個架子再以彈簧或固定支架連接到底盤，以雙重緩衝減震，然後彈簧間要注意不要引發共振，可能的話雙重緩衝的震動要能相消，整列車廂單邊至少前後2組獨立安裝的車台，甚至更多，火車頭的動輪與惰輪也是各有各的安裝軸，煞車之類也是分開安裝。
這種輪系在火車上當時使用超過半個世紀，可靠性無庸置疑，但因為是裝在相對平穩的鐵軌上，用在不平整的田地中，則可能發生前車台甚至前路輪壓到十幾公分大石頭而向上抬起，其他車台與路輪不受影響的不平衡受力，影響履帶張力，因此容易發生履帶脫落問題。
另一方面是火車不用自己轉向，但道路行走的車輛需要，雖然Holt公司想到以煞車調整，並設計出衍生至今的履帶車多桿控制系統，但要精確控制角度不易，還容易造成煞車磨損或增大履帶斷裂脫落機率，因此早期的Holt系統都是半履帶車，車前或車後有輔助轉向的路輪。
Kegresse系統同樣是半履帶車，同樣要路輪轉向，但理由則與Holt不同，因為Kegresse系統除了若干衍生系統外，實質上是一種形狀奇怪的汽車輪胎，所以動輪、惰輪、與所有路輪，都以各種機械結構連接在單一車軸上，理論上任何現有汽車拆掉後輪，就能在幾小時內換上高度相同的Kegresse履帶，立即行駛，其它前輪煞車等都留用，因此操縱系統也沿用原本汽車的系統。
而在履帶方面，由於當時的多片狀履帶連接部分是結構弱點，還有張力調整問題，用鋼鐵這類硬式系統難以解決，所以Kegresse系統使用帆布或橡膠製履帶，有彈性，1920年代號稱履帶壽命1600公里，是同期Holt系統的20倍。
由於當時俄羅斯比較容易接受新奇科技，Kegresse系統到俄羅斯就裝上沙皇御用轎車，本來在冬季無法行動的車輛變得能在雪地健步如飛，深得沙皇歡心，有了這背景，Kegresse系統被俄羅斯許多機構採用，也在俄羅斯持續進行技術研發與實地測試，直到第一次世界大戰爆發，發明者Adolphe Kegresse要回法國為止。
輪型裝甲汽車開始進入部隊進行驗證的時候，履帶系統還在技術驗證與測試階段，因此輪型裝甲汽車先加入部隊，義大利在1913年義土戰爭中，動用轎車改裝的裝甲汽車，Bianchi Armoured Car，以裝甲及機槍火力攻擊敵軍，並在車上運輸兵員，配合飛機投擲土製炸彈，進攻鄂圖曼土耳其控制下的城市的黎波里，獲得成功，不僅確立義大利對利比亞的殖民，也讓各國對裝甲汽車與飛機另眼相看，裝甲汽車採購數量從個位數增加到十位數，帶動汽車廠的轎車卡車改裝風潮。
雖然義大利這次裝甲汽車實戰成功，再度掀起裝甲汽車採購風潮，不過軍方覺得飛機速度更快，而且可以飛過敵人頭上，比汽車好用，資金優先投資飛機，剩下的錢能買的裝甲汽車也不會太多，所以這波採購本來大概就像Charron-Giradot et Voigt Armoured Car帶起的風潮一樣，五六年後就淡了。
但是，1914年，第一次世界大戰爆發，這個風潮就停不下來了。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:39:43 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:17:31
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裝甲車輛的歷史 4
第一次世界大戰
一次大戰爆發起因在巴爾幹，擴大在東歐，但宣戰後動作最快的地方卻是西線，特別是德法比國界，理由在西歐鐵路密度當時已達世界最高，利用火車調兵最快。
但火車只能把兵運到前線，接下來法軍士兵對著德國在邊境的守軍與機槍鐵絲網陣地，進行萬歲衝鋒，結果是100小時內損失超過14萬人，考慮到最早動員這批是常備兵，軍官與資深人員比例特別高，損失嚴重程度超過數字。
而在法軍衝鋒的同時，德軍卻衝入比利時，要從幾乎無防備的法比邊境直衝向巴黎，這就是戰前德國構思的必勝戰略，史里芬計畫，在法德邊境保持守勢拖延時間，當法國大軍深入萊茵河谷地後，德軍從巴黎西方通過，然後大迴轉，把巴黎以東到萊茵河的法軍一網打盡。
史里芬計畫有堆先天的缺點，其中在對法國部分，就是德軍部隊處於外線態勢包圍內線，機動距離數倍於法軍，除非雙方機動力差距太大，否則法軍會有充足時間彌補錯誤，但德軍卻不能犯任何錯誤浪費時間，否則兵棋推演就出現德軍後路被截斷而戰敗的結局。
史里芬本來認為德國有鐵路優勢，比利時也會提供德軍援助，以德軍法軍都在進入對方國界時才喪失鐵路運輸優勢的前提下，德軍是在沒有大規模部隊阻撓的法國境內行動，而這時應已深入德境的法軍想回頭，在德軍設好遲滯陣地的德境內行動受限，還要擔心德軍跟進追擊，不能全速撤退，德軍可望依靠較高的行軍速度獲勝。
當然，需要慎密計畫排除任何犯錯的可能性，比方計畫首次提出的兵棋推演中出現的問題，法軍沿萊茵河水路下行，靠船讓行軍速度比德軍還快，切斷德軍後方；1914年實際執行史里芬計畫的德國參謀總長小毛奇，正是親眼看到兵棋中德軍後方被切斷，而史里芬對此問題居然強勢敷衍過去的人。
在深知這計畫弱點下，小毛奇做出修改，其中最成功也最失敗的就是強化法德邊界與南面側翼，而且還是用機槍鐵絲網陣地的壕溝，避免法軍不深入德境而沿萊茵河下流去切斷德軍後方，結果法軍依照17號計畫衝向德軍陣地，立即被擊退，根本無從深入，卻因此得以後撤而不是被包圍殲滅。
接著法軍確定德軍要從比利時邊境衝入法國，急忙轉向西北進軍，要切斷德軍後路，在亞爾丁高地處再逢慘敗，法軍只好全面撤退，8月23日，法軍已進入潰敗狀態，損失進一步突破20萬人，如果只是第二次普法戰爭，德國的勝利可說已成定局。
但，這次不是普法戰爭，比利時拒絕借道而要開打，從列日要塞展開的攻城戰，讓德軍必須調動其他單位的大口徑火炮，甚至向奧匈帝國暫借火炮，拖延了德軍北翼進度；英國在接獲比利時被入侵的消息後，宣布參戰並立刻派軍，透過比利時與法國北部的港口，進軍只有要塞部隊的法國北部地區，於法軍兵敗亞爾丁當日與德軍最右翼接戰，拖延德軍進度；而法國在普法戰爭後四十年的鐵路建設成果也發揮功效，在法德邊境到亞爾丁既然都戰敗，就盡快把部隊調回，法軍開始在亞爾丁到巴黎之間佈防。
另一方面，俄軍日俄戰爭後開始採購裝甲列車，以致從東線進軍的速度遠比預期還快，部隊規模也更大，德軍2次前哨戰都不利，東普魯士有被全面佔領的危機，讓德軍參謀本部懷疑將80%軍隊集中在西線是否明智，因而分兵東線。
英國遠征軍雖然訓練精良，但兵力不到當面德軍的一半，只能且戰且退遲滯並誘導德軍向西北走而遠離巴黎，而德軍分兵東線後已無戰略預備隊，這一誘導就導致前線出現空隙。
當德軍發現這個在巴黎東北方的漏洞沒有預備隊填補，匆忙要求最右翼調軍轉向東南，與己軍會合，導致最右翼單位側後方暴露在巴黎正面，這個空隙雖然只有幾天時間就會消失，但法軍英軍抓準戰機，就用這幾天利用汽車運兵加速前進，接連突破德軍側翼，帶來連鎖反應，所謂的馬恩河奇蹟，德軍全面北撤。
這時，東線的德軍靠火車快速調兵，從缺乏協調的俄軍空隙衝入，創下坦能堡大捷，阻止俄軍對德國的攻勢，雖說奧匈帝國的戰敗讓德軍必須南下馳援，東線德軍沒辦法乘勝追擊俄軍結束戰爭，俄軍也沒辦法突破克爾巴仟山迫使奧匈帝國投降，但原本大家期待或恐懼的俄羅斯大軍輾平德奧一事沒有出現，英法現在必須靠自己的力量支撐戰局，甚至是獲得勝利。
法軍在馬恩河靠萬歲衝鋒德軍側面創造馬恩河奇蹟，但想再次萬歲衝鋒突破德軍正面就再度失敗，雙方要再找對方脆弱的側翼，同時避免自身側翼暴露，展開「向海岸賽跑」，其中目標之一是比利時國王暫時駐蹕、德軍右翼監視但尚未攻陷的安特衛普要塞。
雖然英軍希望能守住安特衛普，但該城當時實則在德軍後方而非側翼，最接近的英法軍在100公里外，德軍決定動用打破列日要塞的420mm巨炮攻擊，不要說絕對守不住，英法軍按常理也不可能突破趕抵。
但是，超越常理的事情發生了，前面講到的那位邱吉爾現在是皇家海軍部部長，用海軍預算改裝一批汽車卡車當裝甲汽車用，先負責港口到英國遠征軍所在地的聯絡，現在就轉向支援安特衛普解圍作戰，德軍花了15天攻陷安特衛普，但始終掌握不住英軍的行蹤，因為偵察的步兵騎兵碰上有機槍有裝甲、甚至有3pdr炮的裝甲汽車，不是有去無回，就是望塵莫及。
雖然英軍前哨抵達時，安特衛普即將淪陷，但靠著裝甲汽車加持，大部分英軍與比軍，以及政治上更具意義的比利時國王與政府重要人士，都成功搭車撤退，德軍這次雖然知道英比軍跑了多久，但徒步單位的火力速度都難以追上裝甲汽車，直到10月底追到比利時鄰接法國的伊珀爾（Ypres）附近，逼近海岸，才逮到英比軍進行決戰，第一次伊珀爾會戰。
這次大致持續1個月的會戰，剛開始充當主力的英比雙方因逃亡過程丟掉大量機槍等重裝備，後續部隊還沒趕上時，只能依靠訓練有素的英軍以每分鐘15發高速步槍精準射擊，加上與裝甲汽車一樣是皇家海軍出資、安裝4門海軍6吋炮與1門海軍4吋炮的裝甲列車，頂住優勢德軍進攻，直到援軍到來。
這場會戰結束了西線的機動戰階段，接下來德國決定把重點轉向東方，先扶住可能撐不下去的奧匈帝國，並把俄軍逐步擠出波蘭，甚至尋求下一次坦能堡般決定性會戰的機會，兵力不足的西線便改採防禦態勢。
讓德軍放棄佔領比利時最後一塊土地、俘虜比利時國王的代價，對英國而言相當慘重，英軍損失超過三成，而且是最精銳部隊，只好緊急大規模募兵，重建軍隊，把步槍當機槍高速連射還能精確瞄準的軍隊，從此成為絕響。
不過這段時間若無裝甲汽車與裝甲列車參戰，西線可能被突破，比利時國王也可能遭到俘虜，被迫與德國合作，影響英美政局，接下來的歷史發展，就更難預料。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:40:17 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:18:35
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裝甲車輛的歷史 5
裝甲汽車、裝甲列車、與列車炮
雖然裝甲汽車與裝甲列車在1914年9~11月立下改變歷史發展的大功，並引發俄羅斯與奧匈帝國仿效，俄羅斯向英國採購裝甲汽車並擴大改裝自己的火車當裝甲列車，奧地利則自行研發改裝，用在東線、以及後來與義大利之間的作戰，英國也把這些車輛轉用到兩河流域、埃及、達達尼爾海峽、甚至是非洲南部戰場上。
但是，裝甲汽車與裝甲列車在西線卻幾乎是立刻退出戰場，後來在東線與巴爾幹的活躍程度也有限，理由在雙方共同的弱點，需要道路，只要挖壕溝截斷鐵路道路，就無法行走。
1914年參戰的裝甲列車，是英國岸防單位的列車炮緊急運過海峽，接上現有的火車，法國裝甲列車的炮盾也是海軍設計，裝上現有的車廂底盤，雖是應急改裝，但因為火炮口徑還不大，底盤與鐵路還能承受。
裝甲汽車則是現有的轎車卡車裝鐵板架機槍火炮就上，先不說火力防禦設計處處漏洞、甚至還有敞篷車。引擎輸出20~30馬力、車重不過幾百公斤的轎車，追加百來公斤的武器裝甲，懸吊系統與底盤強度已達極限，引擎輸出40~80馬力的小卡車雖然承載力較佳，但安裝後座力較高的火炮以後，狀況一樣糟糕。
因此針對裝甲汽車的改良馬上展開，首先當然是選擇比較好的底盤，比方引擎輸出40~50馬力的轎車與跑車，以及引擎輸出70~100馬力的大卡車，提高懸吊能力以便強化裝甲火力，執行偵察與作戰任務，或類似Armed Car這種最簡陋改裝，維持敞篷只有機槍，以輕裝高速進行巡邏偵察。對於執行作戰任務的裝甲汽車，裝甲也開始從只遮擋側面的敞篷設計，變成連頭部也防禦的密閉設計，讓駕駛與作戰人員的身周及頭頂都有保護，進一步還有一到數個轉動機槍塔，讓全車看起來類似Charron-Giradot et Voigt Armoured Car。
而稍晚加入戰局的義大利，與奧匈帝國軍在阿爾卑斯山區交戰時，也拿裝甲汽車參戰，以Lancia的卡車改裝成裝甲汽車Lancia 1ZM，不只引進密閉戰鬥艙與迴轉炮塔，也在車前設置剪線器，讓裝甲車在有可能時衝入並切斷鐵絲網，假如發現敵人利用鐵絲網牽制裝甲車而湧上，必須立刻倒車離開，還為此設置後向駕駛座，倒車時從後方駕駛，在狹窄山路作戰特別有用。
而轎車跑車底盤與卡車底盤有個很大的不同，轎車的車頭低而卡車的車頭高，除了小幅改裝的敞篷裝甲汽車以外，這兩類車輛的裝甲汽車改裝模式不同。
轎車把座位通通包入單一裝甲箱，然後在乘客座位頂部加裝迴轉槍塔，同時只能單或雙方向射擊，對前方火力涵蓋最佳；卡車的駕駛座裝甲箱是駕駛艙，車斗裝甲箱是戰鬥艙，然後戰鬥艙左右的前後側各安裝只能涵蓋一定角度的機槍與火炮，戰鬥艙頂部再安裝迴轉機槍塔，有時會因為車身重心太高，或機槍塔轉向系統易故障，因而取消槍塔，只保留車身四周的機槍與火炮，能同時對多方向射擊，前方火力涵蓋能力較差。
但不管哪種改裝模式，都會讓汽車底盤經常在高負重環境使用，即使在路況良好環境，底盤零件更換頻率也會大增，道路稍有受損就難以行動，更不用說碰上壕溝，因此這些裝甲汽車叫好不叫座，前線為其火力與機動力而感激，後方為零件帳單庫存而頭大，直到1918年戰爭結束為止，裝甲汽車種類繁多，但每個車種生產量少僅個位數到十位數，多的如Austin Armour Car車系也只有兩百多輛。
相較之下，非裝甲化的軍用汽車因為在後勤上很重要，數量就是裝甲汽車的百倍以上，參戰4年的英軍到1918年有約16.5萬輛軍用汽車，參戰不到2年的美軍也從35輛增到5萬輛，分散在各戰區。
另外還有一種可說是蘇聯專屬設備，Aerosani，這是一種寒帶多人雪橇裝上引擎與螺旋槳推動的版本，無動力版是冬季奧運比賽項目之一，基本上只適合雪地使用，而且是平原，森林內很容易因氣流紊亂而失去控制，由於可使用季節與地形限制，兩次大戰都有生產裝甲與武裝版本，比裝甲汽車更少見，但在冬季的歐俄芬蘭等地卻有極端高的機動力。
至於西線的裝甲列車，壕溝截斷鐵路雖不影響裝甲列車的運輸與指揮用途，但讓裝甲列車無法接近前線發揮火力，只有安裝長射程大口徑火炮的列車炮，才能從後方的鐵路炮轟敵軍，這帶來南北戰爭後新一波列車炮高峰期，西線的裝甲列車基本上都轉換成列車炮。
如果把安裝火炮口徑6.1吋以下或以上，當成列車炮大口徑與小口徑分界的話，率先把大口徑列車炮送上戰場的是法國，1915年交貨，1916年大量使用後讓英德美逐一跟進。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:40:43 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:19:43
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裝甲車輛的歷史 6
壕溝戰
法國會在列車炮風潮中領先，首先是因為手頭有現成產品：英國為了第二次布爾戰爭用海軍9.2吋中間炮改裝的列車炮，在1902年停戰後不知去向，開戰時海軍中間炮已大量淘汰，手邊多為12吋以上與6.1吋以下火炮，所以裝甲列車只能用6.1吋以下火炮，與俄羅斯一樣；法國1910年設計的200mm列車炮雖然最後沒交貨，卻讓法國手頭有現成設計圖可直接套用。
另一方面，戰況演變也讓法軍急需大口徑榴炮，因此與後來英美德都是艦炮陸上版或改裝版的列車炮不同，法國搞出超越艦炮的列車炮。
但有趣的是面對同樣的戰場環境，英德卻得出了不同的答案，英國的答案是現代戰車、坦克（Tank），德國卻是新的跨兵種支援戰術，一部份與反戰車武器有關。
所以，接下來先講到戰車出現之前，要先簡介法德英的戰術想定改變，以及導致各國得出不同答案的理由。
法軍
雖然南北戰爭末期針對南方首都李奇蒙有大規模的壕溝戰，1904~05年的日俄戰爭也展現機槍鐵絲網陣地的可怕，但除了當年英軍稍有警覺外，其他歐洲國家看到日本最後用280mm榴炮擊破俄軍要塞後，都有看輕機槍鐵絲網壕溝陣地的傾向，認為日軍203高地損失慘重是軍隊能力不足，通常稱為護城河的城防壕溝歷史已有幾千年，不好搞但也不是不能搞，水準遠為優異的歐洲國家軍隊頂多配合大口徑火炮，就能解決。
而到1914年8月，卻出現截然不同的結果：德軍怕法德邊境的南翼太脆弱而被突破，在壕溝外還強化兵力，結果變成法軍屠殺場，法軍無法被誘敵深入，反倒被立即反攻的德軍逼得撤退，增加德法邊界到巴黎間的兵力密度，吸引牽制敵軍的單位反而把敵軍趕向己方主攻矛頭前方；德軍進攻比利時的要塞，只要調動大口徑榴炮，便可說無往不利。
有趣的是，雙方學到的教訓剛好相反，德軍認為法軍比俄軍難搞，但法軍無法應付機槍鐵絲網壕溝陣地，因此西線挖壕溝以後，就可以大舉調兵東線，解決俄羅斯之後再西向；而法軍則認同德軍打破比利時要塞的作法，認為比起強大的士氣瘋狂衝鋒，不如用強大的火力壓垮敵方。
因此在第一次伊珀爾會戰後，英比軍精疲力竭，德軍則向東發展，西線就挖簡陋的壕溝陣地防守，西線戰場主動權落入法軍手中，接下來就是1914年冬季到1915年的香檳冬季戰役，法軍用攻城戰的方式，靠火力硬在德軍防線上炸開一個洞，然後部隊挖壕溝逼近並切入德軍壕溝，成功突破壕溝陣地，差點打下指揮部突破戰線，讓德軍嚇出一身冷汗。
德軍戰線差一點被突破的原因，在其壕溝陣地太簡陋，只是在高地正面挖一組（一到數條）壕溝，較淺處深度僅及胸高，士兵蹲坐時固然可隱蔽自身，但站立與走動便可看到，並將大部分兵力都佈署在這第一正面，每個單位都能直接看到敵軍動態，可以在最短時間內全軍出擊，也利於臨機應變；通過縱深約250公尺的壕溝區後，就是後方的指揮後勤單位與預備隊，暴露在高地上，容易聯絡。
這佈署符合德軍強調基層主動的原則，攻守殺傷力都很強，但當法軍換成大規模炮擊時，能看到法軍的德軍單位也都能被法軍看到，花幾天逐一標定後，通通轟爛，一個也逃不掉，德軍前線馬上被打出一個開口。
但一戰前炮戰的彈藥消耗，最多不過幾萬發，不是一次大戰常識的數十萬發，預備炮彈不足，在這時能打破的開口只有公里等級，德軍在開口左右兩側的機槍與火炮陣地火力涵蓋範圍，足以充分涵蓋開口處，法軍這時卻因彈藥耗竭而無法提供火力支援，首波進攻單位因而遭到重創，而且法軍與德軍一樣重視首波攻擊人力，後續衝刺無力，因而功敗垂成。
因此法軍的下一步，就是擴大火炮與炮彈的產量與儲備，以及增加兵力密度與縱深，要能在戰線上一口氣打開30公里的缺口，使得側方堵塞火力無法堵住這麼大的缺口，接著衝入的第一波兵力裝備數量須高到德軍來不及堵住，鞏固打開的側面，掩護第二波兵力完成突破。
整個1915年，西線法軍就是在實驗要多少炮彈轟多久、怎麼轟，以及兩波次各要多少人，甚至還有哪些裝備，才能衝破德軍戰線。
而要在超過視線範圍的廣正面上，進行前所未有規模的兵力與物資調度，這是拿破崙征俄失敗後留給法軍的百年作業，現在法軍得出的答案，就是依靠數學的新物流與後勤體制，將物資與運輸工具規格化標準化管理，隨時計算出以20或30分鐘為單位的各種物資人力所在地與狀況，以備戰局發生變化，不管是成功突破敵陣，還是己方戰線被意想不到的敵軍新兵器新戰術突破時，都能依照敵我雙方的速度，算出最適當的新戰線位置，不會因為戰線變化導致後勤亂成一團、火力中斷。
在普遍以兩餐飯間隔為單位計算部隊調動與後勤的時代，法軍一口氣把單位壓縮到半小時內，帶來軍隊戰略調度與後勤領域的快速進化，這成為現代軍事物流制度的開端。
而在這些動輒以十萬條人命為單位的實驗中，法軍也很快注意到自己的另一個缺點，就是火炮以直射的75mm野戰炮為主，這些野戰炮雖然佈署容易射速快，炮班可以憑自己肉眼確定態勢選定目標，但炮架設計讓火炮仰角無法高於20度，打擊壕溝時不容易讓炮彈在壕溝上空朝下爆炸，容易挖地瓜，對飛機帶來頭頂的威脅也缺乏應付能力，加上半掩藏在壕溝陣地中的敵炮位置比較不易發現，缺乏反炮兵能力，這是德軍認為法軍不擅長應付壕溝戰的原因。
於是法軍下一步，在裝備上是積極發展與量產榴炮、迫炮、臼炮、列車炮等大口徑曲射火炮，打那些看不到、或被掩蔽物保護的目標，並將野戰炮改裝成能拉高仰角的高射炮；在組織上則是徹底改造炮兵指揮系統，一如稍早艦炮領域的發展，強調高層統一指揮，而高層則配發有偵察用的飛機、反炮兵與防空用的聽音器、及大型望遠鏡探照燈等設備，確定躲在「山的那一邊」目標的精確位置，指揮炮兵打他們看不到的地方，或來不及看到的飛機。
而因當時每節車廂的承載能力都已達百噸計算的水準，大口徑炮特別適合改裝成列車炮，以便快速調動佈署，並從敵人火炮射程之外反擊，解決槍炮口徑較小的裝甲列車怕敵軍炮兵反擊的問題，法國的大口徑榴炮臼炮就很快變成列車炮，因而在列車炮領域領先他國。
但是，列車炮能解決大口徑曲射火力的運輸問題，卻沒辦法把野戰炮運到壕溝內，這導致衝入德軍壕溝的法軍，面對德軍炮兵的堵塞火力，無力反擊，要忍耐龜在當地，就是讓敵軍有重整旗鼓的機會，因此法軍總是無法突破德軍陣線。
法軍的主流是研擬新戰術、強化炮兵管制與應用效率，尤其忙著堵塞戰線缺口的德軍炮兵，沒空反制法軍炮兵，這是法軍炮兵無顧慮瘋狂開轟的最佳時刻；但也有人構思靠新裝備體系，能把火炮送上前線，對抗德軍堵塞火力，並擊退德軍反擊兵力的武器。
德軍
而法國會積極發展榴炮、迫炮、列車炮，德國的戰術發展也是重點。
在香檳冬季戰役中，德軍知道了自己壕溝戰術的缺點，馬上改進，首先就是壕溝加深，往下挖還往上堆沙包，很快變成沙包頂到腳底高度近3公尺的壕溝，讓發射仰角不大的75mm野戰炮不能直接擊中士兵，要穿過一定厚度的沙包或土壤才能進入壕溝。
然後主力不再佈署在地形正面，而是在反斜面上，敵軍地面人員與觀測氣球都看不到的範圍，正面成為堅固的監視哨，在正面與反斜面各準備少則1組、多則2~3組壕溝，每組之間的地面就是機槍火炮肆虐的交戰區，主壕溝之間以少數曲折容易阻截的壕溝通連，以便連絡、支援、或是撤退。
在這戰術下，法軍開始炮擊時，反斜面可以靠炮聲立刻進行接戰準備，德軍第一線炮兵忙著堵塞炮擊，第二線炮兵就對法軍炮兵進行反炮擊，干擾法軍攻勢，接著等待聯絡壕溝過來的少數通信兵、或是大量但擠在一起的敵軍，而壕溝陣地的總縱深，就從單組壕溝時的250公尺，拉大到多組共計2.5公里水準。
這種地形正背面的雙組壕溝雖然馬上阻截了法軍攻勢，但下一次的1915年香檳夏季戰役，法軍從兩處進行攻擊：主攻是30公里正面用上1482門野戰炮、773門95~370mm榴炮、393門58~240mm臼炮/迫炮，以及30個師，這是過去法軍所有戰役動員兵力火力的4倍以上，並在進攻前3天內射出15.5萬發炮彈，對付德軍的7個師；助攻則聯合英軍，在38公里正面用上700門野戰炮、460門榴炮、230門臼炮/迫炮，以及37個師。這種大火力的目標不只是轟爛暴露的第一線，而是乾脆轟平高地前後。
雖然法軍首日順利推進4公里，但這次會戰動員人力物力，是過去的4倍以上，事前準備規模太大，延遲超過半個月才正式攻擊，而且為了一口氣轟爛所有陣地，事先利用空中偵察加地面各種觀測結果，對目標試炮以獲得參數，一試試了好幾週，德軍早就知道會有大攻勢，在反斜面第二組做好準備，法軍不得不延後作戰，還提供德軍更多的準備時間。
最後英法軍雖一度突破所有壕溝，但還是被德軍調動列車的增援兵力擋住，一如香檳冬季戰役，功敗垂成。
不過德軍也一樣，再度嚇出一身冷汗，認為戰壕不管有幾組，僅限於第一線高地並不安全，因此在後方高地再準備壕溝線，敵軍前方無法直接看到後方高地的壕溝，但後方高地則可輕易觀察前方高地是不是已遭大規模炮轟，決定要進軍增援前線，還是收留前線部隊、通知後方準備迎戰。
而後方第二線高地與第一線高地之間的低窪區，在西北歐平原區，距離大概3~5公里，除第一線人員休息區與聯絡壕以外，還有眾多陷阱與火力點，遲滯敵人前進，道路鐵路基本上都封閉，甚至在地下挖阻斷用地下壕溝，防止敵軍挖地穿入後方，讓這區塊很難通行，即使己方人員步行也要1天才能通過，敵軍就更不用說。
等到第二線也大致建設完成後，就在離第二線大概1天車程、最多60公里處，準備第三線基地，第三線與第二線之間的交通便相對順暢，以利聯絡與補給。
到這個階段，當時德軍參謀總長法爾根漢認為三線壕溝體系可說堅不可摧，因為地形正面可以靠目視標定陣地精確轟擊，反斜面就只能濫轟，想做到後方3~5公里縱深上每塊土都轟過的地毯式轟炸，需要數百萬發炮彈，十倍於夏季香檳戰役，戰前儲備時間會更久，動作會更明顯，德軍不知道法軍發展的數學後勤能應付這問題，認為他們有機會提前干擾法軍的準備作業。
縱使敵軍可藉空中偵察得知後方佈置，但這時在飛機性能與空中戰術體系居優勢的德軍，能明顯干擾敵軍的空中偵察，更何況當時無線電仍少且不可靠，偵察機照相沖洗速度很慢，最快也要第二天才能拿來研討，通常是提供下週甚至是下個月作戰計畫應用，不能讓炮兵即時標定目標位置，而德軍兵力物資從第三線運到第二線只要約1天，照片送到參謀單位時局勢早已不同，無從據此變更戰術。
在德軍的認知中，三線壕溝在戰術上不可能突破，英法軍不行，俄義軍不行，就連德軍本身也不行。
但，這也讓當時德軍參謀總長法爾根漢感到絕望，戰術上不可能突破壕溝，那勝利的唯一方式，就是互相消耗，消耗到任何一方心理與國力無法承受為止，所謂的戰術，就只是如何找到敵人不能放棄的地點，然後用彈藥拼命殺人，直到敵人不願意再補充人力為止。
從另一個角度來看，這套就是把戰爭化為純粹的屠殺場，把殺戮從戰爭的手段變成戰爭的目的，最無益的戰爭定義，卻是1916年德國的戰爭方針。
不過也不是所有德軍都這樣想的，因為三線壕溝固然能嚴重遲滯敵軍前進，但我方調兵同樣受到影響，第一線實務上通常就是被拋棄自生自滅，這對士氣有不良影響，甚至可能造成第一線提早崩潰，失去遲滯敵軍效果，因此德軍也有其他想法，或者是轉守為攻的新武器，或者是強化己方三線壕溝間運輸能力的新裝備。
英軍
德軍轉守為攻的新武器中，影響最大的，是與火焰噴射器一樣能從小洞鑽入堅固碉堡、有效距離又足以比美短射程火炮的化學殺傷系統，毒氣。
基本上，廣義的毒氣，包括非殺傷性的催淚瓦斯在內，德軍在戰爭初期就提出，可是在運動戰階段，又位於西風帶的歐洲，沒有諸葛孔明沒辦法把氯氣吹向西，所以德軍直到陣地戰時期才開始實行。
而且實行時德軍也不認為毒氣效果有多大，只是要化學廠生產炸藥時，化學廠反應當時是廢氣又不能亂排放的氯氣，庫存多到嚴重影響炸藥生產，就拿到前線倒在敵方土地上而已，沒考慮真的突破前線該怎麼辦。
而首次於1914年冬季的俄羅斯前線借西風使用時，因氣溫低於氯氣沸點的攝氏零下34度，澆出去無法吸入口鼻的氯液，更強化這種印象，所以在西線使用居然順利擊潰英法軍陣地時，德軍狀況類似香檳冬季戰役的法軍，準備不足而功虧一簣，搶下大量土地但沒能突破敵陣。
相對的，英法因為毒氣衝擊過大，馬上就發展應對方式，防毒面具等立即配發，而最早當毒氣用的氯氣密度是空氣的2.5倍，會下沉聚積在地形低處，還會與水化合汙染土地，當地河水井水無法再用，因此後勤裝備中馬上多了一票體型巨大的水箱（Tank），用以清洗傷者、提供飲用水、並在高地之間的低窪區洗出安全通道，而這玩意在一年後居然產生額外的影響。
在毒氣出現前，英法軍的防禦體系呈前後雙組模式，不過縱深比德國的雙組壕溝淺，通常約800公尺，就是在高地前緣與高地頂部，而且不一定以壕溝相連，雖然高層指示有能力時應讓各火力點與警戒哨以壕溝相連，並需在反斜面建立第三組壕溝，以強化防禦力，但1914年底以來英法軍多採主攻，因此很多將領不理會這條指示。
而在毒氣出現後，不只是高地的正背面，甚至連前後方高地之間的低窪處，都在毒氣涵蓋範圍內，不適合建立新壕溝，因此英法軍通常只有2組壕溝，第2組直接拉到後一波高地，戰場縱深一次拉大為5~6公里。
相較於德軍壕溝縱深逐步拉大，能逐步發展各線壕溝之間的運輸增援，以及法軍為送上大量兵力火力，而有定量估算人員物資上前線的體系，第一次伊珀爾會戰後的英軍處在擴大規模與重新訓練階段，無餘裕發展全新戰術。
因此面對縱深加大、水箱等新裝備的運輸、以及突破壕溝的戰術需求，英國就選擇採購裝備，先弄了些農業用Holt運輸車，使用過後覺得還不錯，卻也有些致命的缺點，給先前提過而後面還會不斷出現的那位邱吉爾看到，撥款出資進行合用產品的研發，這就帶來了使用履帶的戰車、坦克（Tank）的誕生。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:41:12 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:20:38
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裝甲車輛的歷史 7
戰車誕生
裝甲汽車在西線雖迅速因壕溝體系而失效，但當時已有若干農業車輛，可以在惡劣地形行走，因此英國與奧匈帝國就徵調了農業用Holt運輸車，當拖車拖運物資。
同盟的法軍與德軍也看到Holt的使用結果，各有一批人對履帶這種東西產生興趣，但狀況類似毒氣的應用，多數軍人其實不信任這些新科技玩具，畢竟大多數構想實際上不能用，就是部分軍方人士與企業濫用職權官商勾結在研究，以政府規模率先投入履帶車輛研發的國家，是英國與俄羅斯。
俄羅斯認真來講不算是全新研發，而是已經有了Kegresse系統的應用經驗，很自然地就想到Kegresse系統汽車的裝甲汽車化，還有如全地形炮塔車Vezdekhod、超大路輪的沙皇戰車等新武器的研發案。
俄羅斯帝國宮廷不缺喜歡玩新科學技術的貴族，工廠卻很缺水準均一的工人，貴族主導的研發案起步雖快，但缺乏把點子磨練到適合大量生產應用的體系，比方外型圓滑的Vezdekhod外殼加工與轉向路輪問題，就無法解決，讓這輛車喪失成為世界最早實用戰車的機會，加上1917年開始的革命與內戰，讓社會體系崩潰，自有的研發案多無法成熟，只能靠外購的產品。
而英國1914年底撥款研發跨越壕溝車輛的那位邱吉爾，技術水準雖然還不如愛把玩新科技的俄羅斯貴族，但英國的工業體系與政府組織卻明顯優異許多，在展開研發後，就測試諸如Holt的履帶、雙節式車輛、或其他多足與連續道路等系統，並進行改良。
1915年8月研發出可以持續行走約80公里而不會斷裂，還能抵擋炸藥量數十公克到百來公克的反人員地雷傷害的履帶，並把車台式懸吊換成不易滑脫的固定式懸吊後，才展開首款戰車、Little Willie的試作，於9月完成。
Little Willie的構型很符合邏輯，在接地的履帶、懸吊與承載系統、引擎構成的底盤上，加上裝甲箱作為操縱艙與戰鬥艙，原型車就只是個方盒子，後方拖轉向用路輪，量產車預計將加裝當時高級裝甲汽車用的迴轉槍塔。
不過還沒加裝槍塔時，在刻意模擬壕溝環境的測試場中，馬上就發現在履帶底盤上加裝戰鬥艙的方式，重心太高，在壕溝區很容易翻車或卡住，動輪與惰輪設計過低的履帶系統也不適合攀高鑽低，而這輛車的主任務，就是輾過鐵絲網與壕溝，攀高鑽低與傾斜狀態防翻車的能力是首要需求，不合格。
因此接下來設計的戰車，就是俗稱菱形戰車的系列，把履帶外移到作戰艙兩側，幾乎與車同高，只有車長駕駛搭乘的觀測塔高於履帶，讓重心低於履帶，減低翻車的可能性，履帶前緣則高置在上，增強爬過鐵絲網與越過壕溝的能力，這樣把車身放大以後的車，就叫Big Wille，在1915年12月開始測試。
大小兩個Willie比較後，Big Willie的越壕與鐵絲網等障礙清除能力，明顯更優越，先行通過許可開始生產，由於是後來所有戰車之母，就又有個暱稱叫Mother。
而Big Willie的主要缺點，內部空間被履帶系統分隔而不連貫，空間應用效率不如Little Willie，因此Little Willie並未被放棄，而是以此構型為基礎，設計下一代戰車，希望改進Little Willie的重心問題後，能讓這構型鹹魚翻身。
跨在車身兩側的龐大履帶，讓Big Willie與後裔時至今日仍有履帶車輛史上最高水準的惡劣地形行動能力，但中間車身無論視野還是火力涵蓋角度，都很小；而英國人構思的壕溝突破武器，戰車，不只是要能跨越壕溝與惡劣地形，以及靠裝甲阻擋敵軍槍彈，同時還要用機槍掃射壓制敵人壕溝與步兵，用火炮摧毀敵人火力點，以及協助工兵建立突破與跨越機槍鐵絲網壕溝的設備，缺一不可。
英國人測試後採用的方法，協助工兵的設備就背在車身中後方，火力發揚就在車身兩側設計突出的炮廓，類似城堡突出的角塔，可以橫跨在壕溝上方，對下方壕溝內的敵兵或接近的敵人用機槍掃射，而機槍解決不了的機槍堡等火力點，就以57mm/6pdr炮打破。
理論上，戰車同時安裝6pdr炮與機槍最好，但當時英國能拿到輸出最大的引擎，只有105馬力，車子的重量與大小就被引擎輸出能力限制，以Big Willie的車身，車內空間只能裝8人，而首輛戰車的變速系統靠人工語音操控，由車長命令駕駛轉向，駕駛控制轉向用路輪、同時要求左右各1名履帶調整手各自調整自己的履帶煞車，駕駛就吃掉4個人力，剩下4人處理其他雜務。
考慮到持續使用時，每挺機槍需1人操作，火炮甚至要炮手與裝填手各1人，因此左右各安裝1門6pdr的車不能專注掃射，3挺機槍只有在發現敵人逼近時拿來自衛用；專注掃射的車只有4挺液冷式機槍可以持續操作，另1挺就當其他乘員自衛用機槍，無法單車同時使用雙重武裝，只好變成2種車。
這2種車要怎麼稱呼與怎樣用？要突破壕溝，首先須摧毀機槍陣地，然後破壞鐵絲網與壓制填平壕溝，因此須以攜帶火炮的車先行，機槍車背著填平壕溝用的木材跟上，車後跟著步兵或工兵，清掃機槍掃射後的壕溝，讓後續同僚能持續前進。
裝火炮帶頭的車因為像男子漢帶隊，然後還在訓練就發生炮管插入大地母親（地面）的事情，就因實際「幹」的事情被叫做雄型，戰術任務則是前衛戰車（Advanced Guard Tank）；安裝5挺機槍、背負木材等工兵器具、以及後面伴隨一群步兵的車，就像背嬰兒帶小孩的媽媽，叫雌型，戰術任務則是主戰戰車（Main Battle Tank）。
認真講，分成雌雄2種戰車只是不得已，而且這些車輛只能當步兵的行動盾，沒辦法帶炮兵騎兵與後勤部隊跟上，因此，決定生產Big Willie，並定名為Mark I戰車的時候，英國後續戰車研發方案已經展開，比方構型源自Little Willie，安裝2具引擎、2門火炮、與6挺機槍，一車執行雄雌雙型戰車任務的完美戰車；或是改造自Mark I、可以攜帶60磅炮與6吋炮，必要時可以在車上發射的火炮搬運車等，讓每個兵種都有可用的戰車，全軍裝甲化。
只是，戰局不等人，德軍1915年投入東線，想先打敗俄軍，沒想到帶來的卻是東線範圍快速擴大，奧匈軍對抗俄羅斯不利，進軍塞爾維亞也吃鱉，後來還出現土耳其與羅馬尼亞捲入戰團，以及義大利加入戰局壓迫奧土，然後這些同盟國一個個都比俄軍還弱，在喀爾巴仟山與高加索山都是潰敗，只有土耳其人嫁禍亞美尼亞人的屠殺兇悍異常。
盟友拖後腿，導致德軍需分散在波羅的海到阿爾卑斯山與黑海的廣大戰場上，照顧所有同盟國，防止他們被俄軍打敗，俄軍側面壓力增大，但正面壓力減低，德軍從東線突破的希望又變小，因此1916年又把目標轉向西線，希望人口總數不到俄羅斯一半的法國能先因流血過多而崩潰，結束西線的戰爭。
1916年由德國2月首先進攻的凡爾登會戰開始，德俄義奧英法接連投入開戰以來最大規模的兵力與物資，進行孤注一擲的大作戰，不管是想打破前線僵局一決勝負，還是希望把敵人消耗到失血過多，總之各國都把過去2年研擬的戰略戰術，以及生產研發的武器，全數投入這一年的會戰。
當各國都投入全力求勝，加上法國在1915年底參觀英國的戰車測試後，本來官商勾結濫用權力私下研發的戰車計畫得以浮出檯面，而且速度飛快，似乎會比英國更早把戰車投入戰場，不管是對全力投入的盟國交代，還是對支持英國戰車研發的內部人士交代，英國沒有時間再等其他型式的戰車完成研發，就先把應該是戰術研擬與訓練用的少量菱形戰車Mark I投入戰場，這時間就是1916年9月15日。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:41:43 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:21:33
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裝甲車輛的歷史 8
凡爾登會戰的影響
德軍的兵力於1915年中逐漸分散，雖然巴爾幹與義大利等新戰區沒有突破，但德軍分散四方，各戰線兵力均不如協約軍，讓協約軍認為這是發動聯合作戰、壓潰德軍的時機，準備在1916年春夏發動聯合攻勢，因此德軍在冬末於凡爾登搶先發動攻勢，地點的情報雖外流，但時間點頗出法軍意料之外，也打亂了協約軍的準備。
這場會戰中，德軍主攻階段動用大規模炮兵，而且不再是狂轟濫炸，也沒有先進行超過1週用以精確調整彈著、但同時等於通知敵軍要打那些點的預備射擊，而是在數小時針對狹窄正面的前線精確範圍內進行彈幕射擊，彈幕一停，步兵就長距離衝鋒進入剛被破壞的敵陣，並以炸藥包、火焰放射器等威力強大彈射程很短的系統，清理沒轟掉的火力點，等步兵無法突破了再呼叫炮兵彈幕，如此反覆施為，這種讓敵軍來不及預防的攻擊，在初期產生很大的效果，1915年很難突破的第一線高地很快突破。
但在第二線高地前的低地，就碰上兵力與補給運動的問題：幾小時前彈幕才炸過的地方，佈滿各種破片碎屑、未爆彈、以及毒氣，大幅拖延攻方的運動，靠腳的步兵還好，有火炮與彈藥這些重物的炮兵就很難立即追上，更糟的是匆忙追趕時敵軍的反炮擊，1914年以來打破眾多要塞的多門德國420mm炮、與總計45萬噸的炮彈，就這樣被法軍反炮擊的連鎖爆炸摧毀，淡出歷史舞台，炮兵追不上，德軍就喪失前進能力。
而這場會戰也成為法國研發的數學式後勤首次投入戰場的實驗：基本上這個戰場離德軍主要鐵路線只有20公里，運輸快速，但法國通向凡爾登的主要鐵公路都在1914年被截斷，只能靠輕便鐵路與1條小公路連接，列車炮也無法接近，本來在補給上來說法軍是必敗無疑，但法軍透過系統化調度8000輛汽車組成車隊運輸，在德軍主攻的3~5月之間，總計運入58.7萬噸物資與40萬兵員，並運出22萬傷兵，展現不下於鐵路的運輸能力，這是戰爭後勤不再被鐵路侷限的首次範例，創造戰爭後勤體系的新時代。
透過汽車大量運到的人力與物資，法軍甚至創下12小時在戰鬥線後方12公里完成新壕溝防線的壯舉，以1916年突破防線後6公里大概要爬1天的狀況，就算中間沒有法軍與其他防線阻撓，挖壕溝的部隊也有約1天的休息時間。
且當時數量最多的火炮，70~90mm之間的野戰炮與榴炮，有效射程都不到10公里，離新防線簡直是遠在天邊，沒辦法及時追隨突破的步兵，德軍只有任步兵讓法軍機槍火炮屠殺，否則就是自己人的彈幕打錯屠殺自己步兵，讓德軍在凡爾登開戰時以短時間預備炮擊開幕的奇襲戰術，在凡爾登會戰途中便遭到破解，德軍在凡爾登擊破法軍的期望落空，進入人命與物資消耗戰階段，這就是這場會戰被稱為抽血馬達的由來。
德軍搶先在凡爾登進攻，協約軍雖吃驚但馬上就有動作，3月在義奧邊界與俄德邊界對同盟軍的倉促攻勢以失敗收場，6月法軍撤出後由英軍單獨進行的索姆河戰役、以及俄羅斯針對奧匈帝國進行的布魯希洛夫戰役，則改變局勢，協約軍再度轉守為攻，德軍只好再將重點轉向東方，因此從1916年6月開始，凡爾登戰役與第一次世界大戰，都進入第二階段。
一次大戰第二階段的開始，剛好是協約國3種新戰術的實驗。
在凡爾登轉守為攻的炮兵大國法國，剛在凡爾登看到德軍的固定彈幕射擊，馬上展示更先進的緩進彈幕射擊，在對前線轟擊數小時之後，然後讓彈幕以每小時1公里速度前進，步兵就跟在彈幕後方緩緩前進，讓敵人利用炮擊空檔逆襲的機會更少。
俄軍則是中世紀戰術的重現，以精銳的「選鋒」進行廣正面攻擊，這些精銳戰士會潛伏到很近的距離才發動衝鋒，讓奧匈軍猝不及防且帶動後方步兵跟進，反應較慢的奧匈軍高層則無法確知該把兵員火力調到哪一點，甚至因情報太多產生塞車與麻痺，最後崩潰。
英國剛開始用類似法軍的戰術，但最後換上新東西，戰車。
法軍的戰術確實緩慢的把德軍推回原處，但這種每小時1萬發炮彈而時速最大只有1公里的轟法，太傷本，前進速度也慢，而且有時還會出包傷到自己人，更不用說戰場留下的未爆彈及毒氣同樣超過舊戰術，最後法軍內部發生廣泛抗命甚至叛變，即使1917年中大致收復失去的戰線，但士氣已無法恢復，拿破崙以來毫不畏死的法軍消失。
布魯西洛夫戰役解決了約150萬奧軍，哈布士堡家族700年的軍事光榮就此徹底毀滅，靠德軍大力支援才重新撐住前線，俄軍可說獲勝，其戰術甚至讓德軍覺得該學習，讓德國認為應不惜一切對付俄羅斯帝國；可是俄羅斯帝國可說已達極點，布魯希洛夫戰役損失人力相對雖少，卻是軍隊與國家教育水準與忠誠度都最高的一群人，失去這些軍隊與社會骨幹後，終於，1917年革命發生。
最後，最有潛力的，終究是新裝備：法國研發520mm這種史上空前大口徑列車炮，不過首次開炮就把懸吊與鐵軌拆了，所以到二戰才算參加實戰，以艦炮為基礎的德英美等國列車炮，則陸續出現，其中僅短暫服役於戰巡上的18吋艦炮，成為英國保留至今的最大列車炮。
復活大革命戰爭以前步兵炮概念的37mm步兵炮倒是很好用，不只可以讓幾個兵推著躲炮盾後接近敵人機槍陣地，名符其實的代馬輸卒，後來還成為首代反戰車武器，同樣也影響到其他國家的類似武器。
為偵察敵軍動態並干擾敵方補給，實驗史上首次刻意為之的特戰部隊空降敵後作業，雖然只空投1~2人，但號稱成功破壞1條鐵軌。
不過影響最大的，還是英國的戰車。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:42:07 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:23:17
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裝甲車輛的歷史 9
索姆河戰役：戰車登場
英軍主導的索姆河會戰，從6月的兩波炮擊開始，7月1日進攻，德軍暴露的第一線正面陣地雖然大部分被擊毀，但反斜面上的陣地用上1400門炮射擊150萬發炮彈，傷害仍不大，1916年2月才開始建設的後方高地陣地幾乎未被波及，因此連續血戰2個月，進度有限，要渡過的河還停在河岸旁，要拿下的高地還在頂部僵持，雙方持續增兵的結果，讓戰場陷入僵局。
所以，高層急了，馬上命令首批服役的60輛戰車投入戰場，但實際上能送到前線的只有49輛，能動的只有18輛，然後因為還要爬坡，對動力系統負荷甚大，最後能在壓上德軍鐵絲網時還沒故障，帶著步兵們突破德軍陣地的車，只有5輛。
由於這時前線很多大水箱，所以德軍士兵剛開始對英軍內的這些怪東西不以為意，但等這些傢伙居然能前進開火，輕易輾過鐵絲網與壕溝，而且無懼槍彈，德軍戰線中發生史無前例的恐慌與逃亡潮，先前花了兩個半月、幾十萬條人命、幾百萬發炮彈，都沒辦法拿下的高地，幾個小時內全部收復，並開始朝下一個高地前進。
不過爬坡與下坡對車輛的動力、底盤、懸吊、以及車上的4位駕駛人員，都是嚴酷考驗，更不用說戰車這種新東西，所以高層雖然想一鼓作氣衝入高地下方的市鎮，甚至進一步突破下一個高地的陣地，讓德軍必須大規模撤出索姆河流域，但戰車通通故障停車，最後該拿下的關鍵城市都沒拿下，雙方還是僵持在高地與河流附近，只是高地從敵人的變成自己人的而已，11月會戰結束，戰車還是沒有辦法打破僵局。 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:24:21
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裝甲車輛的歷史 10
會戰後檢討與對各國戰車發展的影響
現在檢討索姆河會戰的戰車應用失敗，理由很簡單，數量不足，沒等到原訂的1000輛戰車，連100輛都不到就投入，加上一堆故障，沒幾輛車能用。
但站在當時軍方高層的立場來看，國內需要能宣傳的勝仗，每天都催促，現有的方法都無效的話，有新東西就拿來用用看，測試效果如何再決定下一步，法國這樣搞大炮兵攻勢，德國這樣使用毒氣，英國也這樣測試戰車，每次都是創下超乎想像的戰果，但也都因為數量不足而失敗，然後敵人就有預防，沒辦法重現上次的成功。
而且，當時運輸1輛戰車與後勤配備的運輸能量，可以運200~300名士兵與武器彈藥，接近1個營的水準，所以當初運那60輛戰車，消耗掉的運能約等於運輸1個師，高層來看也不算少了，應該能有點表現吧？
總結1916年的使用結論，雖然還有些小缺點，比方為了好打造而用低硬度高韌性的鍋爐鋼當裝甲，導致裝甲偶爾還是會被擊破，固定式懸吊與又熱又吵的車內非常不舒適，轉向指令不但難以有效傳達，也難以精確操作，加上零碎的故障很多等等，但戰果已明顯超出預期，前線覺得雌雄戰車就夠用了，不用花時間去等甚完美戰車。
所以接下來直到1917年上半，英國本土繼續生產同時進行菱形戰車的改良，將菱形戰車Mark I的軟鋼裝甲換成表面硬化鋼板，測試新的傳動系統，並把容易插入壕溝的炮管截短，彙整到菱形戰車Mark IV上；前線英軍又發動數次戰車攻擊，但每次都是前線指揮官拿到沒幾輛就出擊，而且出擊地點也不挑，所以戰果也同樣不大，甚至有挑選實在太鬆軟潮濕的地形，整輛車直接沉下去變水箱......
比較糟糕的是還有幾輛菱形戰車在1917年上半落入德軍手中，德軍測試後認為不過爾爾，壕溝挖寬一點，準備一些陷阱，發給狙擊手專用的穿甲彈、穿甲力約15mm（鋼板規格不明）的K彈，把複數手榴彈捆在一起，甚至把18組200公克炸藥包塞在一起的新型大威力地雷Flachmine 17，就能打穿用軟鋼的戰車，或讓戰車失去行動能力。
炮兵方面，以直射為主的野戰炮在攻擊陣地的角色，讓位給曲射的榴炮，野戰炮轉型用來防空與反戰車，尤以最早面對戰車威脅的德國最認真，從剛出現的88mm野戰炮體系中，發展防空反戰車雙用炮，結果是第二次世界大戰中名震四方的88mm炮。
這些新戰術與武器，大幅減輕了德軍面對戰車的恐怖感，德軍士兵雖然還是怕戰車，但至少已知道找那些東西來對付戰車。
雖然戰車已非無敵鐵金鋼，但德國也沒有因此完全否定戰車的意義，因為凡爾登時確認，戰壕之間的聯絡運輸、以及突破敵陣後的運輸問題，履帶車無疑是最佳解答，因此在1916年11月，德國以Holt農用拖運車為基礎研究的車輛，成為正式計畫，編號A7V，優先開發的是在底盤上安裝開放式車斗運人運貨、或是車斗改成密閉式戰鬥艙以防彈的運輸型；另一款在密閉戰鬥艙加上武器，作成類似英國完美戰車構型的戰車型，優先度低於運輸型，主因在德國優先的戰術需求是運輸，攜帶武器突破是看到英國人的作法才想試試看，以現在的名詞來說，德國依然懷疑戰車的意義，但承認運兵車的必要性。
相較之下，法國就比較積極，先前的輪型車或滾筒等非履帶載具失敗，眼光就轉向履帶載具，1915年底視察英國車輛獲得啟發後，現有的履帶裝甲車計畫正式成為官方計畫，這是輛外觀類似Little Willie 的戰車，民間單位生產的Schneider's Char d'Assaut，並訂購400輛；而因派系鬥爭，軍方自己也推出類似需求的Char d'Assaut St. Chamond，同時生產佈署2種定位類似的戰車，1917年4~5月，法軍兩型戰車同場戰役中上戰場。
相較於英國，法國首次投入戰場的戰車數量比較多，達132輛，而且從帳面數據來看，法國戰車的性能全面超越英國戰車。
但戰場實際成績，卻慘不忍睹：法軍戰車無法幫步兵掃平敵人機槍陣地，導致拋下步兵孤車深入敵陣，然後逐一故障被破壞；自身也有與Little Willie一樣的毛病，先設計的Schneider's Char d'Assaut重心太高，在凹凸不平的壕溝中容易翻車或卡住，稍晚的Char d'Assaut St. Chamond為壓低重心而往前後拉長，首次出擊的16輛，因為該車前後凸出履帶部分太長，只有1輛能跨過壕溝，其他都卡在壕溝上動彈不得，步兵乾脆把戰車當橋樑，踩上去跨過壕溝，或是踩在車身上撤回，以至於有些惡意的報導，聲稱這是史上最早的裝甲架橋車實戰經驗，當然實際上該車造型也真的很像橋就是。
法軍戰車設計兩台都出這樣的大包，主因在前面描述中提過的法德英戰術需求與組織差異：英軍開始設計戰車時，想要的是能越過壕溝的交通器材，而且有Holt運輸車的使用經驗，知道其懸吊不適合壕溝戰需求，因此重新研發並仔細測試車輛的懸吊與傳動系統，裝甲火力擺在行駛與越野能力的測試大致完成後才開始。
法軍則是要火炮攜帶車輛，一開始就只關注怎樣把火炮裝上底盤，主事者也缺乏Holt系統的使用經驗，大部分設計都在成為政府正式計畫前完成，沒有完整測試，因此採用Little Willie的構型與Holt的懸吊系統，武器高高在上，車台式懸吊緩衝性佳但履帶易脫落斷裂，結果就是在戰場上證明了英國人的測試結論，車高易翻且履帶不可靠。
即使Char d'Assaut St. Chamond採用全電動傳動，不是引擎驅動履帶，而是引擎發電、由電動馬達轉動履帶，駕駛流暢，加減速或轉向都明顯優於同期的其他履帶車，但前後凸出的車身架在壕溝上讓履帶凌空時，哪種傳動都無意義。
附帶一提，Holt也在美軍的要求下，在這時設計了1款蒸氣電動戰車，但他們自己也沒有用自己農機用的車台系統，而是更類似英國人的固定式懸吊，本家都不信任的懸吊，可想而知......
雖然法國工業界有自己的傲氣，還想改進，但英國菱形戰車至少在戰場上有行動力，也能盡快交貨，法軍主事者更迭之後，便想採購英國戰車，代替自家這2輛扶不起的阿斗，而自家戰車就想送給義大利用，只因戰爭結束得早，沒買到戰車，保住面子。
由於法國戰車有著機動性上的致命缺陷，德國A7V運輸型則是只有機動性，而且因為是與法國一樣使用Holt的車台，後方運輸還可以，前線機動性與法軍戰車一樣堪憂，因此在1916~1917年的戰車，英國菱形戰車評價可說壓倒性的高。
但在可靠性之外，法國戰車在火力、防禦力、機動力方面，某些角度也有不錯的表現：菱形戰車Mark. I~III的軟鋼裝甲不用說，Mark. IV以後雖然加裝表面硬化鋼板，但厚度還是在12mm以下，比較脆弱；法軍德軍一開始就把裝甲設為12mm，讓一般步槍與狙擊槍的穿甲彈難以生效，後來Char d'Assaut St. Chamond靠附加裝甲增強到19mm，甚至連37mm步兵炮或多發捆在一起的手榴彈都難生效。
機動力方面，固然因Holt系統與車身重心設計的缺陷，法國戰車在壕溝區當裝甲橋的實戰經驗比當車輛的經驗更豐富，但是在後方的話，相較於最高時速6公里的菱形戰車，法國戰車的時速可達8公里，Char d'Assaut St. Chamond還因電動傳動而有較佳的操縱性。
而且菱形戰車的固定式懸吊，是把2個路輪裝在同1組葉片彈簧上，緩衝行程只有幾公分，即使幾十個路輪也沒辦法改善問題，因此車內震動非常劇烈，壓到十幾公分的小石頭都會有感覺，Holt車台於減震方面則有比較好的表現，不僅乘員比較舒適，而且射手也比較容易控制武器瞄準目標，同樣有助於發揚火力。
而在火力方面，早期裝甲汽車採用的迴轉槍塔或迴轉炮塔，到1916年的使用評價，多數是可靠性不足、容易故障，而常缺有效的備用系統，這是英國菱形戰車使用軍艦才用的炮廓設計原因，雖然每門炮與機槍的涵蓋角度較小，但小角度內手動轉向的速度與準確度都足夠，至少機槍要行進間射擊不成問題。
而法國戰車實際上是攜帶野戰炮上前線的載具，對轉向的要求也像野戰炮，精準比涵蓋角度更重要，加上德軍沒戰車，英法軍戰車榴炮要打的目標都是固定火力點，轉動車身讓主炮能對準火力點即可，不需要主炮涵蓋360度，也不要求行進間射擊能力，所以Schneider's Char d'Assaut配合法國駕駛座在車左的習慣，把主炮安裝在車身右側，Char d'Assaut St. Chamond則把主炮安裝在車身中央前方，都是後來無炮塔車常見的設計。
菱形戰車的火炮是源自軍艦用的6pdr，由於該車是世界最早的履帶戰車，所以沒考慮如何打破敵人裝甲車，只引進裝炸藥的HE系彈頭，因一開始有炮管太長容易插入地面的缺點，後來換成穿甲力更差、榴彈效果不變、不容易插入地下的短炮管，可靠性提升但火力略減；法國一開始則是用75mm炮的12倍徑短炮管型，Char d'Assaut St. Chamond後來換成標準型75mm炮，不管是口徑還是破壞力，都優於菱形戰車。
可是機槍方面，法軍戰車就相當糟糕，因為機槍要對付的敵人步兵會到處亂跑，數量一大堆，還可能從底下鑽出來，因此機槍火力一定要能涵蓋360度，能大角度下俯掃射壕溝內，而且車長與武器操作員人需有足夠的視野。
菱形戰車有實際測試怎樣安裝才有滿意的涵蓋角度，沒測試的法國戰車就有漏洞，因此上戰場就算能通過壕溝，但戰車不能幫步兵先掃地，敵火會讓步兵很難緊跟，導致法國戰車比較容易被孤立，戰術效果較差。
因此，以一次大戰的戰場環境來說，菱形戰車還是整體表現最佳的戰車。
不過，沒有適當的戰術，加上急於投入戰場，戰車還是白白浪費，戰術必須跟著武器一起改進，才能發揮功效。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:42:34 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:25:16
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裝甲車輛的歷史 11
富勒與康布雷戰役
這時出現的重要人物，就是英國的John Frederick Charles Fuller，一次大戰的戰車戰術創造者與總結者，他總結出排連營等中低階單位的步戰協同戰術，讓雄雌戰車與後方跟隨的步兵工兵們，能依序前進摧毀陣地、突破壕溝、阻止敵軍增援與壓制敵軍，鞏固陣地並擴大突破口，同時指出從索姆河戰役以來戰車使用的弱點，一如冬季香檳戰役，兵力不足以打開幾十公里寬的大規模突破口，反而讓敵人知道新戰術新武器的存在，必須累積大量戰車，並以有效的協調，在最短時間內攻破敵人陣線，才能打開夠大的突破口，一舉克敵。
這個構想就在1917年11月實現，英軍以超過400輛戰車的陣容進行康布雷戰役。
因戰車投入戰場已進入第14個月，德軍已經有系統性反戰車武器與戰術，三線壕溝體系構成的興登堡防線也已就緒，加上這是英軍主要攻勢之後的次要作戰，前一個作戰10天內耗掉425萬發炮彈，現在沒有多餘炮彈可進行事先預備炮擊，就乾脆以戰車奇襲作為第一擊，所以英軍一開始對這次戰役的期待不高，只想突破德軍陣線後就撤回，帶給德軍心理與物質上震撼，並避免己方在壕溝中糾纏造成重大傷亡，並據此構思下一次結合火炮與戰車的新攻勢。
不過，俄羅斯在3月（格列高里曆）的2月（儒略曆）革命後，局勢迄未穩定，後來果然又在11月發生10月革命，加上義大利戰線在10月碰到德奧軍最新的突擊群戰術，改良自俄羅斯布魯希洛夫戰役的一種散兵滲透戰術，慘敗，德軍在東線與南線無後顧之憂，協約國卻瀕臨敗亡邊緣，需要勝仗。
因此，康布雷戰役從戰術測試變成大規模攻勢，英軍期望這次作戰能一舉突破德軍戰線，至少重振士氣，甚至期望從法國北境直下比利時，把戰線推回法國以外，進一步跨入德國境內，不再是試探性攻擊，不過還是沒有摧毀敵人陣地的預備炮擊。
過去3年西線的進展，幾乎都是幾百公尺到幾公里在算，這一下講到上百公里的作戰，乍聽之下似乎很瘋狂，但，戰車與富勒的戰術，還有裝上表面硬化裝甲、防彈力大幅增強的菱形戰車Mark. IV，證明了這想法並不瘋狂，德軍前線高地一瞬間、或者說不到1週，遭到全面突破。
而且因為突破時沒有大規模炮擊提醒敵軍，德軍第二線高地收到的情報太少，來不及增援前線也來不及求援，英軍就打到第二線壕溝陣地，德軍陷入比香檳戰役或索姆河戰役更緊張的狀況。
但是，英軍也就到此為止，因為菱形戰車的油量只能行駛約12小時，這時間已經夠在德軍第一線高地正背面的戰壕上打開好幾公里寬的開口，並轉向左右壓制壕溝，讓開口擴大到幾十公里範圍，後續部隊能安全通過壕溝；但在完成壓制後，彈藥燃油差不多均已耗竭，即使沒故障，也沒辦法直接進攻下一波高地，要停下來等待補給修理，只能讓其他部隊去擴大戰果。
本來裝甲汽車最適合用來擴大戰果，可是德軍前後兩線之間的地形，在過去3年遭到多次地毯式轟炸與毒氣攻擊，不適合裝甲汽車行駛，步兵工兵又忙著鞏固陣地與替戰車補給整修，而且是沒有專用設備卻又與其他武器不相容的狀態下，耗掉的人力時間都很可觀，鈍重的炮兵老太爺更不用說，你要往前拖，但故障戰車要往後拖，搶載具。
唯一能前進的騎兵，即使藉由戰車的成功，打入德軍最後一線壕溝，但接下來一碰到機槍掃射就停頓，不管是人膽小還是馬膽小，德軍成功爭取到重建防線的時間，加上從東線調回來的部隊支援，並應用剛在義大利獲得成功的突擊群戰術對付英軍，最後戰線回歸原點，只成就了富勒的一世英名。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:42:58 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:26:15
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裝甲車輛的歷史 12
FT-17
索姆河與康布雷兩次戰役證實了戰車的效果，讓德國與義大利也決定擁有同樣的車輛，德國A7V在康布雷戰役後，研發優先度大幅調整，戰車型優先度調到最高，考慮到要對付英法軍的戰車，所以A7V選擇有高爆彈（HE）與穿甲彈（AP）的火炮，從比利時與俄羅斯俘獲的英國設計57mm炮，與英軍6pdr同口徑但不相容的炮，還有高達30mm的裝甲，確保步槍機槍的穿甲彈無法擊破，甚至步兵炮都沒辦法，實現英國取消的完美戰車。
義大利則推出類似英國完美戰車概念、但使用迴轉炮塔的Fiat 2000，只以概念來說，甚至比A7V更先進。
但是，這兩種設計缺點與Little Willie一樣，重心太高，加上研發案開始得太晚，A7V到戰爭結束連原型車僅約100輛，其中戰車型僅約20輛，雖參戰但沒能影響戰局，Fiat 2000直到戰後才能少量佈署。
而且這兩種車即使能大量生產，只會比法國戰車更慘，A7V連道路稍有坡度都會翻車不說，Fiat 2000的平地行駛能力評價雖略優於Schneider's Char d'Assaut與Char d'Assaut St. Chamond，但義大利與奧匈帝國戰場主要在山地，根本別想爬。
而英國與法國從實戰得知現有首批戰車的缺陷後，除進行現有戰車的升級修改外，還將教訓反映在研發進度較落後的設計案，這就是英法軍的次世代戰車、或者說是一次大戰期間的第1.5代戰車的研發與生產，其中比較早開始的是英國Whippet Mark A中戰車，但影響較大的則是法國的Renault FT-17，真正的現代戰車之祖。
Whippet的直系祖先就是Little Willie，因此這車的開發也很早，戰車投入戰場後1個月、索姆河戰役接近尾聲的時候，就開始研發，康布雷會戰前夕便開始交車，當康布雷會戰因突破戰線後的戰果擴張階段失利，Whippet就被視為解決問題的最佳方案。
Whippet為何能解決戰線突破後的擴張問題？基本上，Little Willie設計改善重心過高的方式，主要是減重，特別是壓低上層結構與刪掉不必要的系統，本來在整個底盤上方的戰鬥艙，模仿裝甲汽車將引擎放在車前、乘員放在車後的設計，縮小成車後一小塊，讓觀測塔與戰鬥艙整合為一，觀測塔兼機槍塔，加上動力與傳動系統的改變，簡化操控，讓戰車人數從之前的6~18人減少為2~3人，車重大幅降低。
而索姆河會戰中英軍肯定菱形戰車的火力與防禦力，最高時速低於6公里的機動力方面，替步兵開路不成問題，但就車子來說好像是慢了些，因此Whippet就把焦點擺在提高車速，減重讓馬力重量比增加，最高時速升到13公里，雖然Whippet持續行駛時間只有10小時，略短於菱形戰車，但總續行距離還是比菱形戰車多70%，在菱形戰車打破正面戰線後，Whippet有足夠燃油突破德軍後方高地的壕溝，即使沒有火炮而無法清除兩組高地間低窪地的德軍火力點，但以機槍為主的這些火力點也傷不了Whippet。
實際上，後來被稱為德軍最黑暗之日，1918年的亞眠會戰，就有1輛Whippet獨自於德軍後方燒殺超過9個小時，衝破壕溝、打散敵軍、壓過營社與指揮陣地、擊破補給車隊及廚房餐廳，連德軍吃飯中的將軍都不能倖免，直到最後德軍動用軍級單位預備隊大舉包圍，才燒毀該車，是史上戰車傳奇「街頭老虎」的首例，說明該車用在擴張戰線時的效果，如果不只1輛，德軍整個戰線早就放棄了。
也因此，在1910年代末與1920年代早期，戰車的代名詞不是後代以為的FT-17，而是Whippet，當時FT-17甚至被稱為法國版Whippet。
那麼，Whippet的地位為何會被FT-17取代？這原因在Whippet有不少設計問題。
源自沒變速箱時代設計而用2具引擎配煞車控制行走方向，但雙引擎並不可能隨時維持同樣的額定輸出，很難走直線，常用煞車轉向不僅增加煞車耗損率，也導致履帶容易脫落與煞車摩耗故障，車速較高這點更增加故障機率。
原本採用Austin Armour Car車系的迴轉槍塔，因轉動機制可靠度不足被省略，變成朝前後左右各安裝1挺射角有限的機槍，車長與槍手2人同時控制4組武器，工作負荷大，易出錯；只能裝機槍不能裝火炮，對於有菱形戰車的英國沒關係，要外銷時就很容易輸給機槍火炮任選其一的FT-17。
把主油箱裝在引擎前方、引擎裝在戰鬥室前方，可以增強對戰鬥室的防禦，但也是拿油箱當裝甲，在汽油引擎時代很容易起火，更糟的是有的改造加裝補助油箱以延長航程，卻是裝在車後唯一出入口上，且因意識不足與應急改造缺乏可靠的防延燒設計，任何油箱失火都會延燒其他油箱，全車馬上變前後同時加熱的烤爐......
FT-17則是在法國前兩型戰車浮出檯面時，當作指揮官指揮車用的新計畫，因為只負責送1個人上前線，在Renault汽車創業者路易雷諾主導下，以只有最低限的裝甲、火力、與機動力，簡單實用為最高原則。
FT-17乘員只有1名駕駛與1名指揮官，觀測塔兼轉動炮塔內有1挺機槍或1門37mm步兵炮兩種武裝模式挑一種，模仿同時期英國菱形戰車雄雌分工的戰術，但明顯較節省人力；車內人體工學設計方面，車長坐下來或靠繫帶半蹲可以操控武器，站起來就能觀察戰場，駕駛也有3個觀測鏡，全車乘員視野都明顯優於同期其他戰車，操控系統也單純易學，炮塔迴轉採用可靠的人力曲柄轉動，對於輕小的單人炮塔來說，可靠性、速度、與精確操作性都在可接受水準。
通信系統則是歷史悠久的信鴿與旗語，不難學還可以當毒氣偵測裝置與緊急糧食，營養價值評價優良。
雖然火力稍弱，而且1挺機槍對那時代還容易看到的步兵四面八方一擁而上並不容易對付，但FT-17也不是只有人因工程優良而已，底盤設計更是傑出。
懸吊從車身下方轉到車身側方，確保壕溝使用便利的低重心，讓油箱、彈藥箱等易燃物在側面有懸吊保護，且讓全車結構模組化，炮塔、車身、引擎、傳動、懸吊可各自製作，最終組裝，有利於戰爭時擴大生產，也有利於日後對外銷售生產權。
車身從前到後是駕駛艙/戰鬥艙/引擎艙的設計，擺脫裝甲汽車前方引擎艙干擾視野與火力涵蓋面的問題，也減少駕駛艙戰鬥艙的噪音廢氣干擾，引擎能提供的正面防禦由裝甲代替，讓車身重心分佈均衡，減少接近引擎的油箱失火機率，且保留有利於後來改裝的連續空間。
懸吊雖然還屬於Holt式車台，但不是農用Holt拖車設計，而是同期Holt蒸氣電力戰車的設計，追加有彈簧可以調整張力的頂支輪，減低履帶脫落的機率，構成戰車中可謂本車系獨有、但工程車大量採用的三角形履帶配置，讓履帶可靠性大幅提升，而又有比英國固定式懸吊更佳的減震效果及更低的重量。
單引擎讓本車輸出僅及Whippet一半水準，最大車速只有菱形戰車水準的6公里，越野車速甚至不到4公里，但已足伴隨步兵行走，而且沒有雙引擎轉速不均的方向控制問題。
防禦方面，當時戰車要求的是抵抗機槍與步槍子彈，一般而言表面硬化鋼板6~12mm便能滿足，FT-17為了調整重心，車前裝甲最厚處甚至可達22mm，確保K彈也難擊破。
整體來說，FT-17的各方面性能都滿足當時對戰車的低標需求，並以便宜易生產及人因工程為優先目標，所以使用者覺得方便好用，部隊覺得好修可靠，政府覺得便宜容易大量訂購。
雖然首次上戰場的戰果平平，只是擋住德軍而沒能逆襲，但因為很快爆量，戰爭結束時交車總量已超過英國菱形戰車的兩倍，達3000輛，數量大就可以互相掩護，而且戰車能讓敵軍喪失士氣，同時也能讓己方士氣大增，甚至比某些毒品還要有效。
所以法國在戰爭結束前訂購2萬輛，不過戰爭結束後停止生產，現有的車輛、與已經訂購生產但還沒完成組裝的零件，就成為這個車系外銷的基礎。
在戰爭期間，先生產配發並有配套的Whippet名聲較響，因此德國在A7V之後的戰車研發計畫，輕戰車LK系列，基本上可視為仿造Whippet，只不過改用迴轉炮塔，LK I使用1挺機槍，LK II則有37mm與57mm炮等兩種選項。
雖然LK車系來不及出場就投降，但後來部分半成品、零組件、與研發人員，帶這車系到瑞典組裝與持續改良，成為Strv 21/29車系，瑞典裝甲車輛工業就此展開。
其他國家方面，義大利選擇取得FT-17授權，後來改良成同時安裝火炮與機槍的Fiat 3000；美國參戰後替英國生產菱形戰車Mark VIII、以及替法國代工FT-17，編組自己的裝甲部隊；日本同時採購Whippet與FT-17，新成立的蘇聯則是同時俘獲兩種車輛，日本當時仿製但無力量產，而蘇聯則選擇仿製FT-17為KS/T-16/M-17，再引進義大利與美國同車系的零件改良成MS/T-18；波蘭則獲得FT-17的授權生產。
很明顯的，除了英德以外，大家都覺得FT-17是一次大戰末期最好的輕戰車，即使性能不佳，但英法德義都另有追求性能與撐面子用的重戰車，而且無一例外都困於生產太耗時，只有英國還來得及完成測試與大量佈署，其他不是急於上陣、沒做好測試而翻車變橋、就是來不及參戰。
FT-17雖然不像重戰車能讓2個班的步兵跟在後方，只能跟2個伍或1個班，但結構單純與製造容易，因而得以普及，就連英國Whippet的後續改良，Mark B~D，也可以看到其設計向FT-17靠攏，換成迴轉炮塔與後置引擎，這是承認FT-17設計概念較佳之舉。
同期唯一能與FT-17競爭的設計，是稍晚一點、美國亨利福特的Ford三噸戰車，重量只有FT-17的一半，更簡潔，把迴轉炮塔都省掉了，希望藉此獲得更大的生產量，但因戰爭結束，戰車訂單取消，已經生產超過3000輛的FT-17到處拋售，只生產15輛的Ford三噸戰車就此消失。
而FT-17最大的缺點，為了簡化生產導致的性能與升級彈性雙重不足，在戰後的環境下不是大問題：反戰車武器研發趨緩，裝甲升級需求不高；1920~1930年代主要威脅轉為殖民地動亂，機槍與小口徑步兵炮車輛便足應付這些最多只有步槍與小口徑機槍的敵人。
FT-17當剩餘物資大量外銷時，不僅創造後續維修零組件生意，也創造升級套件的生意，如兩棲用、架橋用、運輸用、指揮用、75mm炮攜帶用等等，還有根據戰爭經驗小幅改良的FT-18，1931年修改的FT-31，以及更換懸吊的實驗車，引進Kegresse系統的FT Kegresse M24/25，與車台式改良成平衡式的NC27/31，瑞典並引進取代源自德國的LK系統，最後直到Char D1，都還算是FT-17車系，一直用到二次大戰末期。
不過，在這邊必須討論一下「車系」的定義：FT-17/18/31之間只有零星修改，比方把一戰時的8mm機槍換成1930年代的7.5mm機槍這種；而架橋車、火炮搬運車等，則是把原車拿回工廠拆換不必要的部分，這種要說是同車系，通常沒爭議。
而美國、義大利獲得授權生產與改造的車系，雖說有合約確定源自FT-17授權版，但其中像美國版FT-17、6噸戰車，把零件規格從公制改成英制，義大利Fiat 3000車系有2挺機槍與火炮/機槍各1門的新炮塔，更不用說引擎都不同。
在冷戰時期美蘇雙方制定跨國統一規範之前，主要工業國每個國家都有至少一套自有規範，而且有時還刻意與他國甚至他軍種規範不同，以便本國利益集團進行技術性圍標，這些同樣源自FT-17的車輛零件不一定能互換，即使法律上依授權合約是同車系，但就不相容了。
問題更大的，反而是在Renault以FT-17/18為基礎研發的後續車輛，在原廠定義中，這些車輛與修改成其他用途的車輛差不多，藍圖源自FT-17，人因工程車身結構計算源自FT-17，也大量使用原本FT-17的生產線與生產機具，只有在某些部分進行一些修改，比方懸吊與引擎使用不同廠商的貨，外殼加栓裝甲強化各部位防禦，以獲得需要的性能，因應客戶的抱怨與新的戰術需求，車廠並沒有為了新車進行從頭開始的設計檢討，也沒有為此蓋新工廠與全面更換生產工具。
但就外人來看，FT Kegresse M24開始懸吊就換成半履帶車的系統，Char D1整個車身放大變胖，不只火力防禦機動力都判若兩車，就連對應的戰術環境都已不同，原本以壕溝中伴隨步兵破壞機槍陣地與壓制壕溝的任務為主，現在強調反戰車作戰能力，只剩後半車身駝背式下傾、以及那個車長兼任武器操作忙翻人的單人炮塔，還有點FT-17的樣子，到Char D2就完全沒有原來的外觀，這個你說是同車系？
但，類似的問題在後來的車輛史中不斷出現，很多時候只是為了宣傳，甚至完全重新設計過的車，也被列為同一車系，理由只是車廠認為這車的駕駛感操縱感與舊車相同，這種情況只有車廠本身說了算，讓車系分類很容易變成無意義的吵架。
當然，車廠要把戰車改成根本看不出與先前車系的戰車有共通處，也是基於客戶與股東雙方面要求的結果：股東要廠商多賣車，但也不要進行不必要的設備投資；客戶則會根據最新作戰經驗提出需求，如果既有戰車無法滿足需求，那就要改，一路改下來就會變成認不出來。
FT-17原本與同期的其他戰車一樣，都是針對壕溝戰設計的產品，但一次大戰將結束時，英法先是介入俄羅斯/蘇聯內戰，然後分割土耳其領土為殖民地，這些戰場上的敵軍太弱，難以對付有裝甲與火力的戰車，只能逃，然後FT-17的最大弱點，越野速度與續行力物理上與烏龜相同，無從追擊敵軍，其他裝甲汽車、Whippet等車在這方面都有比較好的表現，引發戰後的戰車新需求，不同於一次大戰的需求。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:43:24 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:27:50
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裝甲車輛的歷史 13
到作戰計畫1919之路
在進入FT-17改良等戰後戰車需求之前，先討論康布雷會戰之後的一次大戰末期戰局，以及相關的戰車概念。
康布雷會戰成功的突破，以及失敗的擴大戰果，給了英軍啟示，戰車突破壕溝還不夠，還要步兵騎兵炮兵能跟上，因此各兵種都需要自己的戰車，才能無視德軍的遲滯用火力點，持續衝鋒，這帶來新的戰車生產案。
騎兵用的戰車就是Whippet，使用上比較接近菱形戰車與步兵的關係，戰車在前抵擋炮火，騎兵側後方跟上；而炮兵與步兵則以菱形戰車為基礎，改裝出能攜帶與發射60磅炮或6吋火炮的Gun Carrier Mark 1，以及能攜帶30~50名步兵的Mark IX，在Mark IX車身旁加一堆浮筒的兩棲車輛，加上與Gun Carrier Mark 1平行發展的拖救車套件，這些車就成為自走炮、裝甲運兵車、兩棲戰車、與裝甲支援車等車種的前身。
而這一系列新車，帶來的是新戰術概念：菱形戰車突破壕溝，Whippet從突破口向敵陣深處衝刺追擊，Gun Carrier Mark 1與Mark IX則從後方跟上，以穩定的速度佔領敵陣並推進前線，讓敵人無從遲滯我軍前進。
到了這個階段，戰車戰術有了現代我們看到的雛型，不再是幾年前那種步騎炮與後勤部隊的輔助設備，而是以不同型號的戰車個別執行步騎炮與後勤的任務，代替傳統陸軍各兵種的新體系。
但要說新體系很簡單，索姆河與康布雷已經證明，戰爭是看數量，單單突破前線就要400輛以上的戰車，現在還要加上其他種類的戰車，代替其他現有兵種的任務，即使自走炮與拖救車需求量低，只靠英國生產，再1年都不夠，英軍不可能馬上重啟攻勢，必須盡快增產必要的戰車。
另一方面，索姆河的Mark I修改懸吊與傳動、加裝表面硬化鋼板，變成Mark IV，在康布雷上場，德軍也很快就提出應對之道：把壕溝寬度挖得更寬且更刁鑽，讓戰車更不易直線行駛或轉彎，並開發13mm口徑的狙擊槍與穿甲彈，針對菱形戰車的弱點區域射擊，還在A7V上利用艦炮的穿甲彈對付英國戰車的表面硬化鋼板，史上首度的裝甲/反裝甲武器對抗展開，英國也必須修改戰車設計，因應新威脅。
在現有戰車的修改方面，菱形戰車推出完成版Mark V，延伸車身長度，並換上較為簡易可靠的傳動與控制系統，1名駕駛便可操控，不需要Mark I那樣4個人緊密合作才能控制戰車方向，以便精確駕駛，避免在複雜化的反戰車壕溝體系中走錯方向翻車，車長與多出的2名乘員就有空閒專注其他任務。
另外在許多細節方面，Mark V針對前線意見進行重新設計等級的修改，減少弱點增強防禦力，雖然無法對抗當時沒預料到的德國A7V戰車用57mm炮，應付狙擊槍的能力有所提升，適應1918年可能的戰局。
但1917年的俄羅斯兩次革命，雖然要到1918年才讓俄軍完全退出戰爭，德奧軍甚至需派兵100萬進佔今日的白羅斯與烏克蘭，但能預見東線軍事壓力的降低，遲早會讓西線德軍獲得增強；而美國決定加入協約軍抗德，則讓德軍恐懼一個人力物資與科技實力均不下於俄羅斯的國家，在西線替補接近崩潰的法軍與精疲力盡的英軍，壓潰同樣接近崩潰的德國。
因此，德軍必須在美國的人員物資大舉投入前，獲得決定性戰果；英法則需要美國協助生產戰車在內的各項軍需物資，縮短囤積軍需物資的時間，抵擋預期中德軍的攻勢。
其中戰車方面，法軍提供FT-17成為美國的M1917型6噸輕戰車，英軍則把Mark V再度修改，變成更長且各方面性能更高的車，其中英國生產的是比較能沿用現有機具生產的Mark VII，美國生產的是改良得更徹底，需要全新機具生產的Mark VIII、自由式重戰車。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:43:49 |
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裝甲車輛的歷史 14
即使美國加入生產，但德軍動員兵力依然比協約軍生產戰車更快一步，1918年3月發動皇帝戰役，以東線學到的中世紀戰爭藝術，由精銳選鋒依經驗找出前線脆弱點予以突破的突擊群戰術，配合近現代西方式的火力與組織，特別是參考法國的緩進彈幕射擊戰術予以改良，步兵緊跟彈幕，看到轟開或受損嚴重的據點，就用步兵炮、火焰噴射器、炸藥包等摧毀佔領，依然堅固的據點則不浪費時間強攻，少量分兵牽制或繞過任其孤立，後續部隊再來慢慢清掃剩餘火力點。
這次德軍在5小時內就射出超過110萬發彈藥，掩護突擊部隊的進攻，成功扯破英軍的前線，半天前進8公里、4天前進22公里，又是壕溝成形以來的新紀錄，後續一系列進攻讓德軍持續前進，並突破1914年未能通過的馬恩河一線，再度逼近巴黎。
可是，德軍並未注意到英軍與法軍的不同，英軍陣地容易被突破，主因在有戰車以後英軍多採攻勢，雖然高層從法軍分享情資得知狀況，知道第二線防禦的重要，但前線單位沒打過類似凡爾登的防禦戰，導致很多前線指揮官建築防線時只有第一線高地前後兩側較具規模，後方防線虛應故事，加上政治因素造成的1918年初兵力不足，打開第一線以後英軍就面臨崩潰危機。
但法軍卻是凡爾登之後學習3線德軍體制，融化在自家的2線體制中，把第一線陣地變成監視哨，監視前方成建制步兵單位大概1個工作天（8小時）到1個日曆天（24小時）的行動距離內的敵軍動態，並以地雷或機槍等障礙減慢敵軍速度，雖然無法阻擋若干輕裝步兵滲透，但至少拖延敵軍成建制前進的速度，不要讓炮兵與補給部隊那麼容易前進。
第一線陣地到第二線陣地之間是主要接戰線，這段距離也是大概敵軍行動1日的距離，但因為這個區域有前後多方向機槍與火炮的火網夾擊，敵軍行動更慢，因此縱深只有3~5公里。
主力則擺在第二線與後方的集結區，準備逆襲投入，但看狀況不對的話也可以馬上後撤，機動建立新防線，1916年法國已經表演過後撤12公里重建防線，1918年更大膽，甚至一口氣後撤18公里，比德軍前進更快，這是二次大戰大縱深防禦戰術的開始。
而德軍在這次進攻中重新取得的土地，多是過去4年雙方反覆以炮兵耕耘、毒氣施肥的土地，英法軍留下的遲滯火力點與地雷，德軍自己發射的未爆彈與含毒地區，還有幾乎都破壞掉的道路，對雙足行走的步兵都是障礙，就更不用說要拖過來的火炮與補給。
行動距離一長，突擊部隊與後續部隊的距離就拉遠，缺乏補給與火力支援的突擊部隊，前進動能便因疲勞、飢餓、缺乏彈藥，逐步削弱。
而且突擊部隊不負責強攻堅固火力點，也不攜帶如火焰放射器或中大口徑火炮等攻堅用笨重設備，無法打下防禦較強固的火力點，但這些堅固火力點多半是交通中樞，繞過要道淨走原本沒有交通路線之處，結果就是後續部隊窒礙難行。
面對縱深不過3~6公里的防線，休息半天後方就追上了，但碰到大縱深防禦，後方一天內追不上，前方很快就會重建防線，為避免敵軍重建防線而在缺乏後續支援的情況下持續進攻，很快就會超過攻勢頂點，接著就是與己方炮兵與補給縱隊脫節的突擊部隊，遭法軍大量火炮圍剿，損失快速增大。
這時主導德軍攻勢的魯登道夫，對於法國採大縱深戰術、與德軍超越攻勢頂點後可能發生的精銳部隊嚴重損失，意識不足，因此當他要求每個月補充20萬新兵彌補損失，卻得到即使降低徵兵年齡也只能每年徵集30萬的回答時，才開始覺得不對。
但德軍並非全部沒意識到這個問題，在1916年觀察布魯希洛夫戰役後，他們就注意到突擊部隊與後方脫節的危險性，為了減低前後方脫節以及無法提供火力支援的問題，因此推動A7V運輸型的研發，進一步強化飛機的任務，以及追趕甚至超越法國的列車炮生產。
飛機的部分與裝甲車輛無關，A7V不管運輸型還是戰車型都已太晚，不過列車炮方面倒是出現了分類上有點曖昧的產物：巴黎炮。
法軍的列車炮在1916年的520mm列車炮達到高峰，但這個高峰的技術瓶頸太大，直到戰後才克服；接下來的德英美則是用艦炮改裝，但當時最大口徑的艦炮也只有14~15inch，且因後座力太大，美國的14inch列車炮在承載力較弱的法國鐵道上不能使用，會拆掉鐵軌，只好留在美國本土，不然就是減裝藥發射，這些艦炮改裝列車炮在口徑與炮彈重量上，便不足與法軍現有產品相比。
但德軍現在面對的問題，不是高角度投射大量炸藥從頭頂把壕溝挖開，而是替跑得遠遠的突擊部隊提供長距離火力支援，所以發展方向就走向長射程，拿終止生產的Bayern級戰鬥艦後續幾艘多餘380mm炮，固定在地面當準要塞炮Long Max，攻擊凡爾登要塞，接著設法把這門炮改裝成列車炮，希望提供與要塞炮時期同等的最大55公里射程；但受制於鐵路，在列車炮狀態下最大射程只有22公里，否則會翻車與破壞鐵軌。
由於這門炮曾當成固定的要塞炮使用，因此德國人想出設立固定發射據點的作法，在特定地點建立類似火車調車站的發射站，將火炮與基座固定在可轉動的發射站上，讓射程延伸到48公里以上，還有更大的轉向能力。
到這地步，這種炮是否算列車炮就是疑問，因為只是用火車運輸，不太會用火車發射，但德國既然找到了克服鐵軌受力問題的方法，就想研發射程更長的火炮。
本來研發新火炮很耗時，所以德軍拿膛線磨損壽命耗盡的Long Max炮管改造，在內側加套管縮小口徑，並將炮管從21公尺增到34公尺，變成211mm的新火炮，最大射程能延伸到130公里，從當時德軍佔領地能轟到巴黎市內。
由於德軍的首要目標就是攻陷巴黎，這門炮不僅保證能提供德軍直達巴黎為止的火力支援，同時還有擾亂人心的功效，讓法國人以為德軍已逼近巴黎市10公里範圍內，才能直接炮轟巴黎。
但長射程並非無代價，因為膛壓太高，火炮內徑會膨脹，每發炮彈口徑都有不同，需按編號發射，在發射65發以後，炮管就要送回原廠處理，這時炮彈口徑已達238mm；然後發射站也不能沿用Long Max的發射站，須另行建造，因此實際的發射站只有2處，也是類似要塞炮的用法，根本沒有機動力。
最後，就是彈著觀測困難，炮轟真正成果不易確認，不像飛機上有飛行員能回報，某些意義上，長程火炮至此碰上瓶頸，實用性的瓶頸。
在皇帝戰役一開始，Long Max與巴黎炮就開始發射，德軍希望因前線到巴黎都受到炮擊的威脅，讓英法軍搞不清楚到底德軍位於何處；但法軍次日便藉由空中偵察發現巴黎炮，加上縱深防禦戰術是有序撤退而非潰逃，撤退時都會準時上傳情報，因此法軍對德軍動向大致能掌握，政界雖人心惶惶，但軍方高層（雖然認真說只有法軍兼聯軍統帥福煦一人）相對是胸有成竹。
比較嚴重的問題，一是沒有跨國聯軍的指揮機制，導致政治干擾嚴重，二是大縱深防禦戰術要如何反擊敵軍。
政治問題在跨國聯軍指揮機構出現後解決，但大縱深防禦作戰的問題就比較複雜，類似大縱深防禦作戰的戰術是口袋戰術，但口袋戰術需要貪功冒進的敵軍或地形優勢，讓攻方以狹窄正面深入，當口袋深度是寬度的數倍，收緊袋口的單位機動距離比逃出袋口的單位短很多，才容易封住口袋。
德軍改良自布魯希洛夫戰役的戰術是廣正面進攻戰術，在防線上打出大量小開口，縱使突擊部隊與後方部隊分離，但這時從側方切入，口袋寬度是深度的數倍，敵軍撤出口袋的距離比較短，除非有優勢機動力，或突擊部隊指揮官腦殘，否則要合圍很難。
西元前負責這種合圍的優勢機動兵種，是馬拉戰車，西元以後換成騎兵，而到1918年，就是戰車。
本來英軍戰車很適合這種合圍，而英軍也確實用戰車進行反擊，但德軍也已有備，動用俘獲的戰車、與自行研發的A7V戰車，總計百來輛參戰，4月雙方發生史上首次戰車交戰，雖然英軍菱形戰車逼退德軍戰車部隊，但A7V的穿甲力對英軍戰車構成重大威脅。
而且德軍戰車數量上以俘獲戰車為主，敵我識別擴大混亂，新加入戰局的Whippet則只有機槍而無法反戰車，最後德軍雖因英軍的戰車，放棄把英軍逼下海的戰略目標，轉向進攻巴黎，但英軍喪失壟斷戰車優勢後，也難收復喪失的土地。
英軍的戰車暫時只能牽制德軍戰車的動向，無法加入法軍，而法軍的Schneider's Char d'Assaut與Char d'Assaut St. Chamond根本不適合惡劣地形機動，因此法軍大縱深防禦戰術的最後一片拼圖，阻擋敵軍進攻與切斷後路的機動兵力，要到1918年6月11日才完成。
當日德軍11個師的進攻，被法軍4個師與170輛FT-17阻擋，適合惡劣地形又能快速生產的FT-17，就是阻擋與切斷德軍的利器，德軍最新的步炮協同戰術、突擊群戰術，被法軍的縱深遲滯戰術、與步炮裝甲協同戰術所阻止，德軍的攻勢正式宣告失敗，法軍也繼英軍之後，創造自有的裝甲部隊戰術。
不過，協約軍的裝備生產還要一段時間，因此從美軍正式投入戰場的6月1日、FT-17阻擋德軍的11日、到亞眠戰役發動的8月8日之間，德軍與協約軍雙方面仍處於互有小攻勢的狀態，德軍還沒放棄攻破法軍的希望，同時給予英軍進行作戰準備的充足時間，康布雷會戰的裝甲戰術改良版，在這段時間進行小規模測試後，即將登場。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:44:14 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:29:46
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裝甲車輛的歷史 15
1918年8月8日、德軍最黑暗之日，英軍動員360輛菱形戰車、72輛Whippet、16輛裝甲汽車，配合2070門火炮與800架飛機的陸空一體大作戰，進行亞眠會戰，雖然火炮密度不到法德軍同類作戰的一半，破壞力低得多，但英軍的目的是掩飾戰車一起發動引擎的聲音，而不是德軍或法軍的炮兵主攻，這些火炮與飛機製造的噪音，效果充足。
結果，德軍不僅一開始就受到完全的奇襲，而且在大量戰車的進攻下，第一線高地被打開至少10公里的破洞，英軍多數在午餐前、而不是那時代想像的第二天早餐後，就衝到第二線高地前方。
其中配備16輛Whippet的澳洲部隊，甚至在吃午飯前就衝破德軍第二線高地的壕溝，破壞德軍彈藥庫及運輸列車，還糟蹋掉德軍的軍指揮部餐廳與午餐、俘虜軍指揮部以下眾多成員，其中1輛就這樣一路飆到下午，彈藥燃油逼近耗竭，其他以騎兵為首的友軍都已分散，才被德軍的軍團下轄預備隊堵住，燒毀，等於暫時瓦解1個軍，並牽制1個軍團的活動。
亞眠會戰第一天進展驚人，移動彈幕掃地後配以戰車及密接支援機直接摧毀德軍火力點，英軍步兵沒有德軍突擊部隊留下背後堅固火力點干擾進軍的顧慮，而戰車還負責運輸人力設備、填平壕溝、掃除地雷、打開簡易道路，避免後方部隊與進攻單位脫節，也讓進攻部隊不用擔心在沒有己方火力支援的情況下面對敵軍壕溝，克服法德兩軍過去幾年戰術上始終無法解決的弱點。
而法軍在同日稍後配合發起以戰車進攻的作戰，讓還忙於追剿Whippet的德軍更感驚慌，還好法軍這次沒再糟蹋哪個長官的晚餐......
但亞眠會戰從第二天開始，進度就明顯趨緩，第四天攻勢便告結束，理由是英軍的可動戰車只剩38輛，這4天平均日損耗率大概45%，戰力降低太快，只能先停下來修車，恢復戰力再說，亞眠會戰可說是虎頭蛇尾。
可是，對德軍方面，這完全是另一回事，皇帝戰役的進展越來越少，損失越來越大，東線調軍回來後獲得的數量優勢又將被逆轉，徵兵跟不上消耗，魯登道夫面臨的心理壓力日益增大，終在獲得英法軍聯合進攻，有軍長與幕僚的午餐被糟蹋、相關人員多數失聯的消息後，受不了壓力而失常，在參謀本部內發狂亂喊，「一切都完了」「我們不是輸給協約軍，而是輸給了戰車！」然後就要從窗口一躍而下，雖然眾人急忙阻止，但這一鬧就鬧了幾個小時，次日參謀本部才恢復正常作業，中間通通放空城。
這事件乍聽之下只是花絮，但其連鎖反應卻極為深遠，因為經歷4年戰爭之後，英法德軍前線軍人其實都已完全喪失士氣，只是機械式的依照命令與求生本能打仗，所以前線常有潰逃叛變事件，只有高層維持正常，以一幅萬事皆在掌握中的態度面對前線，並對前線提出的報告與要求盡速回復，才讓軍隊的組織還能維持，不像俄羅斯那樣連國家都崩潰。
現在參謀本部突然從中午起失聯，當然馬上引發揣測與不安，是不是連參謀本部都被戰車糟蹋了？雖然第二天起魯登道夫與參謀本部人員就又恢復正常狀態，但鬧自殺的事件與那些名句居然傳出去，現在輪到下面的軍人們覺得一切都完了，面對協約軍接連的攻勢，撤退逃亡的人越來越多，2個月後，從水兵叛變開始，德意志第二帝國終於走向滅亡之路。
這一段故事後來被另一部知名的科幻作品改編，機動戰士Gundam最後一段，阿巴瓦空政變帶來指揮中樞的停止反應，吉翁軍前線一時停止運作，被最強新人類感應到，從最混亂的弱點突破防線，導致吉翁軍的崩潰，看來導演覺得魯登道夫這時真該被一槍打穿腦門才對......
克勞塞維茲在戰爭論中表示，戰爭的目的，在摧毀敵人的意志，軍事上這通常是透過殺傷的方式達成，但殺傷只是各種手段中最適合軍隊的手段，並非唯一手段，更非戰爭的目的。
一次大戰各國用4年的殺傷，最後從另一個角度驗證克勞賽維茲的話，摧毀意志才是結束戰爭的方式，亞眠戰役的殺傷規模與前4年其他戰役相比微不足道，只是這次因為難預料的新進展導致意志被擊潰，戰爭跟著結束。
雖然亞眠戰役的英軍仍未能達到原始計畫的一口氣突破，但其原因只有1個：戰車數量依然不足與故障率太高，雖然大部分戰車只是故障而不是被擊破，加上現在德軍已無餘力把協約軍打回起點，故障的戰車大部分都能回收修復，投入直到德國投降為止的後續戰役，在很多意義上，英軍的裝甲戰術完全正確。
因此策畫此役戰車部分作戰的富勒，已開始策畫下一場大規模進攻，希望累積菱形戰車、Whippet、與裝甲運兵車等其他車種各1500輛，加上1400架追加裝甲的密接支援專用飛機，總計最大4500輛包括戰車與裝甲汽車的機動作戰部隊，一口氣攻入德國，這個數量可以保證裝甲部隊不會幾天就只剩個位數，前線可動車輛數理論上應該能隨時維持在三位數，並用飛機輔助炮兵直接攻擊敵人後方與堅強據點，順便空投特戰部隊干擾敵軍後方交通，確保己軍的戰略機動能力，干擾破壞敵軍的戰略機動能力，還有指揮通信能力。
除了戰術檢討以外，裝備也有檢討：菱形戰車基本上只剩小毛病，需要的是加速生產，尤其是人員與裝備運輸的次型號；Whippet與FT-17相比，除了車速以外，缺點很多，因此立即展開改良設計；FT-17則是有很多零碎缺點，因此推出小幅改造的FT-18，提高可靠性並有利於加速生產；美國拿艦炮改裝的列車炮性能很好，特別是長射程可以干擾敵軍大後方動態，一如德軍的Long Max，但法國的鐵路無法承受，同樣的問題也出現在德軍的巴黎炮上，要改進。
A7V雖然整體性能優於英法戰車，但戰場使用後，德軍認為菱形戰車的設計較好，因此拿1輛A7V裝上菱形戰車的車身側面炮廓測試，並推動仿冒英國菱形戰車的150噸戰車Kolossal Wagen，另外就是仿造Whippet的LK車系。
不過，戰爭先結束了，因此，耗費無數心血的作戰計畫1919派不上用場，戰後只好以回憶錄兼小說的形式，進行商業出版，成為民間能獲得的最早一本專業裝甲作戰書籍，刺激二次大戰納粹德國裝甲部隊的發展，後來納粹德國的閃電戰，原則與作戰計畫1919的十分近似。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:44:41 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:30:42
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裝甲車輛的歷史 16
繁榮的1920年代與貧瘠的裝甲車輛
為何要強調作戰計畫1919影響納粹德國？因為戰後裁軍的狀況下，戰車太貴，而且當時戰車履帶傳動與懸吊仍不可靠，行駛幾十公里就要停車更換，在其他車輛無法行走的壕溝中這無所謂，但在後方就要專用後勤車運輸補給，因此一戰期間能成功突破興登堡防線的英法戰車，戰後無法突破本國財政部防線，相關兵種的人也大量退役。
傳統步騎炮兵肯定戰車的效果，但想的卻是讓戰車符合自己兵種的需求，而不是讓戰車成為獨立兵種，甚至像飛機直接獨立成為第三軍種空軍，這讓戰車無法以最有效率方式存在。
雖然一次大戰結束後，主要戰勝國感受到戰爭的慘烈，不想讓戰爭再來一次，戰爭末期訂購的大量軍火訂單取消，但是，戰後的世界並不和平。
中世紀殘骸的奧匈帝國、鄂圖曼土耳其、俄羅斯帝國解體，治下眾多民族紛以民族自治為藉口大舉擴張領土，主要戰爭延續到1920年代才停歇，蘇聯甚至要到1930年代初期才平定中亞。
土耳其崩潰後英法未扶植新的統一伊斯蘭國家成立，反而是進佔兩河流域與巴勒斯坦，刻意以不符當地民族分布的方式切割管轄地，還把猶太人塞入這個區域，而猶太人激進派的恐怖主義行動，瓦解了當地與列強妥協派的勢力，卻讓與猶太人為敵的新興政治勢力興起，開啟了之後持續百年的伊斯蘭恐怖主義與中東戰亂。
英法即使很快就從俄羅斯與巴爾幹戰局中抽身，卻未能避免殖民地軍事壓力的增加，一戰留下的戰車與裝甲汽車馬上就派上用場，或是派駐當地巡邏，或是裝上火車變成應急裝甲列車，發揮不少成效。
但多山的印度西北部、沙漠地形的中東與北非，都不同於一次大戰戰車主戰場的法國北部平原壕溝區，戰場構想與實證的不同，以及廠商爭取訂單在政治上的掙扎，改變了戰後戰車與裝甲車的發展。
裝甲列車轉換跑道
在裝甲列車與列車炮方面，戰爭中發展最積極的是法德英美，但戰爭結束後，西北歐陸地上不再需要這種玩意，多數就變回一般列車，或進入岸防單位當海防炮，甚至封存與拆毀，不再被人視為有效的陸戰武器，頂多就是有需要時，運輸戰車與裝甲汽車，同時也讓戰車與裝甲汽車的火炮充當裝甲列車的裝甲與火炮。
但在東歐與中國卻截然不同，1916年袁世凱過世讓中華民國進入軍閥內戰時期，1917年俄羅斯兩次革命後進入蘇聯建國與內戰時期，這些戰爭的交戰範圍遠大於西線，而這些國家的國力又遠不如英法德列強，不要說挖橫亙整個大地的壕溝線，連切斷道路甚至鐵路線都有困難，因此裝甲汽車與裝甲列車在這種地方就容易活躍。
1918年起愛沙尼亞、芬蘭、波蘭的獨立戰爭中，從記錄中可找到愛沙尼亞有6列寬軌裝甲列車、與7列窄軌裝甲列車；芬蘭則是交戰雙方都有數量種類不明的裝甲列車混戰，有一部分據信是蘇聯紅軍所有；波蘭剛開戰有3列，到1920年進入蘇波戰爭時編號一度增到26列、另加未編號5列，早期5列的名子則不在其中，損失或改名未知，但因戰況激烈損失也很快，戰爭結束後重編為16列，2列留作訓練、14列封存；數量最多的蘇聯號稱共有103列，有些是海軍改造可謂陸上軍艦等級的強悍貨色，但有很多車廂其實只是吊滿沙包防彈的裝假列車，隨蘇聯內戰緩和後，有幾列可能流到張作霖等與蘇聯關係較密切的中國軍閥手上。
遠東方面，日本看到一戰各國的做法，以及蘇聯將裝甲列車佈署到亞洲，1920年代就開始進行改裝，並在購入法國240mm炮之後，製作九十式列車炮，滿洲國建立後再改造出九四式裝甲列車，用以在滿洲國內調兵，對抗蘇聯駐遠東部隊的威脅；中國方面以張宗昌建立的鐵甲列車部隊最知名，但他國語文資料會有該國在軍閥時期利用中國測試裝甲列車的說法，多是既有列車改裝的編制外裝備。
當然，這種應急裝甲列車，先進國家若有需要，隨時也能改裝，比較難取得的反而是車上的戰車與火炮，沒有民間儲備可以徵調，有艦炮研發與生產能力的日本，都要從法國引進240mm列車炮的炮身，才能推出號稱自製的列車炮，因此英法等國的重點，還是擺在戰車與裝甲汽車的發展。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:45:15 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:32:00
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裝甲車輛的歷史 17
法國的猶疑
一次大戰一結束，各國軍火馬上停產，其中德國的戰車被禁止進一步生產研發，轉移到瑞典；奧匈帝國的軍火工業，則因集中在新成立的捷克，獲得殘存的機會，但因國家經濟能力不足，研發遲緩，生產無力；美國則是馬上中斷各式授權與自行研發計畫，僅成立測試部隊進行相關技術與戰術研究，此後直到1935年，美國購入與自行研發過多型戰車與裝甲汽車，但編號都是實驗車的T字頭體系。持續進行戰車與裝甲汽車研發量產的體系，只有英法與相關授權車體系。
在戰車外銷業務先有斬獲的是法國，理由在發展體系。
英國戰車研發是由當時擔任海軍大臣的邱吉爾，以海軍名義設立正式的官方戰車研發委員會，一開始就是政府投資計畫，廠商只是單純的包商，戰爭結束解散停產，該發的錢發一發就結束。
法國戰車Schneider's Char d'Assaut與FT-17卻是法國戰車之父、炮兵出身的Jean Baptiste Eugene Estienne，濫用職權與廠商合作的投資，而且還有後續計畫正在進行，砍計畫等於政府坑廠商，有錢養議員影響國家政策甚至倒閣的大廠商，經濟上也可能因此發生連鎖倒閉，政府不負責不行。
因此一堆還沒組裝完成的FT-17，就與授權生產等各項計畫一起塞給海外盟國，就連非盟國的蘇聯仿造，只要廠商能趁機清零件庫存，政府也是睜一隻眼閉一隻眼。
當然，FT-17確實是很適合工業水準較差的國家，就連法軍本身也很欣賞，法國內部的戰車否定派都因此車而消失，但這不意味FT-17就是完美戰車，各兵種還是有怨言。
步兵對FT-17的整體作戰性能相當滿意，只是覺得還是太貴，希望能推出更便宜的版本，最好能每人一車，不然每班每排都有自己的戰車也好。
騎兵對FT-17的火力與防禦力也能接受，但希望車速就算沒有裝甲汽車水準，好歹也要有Whippet水準，能與馬一起前進。
炮兵則覺得Schneider's Char d'Assaut與Char d'Assaut St. Chamond的火力是低標，FT-17的火力實在太弱，而且火力不足的原因在車太小，雖然廠商試著在FT-17底盤上安裝不可轉動的75mm炮，可是這輛車只能載炮而不能帶彈藥，須透過彈藥車即時補給，可以但不理想。
汽車工業在Schneider's Char d'Assaut與Char d'Assaut St. Chamond失敗後，已仔細觀察英國菱形戰車，並設計兼具英法雙方戰車優點，還改正雙方缺點，同時自認為符合法國陸軍各兵種需求的新戰車，當然，這是輛遠比FT-17還大還重的戰車，為了與14噸的Whippet及7噸的FT-17進行區隔，便以重量分類為重戰車。
這時法國帶頭推動重戰車案的單位，是FT-17生產廠Renault、造船廠FCM、以及其他相關廠商及單位基於國難合作的團體，他們陸續推出重量40~70噸的3個設計案：廠商編號FCM A/B/C、軍方編號Char A/B/C。
其中最早出現的Char 1A造出1輛原型車測試後，據此進行Char B案的設計與藍圖繪製，但Char B案這時還在圖上，就衍生出更大的Char C案，最後演化成Char 2C，才在各方政治角力下，生產10輛，在1921年全數完工交貨。
Char 2C完工後，戰後經濟風暴與龐大撫恤金支出，導致歐洲各國必須樽節開支，武器採購經費首當其衝，直到1931年之間，法軍再也沒有進行戰車量產，不過包括Char B/C案在內，仍持續多項相關研究，並少量採購原型車測試，一如同期的美國陸軍。
沒錢，短期內確實很難推出比FT-17更能滿足各方需求的戰車，加上法軍也吃過測試不足的虧，既然短期內不會有大戰，那就仔細研究測試再大量採購理想的新車；而Char 2C的採購，除了當成賠償廠商的研發投資，本車性能在當時可以堵住財政部以外所有單位的嘴，也是重點。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:47:01 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:33:22
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裝甲車輛的歷史 18
首先，Char 2C的履帶部分，等於是拉長到10公尺的菱形戰車，確保壕溝行動的可靠性，設計上越壕能力可以直接渡過歐洲多數灌溉用運河，不用勞動工兵架橋，克服先前法國戰車的缺點；火力與車身結構安排像FCM造船的老本行，採用前後雙炮塔、雙戰鬥室、與中央動力系統的設計，前後戰鬥室以軍艦用的通話管互相聯絡，加上車身前左右的機槍座，不僅火力涵蓋360度，而且還互相重疊。
Char 2C火力方面則滿足法軍炮兵的需求，將75mm野戰炮裝在炮塔內，而且還有安裝更大口徑火炮的能力，後來就測試過炮塔安裝105mm炮、以及在車身上安裝射角有限的155mm火炮，甚至考慮過194mm榴炮。
機動力上，Char 2C除擁有菱形戰車等級的惡劣地形行動能力外，還有超過Whippet的理論時速15公里，150公里以上的理論作戰半徑與超過半天的持續時間，讓騎兵滿意。
更重要的是防禦，一般機槍步槍用8mm表面硬化鋼板就能抵擋，面對K彈等步槍穿甲彈、戰爭末期出現口徑增大為12~15mm之間的機槍與狙擊槍，或是37mm步兵炮，就要增為12~20mm才能安心，要進一步防禦野戰炮或榴炮，Char 2C就把裝甲增到正面最大45mm、車身側面22mm，在當時可謂破天荒的防禦力。
除此之外，Char 2C還有個奇怪的要求，因為當時戰車故障率高，常有戰場應急修理的需求，這輛車的引擎艙散熱空間大到可兼任上下車通道，修引擎時人可以站在引擎艙內檢查修理，外面不管是下彈雨還是吹毒氣風都不會干擾修理作業，甚至可以當救護車讓人躺在裡面......你這是霍爾的移動城堡嗎？
這樣一個甚至可以當行動旅館的大戰車，以及空前的大裝甲大火力，結果就是空前的車重：70噸，相較於全車系30噸上下的重戰車、英國菱形戰車，Char 2C只好再創新分類，超重戰車。
而要讓這輛超重戰車以空前的車速行動，還要精確控制加減速與轉向，當時機械式的變速箱與煞車是不可能的，所以本車就用上Char d'Assaut St. Chamond的點子，2具250馬力引擎發電，以電力馬達驅動，電路控制，讓本車駕駛相對於菱形戰車輕快容易，當然是在沒故障的時候。
雖然說擁有壓倒性的火力、防禦力、與機動力，但生產價格貴就算了，平常行動幾乎只能靠火車運輸，實際上近20年服役史，Char 2C到底算是戰車、還是可以在鐵軌外行動的裝甲列車，還真是個問題，乍看之下是萬能戰車，實際上只是神像，習慣用車輛拖裝備的炮兵把Char 2C當另一種裝甲列車或列車炮來看是無所謂，步兵有FT-17也還好，但騎兵沒有真正屬於自己的戰車，就比較不滿意。
不過，要怎樣讓騎兵滿意，也是個問題，裝甲汽車的輪胎可以行駛上千公里才更換，但在1914年底便無法參與壕溝陣地的戰事，履帶車才行；可是當時戰車履帶不要說結構，材料本身強度就不足，行走幾十公里到上百公里就會斷裂，每天都要重接。
因此步兵炮兵都是用專用汽車運輸戰車，在接近交戰區時放下戰車，這又與需要突穿交戰區進入敵人後方進行戰略機動的騎兵需求矛盾，法軍騎兵希望有兼具履帶車的惡劣地形行動能力，以及汽車長距離行動能力的懸吊系統。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:48:54 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:34:17
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裝甲車輛的歷史 19
剛好，法國有能夠解決這兩種矛盾需求的系統，Kegresse系統，而先引進這套系統向法軍推銷的廠商，是戰後才設立的新車廠Citroen，該廠將自己的轎車依裝甲汽車模式改裝，後輪換成Kegresse系統，變成半履帶車。
由於Kegresse系統的履帶是單片式橡膠履帶，使用更換壽命達當時鋼製履帶的10~20倍，所以波蘭看到驚為天車，與美國一樣買了一些樣品與授權，本來波蘭還想進一步大量採購，代替對該國而言仍然太貴的FT-17授權生產計畫，但Citroen當時生產的主要是高級轎跑車，貴且不夠粗勇，加上Kegresse系統是另一種輪胎，可以獨立授權，所以波蘭就改買Citroen轎車的車身自行改造，成為波蘭最早的完全自製裝甲汽車，wz.28。
至於美國、法國、甚至義大利等其他國家，就僅限於向Citroen少量多樣訂購，在某些文獻上稱為Citroen Kegresse的這系列車款，延續十餘年，年年有新車，但原廠總產量不過幾百輛，每種就是幾輛到幾十輛而已。
沒有大量生產的原因，最重要是Citroen這種新建轎車廠的工廠規模太小，就算只是把座位加上裝甲改成戰鬥室、頂部再加上類似FT-17單人炮塔的第一批Citroen Kegresse M23，只要有生產卡車的工廠都不難辦，可是對Citroen的工廠就太高太重，因此Citroen後來也只好讓其他車廠代工，比方Schneider、Unie、Autochenille等，都生產了廣義Citroen Kegresse車系裝甲汽車。
另一個問題則是早期裝甲汽車共同問題，車身結構太脆弱，當轎跑車還好，當軍用車在遭到機槍掃射時，可能會裝甲沒破但車身撐不住先壞掉，戰車出現前這問題還沒被注意，但戰車出現後就是另一回事，Citroen因此在1925年領先全球推出全鋼製結構車身的汽車，提高汽車壽命與安全性，也為裝甲汽車事業鋪路。
然後，法軍除了拿來在壕溝環境測試外，也送到北非進行測試，因為1920年西班牙在北非與當地人民爆發第三次摩洛哥戰爭，而且西班牙前期慘敗，讓法國產生警覺進行準備，1924年5月起法軍與當地部隊開始零星交火，1925年正式介入戰爭，但在那之前就調兵、包括裝甲汽車與戰車，遠赴北非進行測試與實戰準備。
但這一測試就發現問題，因為先前Kegresse系統在俄羅斯發展，當地主要環境問題是柔軟的雪與泥，鋼鐵製多片履帶可能被晚上結冰撐壞，單片帆布與橡膠就不怕冰塊的熱漲冷縮，地理環境類似的波蘭因而喜歡這種系統。
但到阿爾及利亞與中東的沙漠，當地沒水可以結冰，反而滿地都是硬度高於鋼的石英砂，鋼片履帶都會提早磨損，柔軟的橡膠履帶不要說1600公里，撐160公里就一堆洞，更糟的是汽車發展成的Citroen Kegresse車系，車速與同時汽車類似，接近40公里，而不是FT-17的6公里，橡膠履帶更換頻率更高。
當然，廠商懂得吸收教訓，因此後來Kegresse系統的履帶再度修改，先是單片式橡膠履帶上貼鐵片抗磨，後來變成多片式鋼鐵履帶上貼橡膠片，這些修改版在1920~1930年代被許多冒險家拿來橫越撒哈拉、橫越非洲、甚至橫越絲路，打開半履帶車的民間應用，而貼橡膠片鋼履帶本身則成為後來履帶車輛用履帶的標準設計。
雖然Kegresse系統這堆車都沒量產，但立即引發FT-17主包商Renault緊張，Renault這時已開始研究在FT-17/18安裝新型履帶與懸吊的可能性，馬上就換成使用單片式橡膠履帶與類似Kegresse的懸吊系統，並把車後越壕用滑橇改成車前的大型越壕路輪，稱此車為FT Kegresse M24，與其他廣義Citroen Kegresse裝甲汽車一起送到北非測試，同樣碰上履帶磨損問題，改良的M25同樣無法解決。
於是，法軍最後決定還是用專用運輸汽車載FT-17行動，而下一批實驗車FT NC27/31就換回新設計的鋼製履帶，以及從車台式懸吊與Kegresse系統發展出來的平衡式懸吊，即使法國自己都沒服役，但當成樣車少量外銷到日本與瑞典後，對日本戰車產生相當大的影響，蘇聯FT-17車系後裔T-18也用上這個系列的懸吊。
平衡式懸吊是1920~1940年代戰車與半履帶車懸吊的一個大宗，本身又分成好幾種次型，但結構與作用原理大致相似，以單一支撐臂連接2~6個路輪，路輪以子支架或彈簧接在支撐臂前後兩端，類似天秤，一方壓到石頭或地形而上抬時，另一方則會因彈簧或子支架的作用而下沉，減低Holt系統會有履帶張力大幅變化的問題，配合頂支輪與張力調整輪，就可以大幅減低張力變化的履帶脫落事件。
一般1根支撐臂連接2個路輪時是比較簡單的單層天秤，4~6個路輪就不會直接連接，而是母支撐臂連接子支撐臂，然後子支撐臂連接路輪，變成雙層式天秤臂，也會被稱為教堂燭台式懸吊，以便與只連接2個路輪的單層天秤區隔。
至於不同類型平衡式的減震緩衝的彈簧要如何安裝，那就非常複雜且多樣化，這段時間FT-17車系衍生車基本上就是在測試哪種比較好，但最後結果都不理想，因此直到FT NC31改良版的Char D系列，才算有結果而服役。
而在法軍騎兵進行自己想要的戰車研發時，其他國家，主要是英法德三國，還考慮一個問題，那就是看到Char 2C這個巨怪後，如何擊破的問題。
當時的反裝甲武器戰術還是一次大戰那些急就章的產品，步兵炮與大口徑狙擊槍正面命中厚度20mm以上表面硬化鋼板很難生效，更何況戰場上很難正面命中，只要車子在跑，通常就只能從一定角度射擊；70~90mm之間的野戰炮若命中戰車或許有辦法擊破，但主要設計來對付步兵方陣或陣地的這類火炮，快速調整射角能力不足以應付飛機，面對戰車也漸顯不足，還有彈頭適用性問題。
反戰車壕挖越大越耗時，而1928年耐用里程達5000公里的錳鋼履帶出現之前，履帶鋼板強度與結構處於快速演化階段，炸藥量1~2公斤的地雷很快就會失效，而且這都是屬於被動防禦系統，要認敵軍入侵陣地後才能生效，主動攻擊便無效，因此各國開始進行新世代反戰車武器的研發。只是，由於這次研發不只要研發裝備，還出現一堆標準與定義問題，法德兩國要到1930年代才有結果。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:49:29 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:35:28
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裝甲車輛的歷史 20
廠商主導的英國
當法國替戰爭中研發的戰車計畫收尾，然後停止戰車量產10年的時候，英軍針對Whippet缺點重新設計，把引擎改裝在車後，並使用類似菱形戰車履帶與懸吊的Mark B與Mark C Hornet，因戰爭結束而僅進行少量生產，Mark D甚至停在研發階段，政府便決定解散戰車設計委員會，先前一路主導裝甲汽車與戰車研發的皇家海軍也放棄車輛業務，英國陸軍只好在戰車設計委員會解散前找廠商合作，進行以競標為名的學習，這帶來的就是世界戰車史上為期10年的Vickers時代。
戰爭中英國推出的戰車有輕重兩級，近30噸的菱形戰車、約14噸的Whippet，戰後廠商主導時代一開始也如此分級，製鐵起家的英國重工業公司Vickers在研究過後，提出重戰車A1與輕戰車A2計畫，雖然同樣分成輕重兩級，但任務定義上卻不盡相同而比較曖昧。
由於是幾乎同時發展而又有輕重之分，輕戰車A2E1在1923年先推出，重戰車A1E1反而在1925年才出現。
而因一些事先難以預料的發展，有Char 2C影響的A1E1後來曾影響德蘇美日等國的戰車設計，但最後全部成為失敗作；比較近似獨立構想的A2E1成為中戰車Mk. I/II，在英國服役到二次大戰初期，衍生的Vickers外銷車系影響曖昧；至於讓A2E1從輕戰車升級成中戰車的新車系，後起的輕戰車A4系列，卻幾乎成為世界各國戰車與履帶裝甲車的共同祖先。
A2E1基本上維持Whippet的引擎在前設計，不過是偏向左前方，裝甲厚度雖然只有8mm，但車身前上方以傾斜裝甲設計強化防禦力，並改變油箱與出入門設計，解決Whippet無法逃生的烤肉問題，讓本車足以在100公尺外抵擋口徑10mm以下步槍機槍穿甲彈射擊；後代戰車多數採用引擎後置設計，但採用前置引擎的裝甲車，通常就採用這種設計，在一定防禦要求下減低裝甲厚度。
右前方駕駛座為改善視野，使用突出的觀測用垂直裝甲盒，駕駛頭部可以伸入這個裝甲盒，同時兼顧視野及防禦，但也成為前車身裝甲垂直的弱點部位，只是因為改善駕駛視野對維持編隊很有幫助，尤其車速高了以後更是重要，因此後來20年內的戰車前車身多半都在駕駛頭部高度維持垂直裝甲區塊設計。
動力系統為90馬力的卡車引擎，理論上與Whippet的2具45馬力引擎總輸出相同，但因為採用氣冷設計，以便中東等缺水地區使用，實際輸出被氣冷扇吃掉不少，加上採用變速箱控制，又有一部分輸出被吃掉，所以傳到動輪的輸出較低。
但車速卻相反，中戰車Mk. I測試中曾出現超過48公里時速，實用時速25公里也明顯高出Whippet一大截，原因一個是車速測試標準，另一個則是懸吊設計。
戰車最高車速如何測試，早期各國都不同，或者是定距離行駛測試，如1公里範圍直線來回奔馳的平均耗時反推，或者是看設備人員承受極限，如下坡路上煞車還煞得住的最大速度，又或者是車內人員不會變成籃球的速度，A2E1大概比Whippet輕半公噸，加上底盤設計讓Whippet的阻力比較大，自然佔便宜。
而且雙引擎沒變速箱的Whippet很難保持行駛穩定，不管轉不轉彎都要常常用上煞車，速度測試跑過去再轉向跑回來時那個轉彎要繞一大圈，更是花時間；A2E1的轉向系統採用新設計，離合器配煞車一起作用，加上單引擎以液壓傳動雙邊履帶維持平衡，直線行走可以不用煞車全力奔馳，必要時單邊煞車可以讓戰車以履帶中心為圓心迴轉，這種動作日本稱為信地迴旋，意思是原地迴轉，理想狀況下迴轉半徑約等於車身長寬，因為是全漢字，所以很多中文環境的人直接引用，A2E1是史上首輛能做到這種動作的戰車，轉彎耗時少且有利於狹窄環境行車，同樣有利測速。
英國先前的戰車懸吊都屬於固定式懸吊，就是把單邊十幾個甚至幾十個小路輪固定在車身結構上，頂多2個一組固定在小型的板狀彈簧上，因為用上的板狀彈簧長度才十幾到幾十公分，緩衝行程不過幾公分，雖說避免了Holt系統無法合理調整張力，導致履帶容易脫落的問題，但搭乘時震動很明顯，對那些10分鐘才能跑1公里的車還好，車速加快以後不僅乘員很難適應，震動也會影響武器的瞄準與射擊。
而且當時的戰車戰術，要以最高速行進間射擊掃蕩壕溝，震動對瞄準目標是很嚴重的問題，雖然是機槍對步兵亂槍打鳥不需要精確瞄準，但也不能震動到真的往天上打鳥而不掃壕溝。
所以A2E1換了懸吊，垂直彈簧，以雙重螺旋彈簧的長垂直套筒為支撐柱兼緩衝，每側最前方與最後方不接觸路面的部份，套筒只接1個路輪，中間則是5個套筒接10個路輪，以平衡式懸吊的天秤臂方式前後各接1個，因為路輪小天秤臂短，緩衝與張力維持主要靠垂直彈簧與頂支輪，算是車台式進入平衡式之間的過渡設計，讓履帶張力能維持在比較穩定的水準，同時還保持減震與穩定能力。
雖然其減震能力還無法讓A2E1在道路上以真正最高時速行走，並保持合理的舒適性與作戰能力，越野時合理車速甚至會掉回個位數，但以替代Whippet的戰車來說，突穿壕溝後有2倍的25公里車速，才是重要規格。
不過A2E1的懸吊與傳動還是有所不足，一來是零件太多，且應力集中在垂直套筒上，加上把側裙壓低到接近地面，強化防禦力，但讓清理懸吊與輪系泥沙變得更加困難，容易故障，而零件多就加重維修負擔。
二來是履帶只處理了張力問題，履帶本身的強度與連結機構問題尚未解決，高速時信地迴旋加大履帶承受應力，壽命還是百公里上下，而車速三四倍的結果，讓本來每一兩天換一次的履帶，變成餐餐都要換，路輪與懸吊也常常破裂脫落，成為怨言的由來。
基於A2E1經驗，Vickers投入改良懸吊與高強度履帶材料與結構的研發，在1928年推出壽命達5000公里的錳鋼履帶，對不到10噸的輕型車輛很合用，要到二次大戰時戰車重量快速上升，履帶壽命、特別是連接結構部分，才再度成為問題。
A2E1的懸吊具革命性，火力上也不惶多讓：雖然採用迴轉炮塔，不知為何屬於勞斯萊斯式凸狀炮塔，但還是前後左右各1挺氣冷式機槍，除後方往上兼任防空機槍外，其他都是掃射地面目標所用，接著車身左右還各有1挺液冷機槍，因此是5名成員有6挺機槍，而菱形戰車的雌型是8人5挺機槍，扣掉坐在絕對摸不到機槍位置的駕駛，以及只能塞3人卻有4挺機槍加1門火炮的炮塔，所以同樣是A2車系，較早推出的中戰車Mk. I被反映有這問題後，改進的中戰車Mk. II就簡化了。
A2E1火力真正改革處在火炮，英國戰車總算不分雄雌，到此可以單車執行兩種任務；而這門炮不是之前的6pdr，也不是法國的37mm步兵炮或75mm野戰炮，而是3pdr，原因是一次大戰後6pdr被判定落伍，但還有岸防或訓練可用，3pdr對海軍更落伍而不堪用，淘汰。
但陸軍覺得3pdr的重量與大小比較合用，不管是推過壕溝、當防空炮、還是裝上車，軍方與工廠便廢物利用延續這系統的生產線，加上這是Vickers自家產品，不是Hotchkiss的產品，後勤上商業上都有益處。
另一個重點與反戰車有關：菱形戰車Mark I剛開始裝的是40倍徑炮，常用炮彈的炮口初速是554m/s，但因為太容易插入地面，所以後來就換成23倍徑炮，炮口初速掉到411m/s；法國FT-17用的21倍徑37mm步兵炮，這時常用炮彈的炮口初速是367m/s，穿甲力更低，後代戰車多了就配發炮口初速達600m/s的APCR，但那是1930年代的事了，眼前也不適合反戰車。
3pdr則有32~40倍徑的版本，炮口初速可達560m/s，炮彈重量1.47公斤，在當時對付大部分裝甲汽車的裝甲，都能保證在1000公尺的距離擊破，並對車內人員產生有效殺傷，戰車大概也只有Char 2C可以保證擋住。
之所以要強調有效殺傷，原因在戰車防禦不是只靠裝甲，至少那個時代的車輛，裝甲汽車多是在現有汽車的板金外加裝鋼板，戰車則有在骨架上拴表面硬化裝甲、以及軟鋼內殼車身上拴表面硬化裝甲等2種作法，不管哪種，裝甲內都另有結構體。
所以當時穿甲彈在穿過裝甲後，常需穿透另一層金屬板，才能進入內部艙間；進入內部艙間後，還必須靠彈跳、製造破片、或爆炸等方式，才能殺傷乘員，讓戰車失去戰力，假如在內外殼之間就爆炸或卡住，那也不行。
附帶一提，這時代戰車與裝甲汽車的裝甲資料，有的是包含車身材料，有的僅列表面硬化鋼板的裝甲，沒有實車誰都不確定是哪個厚度，研發反裝甲武器時，地雷這類不是炸裝甲的還沒問題，反裝甲槍炮就要考慮目標資料可能不包含車身，這也影響反裝甲武器的測試指標。
當時德國不能擁有戰車，甚至裝甲汽車都要想辦法凹，只能設計步兵用反戰車炮，必須限制重量，法國重視的也是步兵炮路線的反戰車武器，希望新的高初速反裝甲炮與炮彈不比現有步兵炮笨重，這讓雙方的反裝甲炮設計方針偏向滿足某一定穿甲力標準後越輕越好，研發武器同時須建構穿甲測試標準，免得滿足標準的反戰車武器命中滿足標準的戰車，卻無法有效殺傷。
Vickers一開始只想弄門能裝上戰車的炮，重量限制比較小，就直接用上3pdr，讓這種打破20mm以上艦體鋼板還能對船隻內部造成損傷的武器，擊破當時裝甲大不了這水準的戰車，省掉開規格與測試標準的時間，更何況這門炮與當時英軍野戰防空炮算是同一家族，軍方後勤是否共通還有問題，不過Vickers生產線上算是共通。
除此之外，A2E1還確定若干細節，比方無線通信系統引進無線電，油箱彈藥箱藏在車身內，車輛油量彈藥量以上班時間長度的消耗量為基準之類，雖然現代戰車的基本結構是由FT-17奠基，但很多次系統設計標準卻是由A2E1建立。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:50:13 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:36:43
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裝甲車輛的歷史 21
在交貨後，英軍的評價是可用，然後針對一些細節改良，比方把炮塔機槍簡化到只剩車前同軸機槍、履帶與懸吊修改以改善維修、車身部分區域裝甲強化到12mm之後，稱為中戰車Mk. II，與Mk. I最大差別是爆肝問題大幅緩解，強化裝甲後可以抵擋步槍機槍穿甲彈，實用時速雖因車輛變重而掉到21公里，但因為懸吊改良，敢飆到48公里真正極速的人變多，實質機動力增強還減弱不敢確定，但是維修負荷再度增加......
這兩型的總生產量大約三百來輛，直到1934年才生產完畢，生產速度緩慢，一方面是因為懸吊與履帶的問題，另一方面則是當時出現的單人戰車新構想，影響資金流向。
Vickers是講求獲利的企業，當然要利用成功的產品開發新市場，因此在改良中戰車Mk. I為中戰車Mk. II的同時，也以這個架構推出其他幾個相關的新案，主要的是引擎改成後置、隨客戶要求換武器與懸吊的外銷車系Mk. A~D，拆掉炮塔改成開放戰鬥艙的火炮雜物拖運車Vickers Dragon I~III等後勤工程雜用車系，以及路輪履帶雙重系統車、Vickers-Armstrong Wheel-cum-Track Vehicle。
雖然20世紀初期已經出現6輪以上卡車與4輪傳動設計，以便提高汽車的越野能力，但要跨越一次大戰那種壕溝，連21世紀的輪型車都要特殊設計才能挑戰，當時只能考慮履帶車；而21世紀履帶車的履帶壽命可以超過1萬公里，即使不如可達數十萬公里的車輪，也算很長了，但1928年錳鋼履帶之前，壽命大不了100公里上下，遠不如車輪；Kegresse系統的一體型橡膠履帶壽命比較長，但履帶阻力大於車輪。
不管哪個系統都一樣，想兼顧越壕溝能力與速度壽命，可以在路輪與履帶之間切換的系統，理論上是個理想選擇，Wheel-cum-Track Vehicle算是這類系統的先驅之一。
Wheel-cum-Track Vehicle基本上是在中戰車Mk. I的前後加裝可升降式路輪，武器只剩炮塔的3pdr與同軸機槍，然後比照當時若干裝甲汽車的設計，使用前後雙駕駛座，要倒車時直接從後駕駛座全速倒車就好。
而這輛車設計上最失敗之處，在升降式路輪，位於車身前後可以避免增加車身寬度，在鑽小巷子或運輸時有一定程度的便利性，但車前路輪就非常容易代替裝甲被擊破，加上路輪觸地時履帶離地距離很短，車速稍高一震動或壓到小石頭的彈跳，高阻力的履帶就會觸地，然後像緊急煞車一樣讓車內人員摔得七葷八素，因此這輛車算是設計失敗。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:50:44 |
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dasha
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Posted - 05/23/2021 : 08:37:40
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裝甲車輛的歷史 22
而在Wheel-cum-Track Vehicle推出時，A1計畫的原型車、Independent、也已推出，這輛由於是戰力優先不顧重量的重戰車，所以武器雖然只有1挺3pdr與4挺機槍，但設計上就是每挺武器各給1個迴轉槍炮塔，針對數量比較少但防禦力較佳的敵人火力點與戰車，就以位在車頂、360度無遮擋的3pdr炮塔負責，而可能一湧而上的步兵，則由比3pdr炮塔矮一階、分別位在左前、右前、左後、與右後的槍塔負責。
槍塔設計位置也有仔細考量，火力涵蓋範圍均有大角度重疊，除了車身正後方被引擎遮蔽的死角，理論上是自家步兵跟隨的地方，不須戰車火力照顧以外，其他角度都有2挺機槍可以掃射，不怕敵人步兵一湧而上。
多炮塔設計的優點，在於菱形戰車的炮廓或其他戰車的車身固定槍座，即使機槍可以透過一些設計涵蓋很大的角度，但覘孔想防彈而做得小，視角就有限而容易被欺進；覘孔顧及視角而做大，子彈與炮彈破片就容易濺入，當時防彈玻璃效果還不夠好，擋不住；學菱形戰車雌型用多組機槍各自涵蓋較小角度，則浪費人力。
用炮塔設計讓覘孔與機槍能同步轉向，才能兼顧視角與防禦，而且有效射角也會比單純的機槍座更大，在掃射壕溝中敵人時，不管敵人是一湧而上自殺攻擊，還是一哄而散各自逃命，都有把握不會看漏敵兵。因此，與菱形戰車同樣是8人，A1E1成功的把雄型雌型任務合為一體。
當然，1916年英國的完美戰車案，以及後來德國同樣構想的A7V，已經成功的把雄雌戰車的火力任務合為一體，但翻越壕溝能力卻比裝甲汽車還差，A1E1的成功，還有機動力層面。
雖然A1E1在機槍塔上又高出一層主炮塔，但車寬仍大於車高，且上部結構呈金字塔型的上小下大，犧牲狹窄巷道行動能力換取穩定性；特別設計輸出近400馬力的引擎，讓馬力重量比超過當時所有戰車，加上結構與中戰車Mk. I相同、但路輪放大與天秤臂拉長的懸吊，理論時速可達32公里，讓這輛重戰車不只火力強大，連機動力也優秀，甚至還準備了主引擎啟動用的APU，可以自行啟動。
不過，從現在的角度來看，本車的操作依然不夠靈活且笨重，垂直螺旋彈簧套筒緩衝行程仍不足，而且這樣長大的車，即使能信地迴旋，在巷道之類地形依然不好活動，戰車傳動、變速、操縱等系統，仍待改進，改進的結論被用到二次大戰英軍的A22步兵戰車、與德軍的VI號戰車，相關結論成為現代所有戰車傳動操縱系統的祖先。
至於戰車第三要素的防禦力，A1E1裝甲厚度19~30mm，雖然略低於Char 2C的22~45mm，卻高於同時的其他戰車，考慮到A1E1重量32噸、不到Char 2C的一半，其防禦力也已相當出色，1920年代的反裝甲武器，很難在當時設定的100公尺交戰距離上打破這種程度的裝甲。
更何況A1E1與Char 2C除了直接防禦的裝甲厚度驚人，還有額外的間接防禦效果：多炮塔或多戰鬥艙設計，即使穿甲彈進入戰鬥艙後還有足夠動能，可以傷及最接近那個槍塔或座位的人，但想傷害到其他炮塔甚至車身另一處戰鬥艙的人，小口徑彈的難度會很高，這是車內空間龐大的好處。
而車內空間龐大還有別的額外優點，雖然A1E1不像Char 2C甚至有讓人放擔架躺下來的空間，但多些彈藥燃油等額外裝備則不成問題，因此A1E1的車內乘員聯繫與車外無線電通聯，首創全員使用麥克風與耳機，比使用通話筒的Char 2C還要先進，並成為後代戰車的標準。
雖然A1E1在戰車三要素，火力、防禦力、機動力方面，在當時都是第一流水準，但正如Char 2C的價格高得不像話，A1E1的價格也不是英國政府能接受的水準，英國政府又不像虧欠廠商的法國政府要象徵性的意思一下，所以A1E1就只有這輛原型車；但因為本車的設計確實很理想，所以後來至少蘇聯與德國都有製造類似概念的戰車，受其概念影響的戰車更多。
其中一個受其概念影響的戰車，就是Vickers在知道英軍很喜歡A1E1、但英國財政部不肯給活路時，提出的修正概念，A6計畫，後來衍生成中戰車Mk. III，外銷版又稱16噸戰車。
這輛戰車基本上是A1E1的縮小版，槍塔只保留車前2個，另外在炮塔追加1挺同軸機槍，人員則減1人為7人；原型車裝甲厚度9~14mm，後來修改炮塔的版本最大增加到25.4mm；引擎是180馬力的柴油引擎，懸吊與A1/2車系一樣是垂直套筒，但也試驗過幾種不同設計，最高車速可達42~48公里，因為車重高於A2，讓換上新材料的履帶與懸吊故障問題依然無解，只是沒有明顯惡化。
所以，雖然有影片資料顯示英軍在1930年代早期曾拿A6車系拍宣傳影片，算是有服役，但本車產量只有3輛，與A1E1一樣，成為Vickers的失敗投資，後來為減低投資失利的損失，Vickers公司與蘇聯往來，卻讓這系列在蘇聯開花。
Vickers早期自力研發的輕中重三系列戰車，只有最輕的A2車系量產，最重的A1與中間的A6都失敗，主因在於價位，畢竟這三種戰車使用同一系列的主炮與機槍，火力差距只在視角、工作負荷、與彈藥量，機動力則一樣受制於懸吊與成員忍耐程度，帳面差距最大的防禦力，在威脅只有機槍步槍的情況下，差距可說只有不被擊破距離是100公尺以內還是以上，當火力機動力防禦力實質差距可忽視時，價格就成為決定性因素。
但另一方面，A2生產量也不算大，這理由在出現更便宜好用的產品，而且成為Vickers的產品，才讓這系列戰車在市場上退燒，而真正在市場上熱門的產品，是A4系列，Carden Loyd車系。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:51:21 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:38:50
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裝甲車輛的歷史 23
Carden Loyd
Citreon Kegresse的推出，帶來了新的想像，單人戰車。
先前履帶車的控制系統與工程車一樣，相當複雜，都要一番改良後才能單人操作，駕駛很難空出手再操作武器；裝甲汽車的方向盤簡易，有可能空出手操作機槍，但又無法通過壕溝。
Kegresse系統可以當成一種輪胎，安裝這個系統的車輛能用原本裝甲汽車的駕駛系統，但這系統又可以算是一種履帶，即使接地面積與長度不如菱形戰車的履帶，可是惡劣地形穿越能力基本上還是優於輪胎，理論上只要人因工程設計得好，應用Kegresse系統的半履帶車，可以設計成單人戰車，讓未來戰場上每個兵都有自己的戰車。
最早以單人戰車概念製作實車的人，是當時官拜上校（最終階級是中將）的Giffard Le Quesne Martel，在史上首次戰車作戰的索姆河會戰中，他是隨軍技師，跟著戰車突破德軍前線，然後看著戰車故障跳腳，後來一度與富勒共事，共同規劃康布雷會戰，算是對戰車的技術戰術都很熟悉的人。
不過他對戰車的想法與富勒稍有不同：富勒是要建立新的兵種，二次大戰後實際的發展方向；Martel的想法，以今日而言，我們大概會稱為Mobile Suit，當時稱為Tankette，意義上是幼年戰車。
這種車可搭乘1~2人，單人乘坐時駕駛能同時操作機槍，雙人乘坐時另一個人能操作機槍與3pdr，而這些槍炮不一定固定在車上，像19世紀末到20世紀初有些巡洋艦的中小口徑火炮能拆下來給陸戰隊帶上岸一樣，Tankette也能當槍砲彈藥運輸車用，因此Martel提出的原型車中，最大火力是1挺3pdr與3挺機槍，或者應該說是最大運輸量。
如果說Martel是想讓單人戰車成為步槍一般的士兵標準配備，以後陸軍作戰部隊人人都有車坐的話，那英國陸軍的想法便保守許多，只是想替剛開始試車的A1E1購置支援車兼指揮車，也就是類似法國FT-17的原始構想。
而單人戰車最後無法達成Martel或軍方的要求，首要原因在單人同時操縱方向盤與機槍的困難，雙手的動作很容易互相干涉的人因工程問題，雙手互搏不是人人能學，飛機也因為相同問題讓單人戰機偏向使用固定方向機槍，戰車駕駛與射擊自然也不例外，不適合由駕駛控制武器射向，其他原因則與這概念的發展歷史有關。
最早的Martel概念車，是Morris Martel Tankette，稍晚還有雙方與Crossley合作，引進Kegresse系統的Crossley Martel One-Man Tankette，都是半履帶車，測試中表現不錯，並刺激其他人跟進仿效，但最後獲得英國為首各方採用的車，卻是由受Martel影響後的John Carden與Vivian Loyd合作車，後世稱為Carden Loyd車系的車輛。
狹義Carden Loyd車系，編號從Mk. I到VI，外加相關衍生型，共有10型，量產的只有Mk. VI，總產量不過四百多輛，但這輛車與團隊被Vickers買下後，到處授權，廣義Carden Loyd車系總數便極為驚人，其中產量最多的車系末代、Universal Carrier，生產超過11萬輛，其他同車系產量加起來應超過15萬輛，在裝甲車史上排名居冠，只有無裝甲軍用輪型車數量超越，且絕大多數的戰車裝甲車生產廠，包括德國，都曾生產過這個車系的車。
Carden Loyd Mk. VI的成功，在於經過前五代複雜化努力後的極簡。
Carden Loyd Mk. I與Little Willie一樣，只是個能載人的底盤，而且還敞篷，但下一款戰車化的Carden Loyd Mk. I*就變得很複雜，採用密閉式戰鬥艙、迴轉機槍塔、6~9mm裝甲、以及可放下的路輪履帶雙重系統，以14馬力引擎推動這輛1.6噸的車，履帶行駛時最高時速24公里，車輪行駛時增為50公里，履帶部份懸吊則是車台式，以14個小型鋼製路輪接地，複雜的雙類型懸吊傳動故障率太高，單人駕駛還要管炮塔又未免太累，更不用說視線很差。
因此接下來的型號，就在敞篷的便利與密閉的安全、機槍座的簡單便宜與迴轉槍塔的高效實用、履帶路輪雙懸吊系統的高性能與純履帶的可靠、單人的省人力與雙人的有效之間糾結，來來回回改設計幾次，相較於同期Martel車系的簡潔，外界都不看好Carden Loyd。
而最終的Carden Loyd Mk. VI，回到Carden Loyd Mk. I的構型，變成一個全身上下到處留下研發過程盲腸的產品。
裝在車身中間的液冷引擎馬力增為3倍、40馬力，確保只用履帶，還有2人份密閉式戰鬥艙與迴轉槍塔時，阻力與重量都超大狀態下的車輛機動性；可是車身卻把迴轉槍塔與上半戰鬥艙都砍掉，2名乘員坐在車內則肩膀甚至心臟會暴露在裝甲防禦範圍以外，肩膀以上的防禦，則靠無法密閉、但勉強遮得住2名成員頭肩部的扁金字塔狀可掀蓋子保護，6~9mm裝甲還擋得住100~200公尺距離的8mm以下普通子彈與炮彈破片，穿甲彈只好看運氣，減重減到車重僅1.5噸。
固定車台式懸吊只有4個包橡膠的路輪，兩兩成對以板狀彈簧接上車台，減低複雜度，並保留可改裝可收放路輪的餘地；火力主要僅1挺機槍，但採可拆換設計，隨車準備地面用槍架與小起重機，裝機槍的空間也可以裝別的東西，用戶可以替步兵運機槍彈藥，也可以向步兵凹武器來用。
雖然外界比較看好Morris Martel，但1919年才創業的Morris沒有足夠預算精力致力於這個計畫，單人駕駛的問題與動力承載問題都待解決，Carden Loyd則鑑於自身沒有產能，與老牌大廠Vickers合作，又因Vickers也與Crossley進行殖民地用裝甲汽車合作，互相搓圓仔湯後，Martel車系停止發展，Carden Loyd Mk. VI獲勝。
雖然是因為對手退出而獲勝，但Carden Loyd Mk. VI從兩個方面來看，也都有其無可取代的優點：要便宜，全車最貴的零件，動力系統，是當時全球產量最大私家車、福特T型車的引擎，當時全球大概找不到更便宜的方案；武器則可自由加裝換裝，7.7與12.7mm防空機槍、37mm步兵炮、迫擊炮、甚至47~76mm炮，都有人裝上去，可以直接在車上發射，也能當運輸車替步兵運輸，車後還有個拖帶鉤可以拖東西，增為3倍的馬力擁有充足的力量去拖帶，不當戰車也能當運輸車工程車，一車多用。
因此先前買不起FT-17與配套運輸車的國家，現在也能輕鬆購入Carden Loyd Mk. VI，至於覺得Carden Loyd Mk. VI太寒酸也沒關係，因為本車研發後半段已受各國關注，各國都知道這車砍掉了哪些東西，只要肯花錢，動力系統與車身結構都能承受必要的改裝，更正確說是加裝回去，比方瑞典買的就是有路履雙懸吊款Carden Loyd V，讓這車成為可用的戰車。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:52:02 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:40:22
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裝甲車輛的歷史 24
英國在A1E1與A6都沒希望後，需要比較強力的戰車，本來想當A1E1或A6身邊輔助車的Carden Loyd Mk. VI存在意義大減，自己只購買Carden Loyd Mk. VI三百來輛，加上外銷給中華民國等其他國家的車輛，Vickers自己生產數也只有四百來輛。
可是其他獲得Carden Loyd Mk. VI授權或山寨的車，就遠不只此數：法國FT-17生產廠Renault面對這輛搶自家生意的車，放下尊嚴進行山寨，稱為Renault UE，戰車型與運輸車型共計5200輛，還轉授權羅馬尼亞生產；義大利授權生產車型CV29僅21輛，但後續衍生型CV33/35/38生產超過2000輛，大量外銷，連中華民國市場都與原版搶生意；波蘭的授權生產型TK系列生產約600輛；捷克的vz.33有74輛；蘇聯先獲得20輛授權生產，稱為K-25，後來自行改良成T-27，共計生產3,228輛。這些車系的總生產量，約達12000輛。
當然，這些車多數都有改裝，Carden Loyd Mk. VI的懸吊雖然可靠，橡膠路輪與板狀彈簧的緩衝效果還是太差，高速行駛時乘員大概20分鐘就會暈車，因此現在留下的照片中，為減低暈車的不適，頭蓋多數處在打開狀態，各方也都自行對懸吊部分進行改裝，改善搭乘體驗，又或引進英國的錳鋼履帶。
Renault UE戰車型、CV33/35/38、TK系列，則都擴大原本只是遮住乘員頭肩的蓋子，蓋起來以後戰鬥艙就能密閉，並安裝1挺固定式機槍，又或者是20~47mm之間的反戰車炮，甚至是火焰噴射器等其他武器；Renault UE的運輸型則在後上方加裝貨運平台，可以堆660公斤貨物，成員不需下車就能把這平台上的貨物丟下車，車後還能拖1台特製的500公斤貨物拖車，又或是拖帶1930年代中期推出的25mm反裝甲炮，完全多用途車輛化。
雖然各國把Carden Loyd底盤改裝成這樣，看頭臉真的是改到他媽媽都看不出來，甚至連腳都換了，但有一點卻是這車系外國版的共同特徵，幾乎沒人改到，那就是動輪與惰輪的位置。
Carden Loyd Mk. VI採縱置引擎，雙人坐在引擎與傳動左右側，車身在發展過程中縮短到剛好只能包住引擎而比履帶短，因此與菱形戰車一樣屬於中置引擎，尾輪突出於車後，動輪只能前置，這是史上可考最早登場的前置動輪軍用履帶車。
在Carden Loyd之前，不管是引擎中置的菱形戰車、引擎前置的Whippet、引擎尾置的FT-17，動輪一律尾置，這應該是當時汽車業的習慣，前輪轉向後輪傳動，避免轉向傳動都在同一輪上讓系統太複雜易故障。
Carden Loyd Mk. VI創新的前置動輪，縮掉後車身節省空間重量，而油門排檔等控制桿集中塞在引擎之前的車身裝甲後方，讓控制稈到引擎的距離縮短而更容易操作與維修，成為後代操縱傳動系統整合為單一變速箱模組的先驅。
而且，本車機槍架設位置並沒有轉動餘地，不是拆了拿腳架下車轉向，就是要快速精密調整車身方向讓機槍面對敵人，駕駛容易操作就容易快速精密調整，雖說Carden Loyd Mk. VI轉向容易還因車輛輕巧不須太費力，但控制設計優良更讓人注意，因而打開履帶車動輪前置後置優劣的爭議，也成為識別是否有本車血統的重要判別點。
唯一例外就是英國本家：英國陸軍在試用Carden Loyd Mk. VI之後，判斷本車雖然沒辦法像Vickers Dragon系列那樣拖帶口徑超過150mm的榴炮與彈藥，但拖帶100mm以下的榴炮與彈藥、以及反裝甲炮3pdr，尚可，因此得出與法國同樣的結論，研發改良版。
最重要的是以攜帶機槍作戰為主、可搭乘2~3人的Bren Machine Carrier，以及以運輸為主、多一截小貨艙讓乘員數達4~5人的Universal Carrier，雙方源自同一基礎設計，引擎也都換成85馬力的卡車引擎，為了載人載貨把車身往後大幅拉長到履帶後方，就改回常識的後置動輪，加上取消頂蓋，喪失Carden Loyd車系特色。
因Bren Machine Carrier實難適應二次大戰的的第一線作戰，更不用說貨車化的Universal Carrier，二戰中兩種車幾乎都用在執行運輸搜索或是後方掃地任務，外型差距也很小，因此很多時候這兩種車、甚至包括相關的拖炮車Light Dragon等，都通稱為Universal Carrier。
當然，就像Carden Loyd Mk. VI標準武裝只有1挺可拆卸機槍，但就是有人把更大口徑火炮拿來用一樣，Universal Carrier也是有安裝各種火炮的衍生型，甚至有安裝75mm等級火炮的測試車，而最晚到1960年代末期，阿根廷都還嘗試改造本車，直到與德國合作研發次世代裝甲車輛為止，只差一點點就能裝上阿根廷自製第一世代反戰車飛彈Mathogo，當反戰車飛彈發射車。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:52:41 |
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Posted - 05/23/2021 : 08:41:31
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裝甲車輛的歷史 25
而英軍也知道Carden Loyd Mk. VI這種準敞篷車不能在最前線作戰，因此在Universal Carrier案之前，提出新的A4E1需求，Carden Loyd Mk. VII，就把先前取消的密閉戰鬥艙與迴轉機槍塔加回來，然後引擎改用大卡車液冷引擎讓輸出倍增，與A2一樣位於車身前方以強化正面防禦力，動輪同樣前置，乘員數仍維持2人，整輛車加重到5噸，稱之為輕戰車，官方編號A4車系。
因A4車系被接受，先生產服役的A2案就升級為中戰車，重戰車則因菱形戰車退役而暫時消失，本來英國戰車的重輕雙級制，變成重中輕加Tankette的4級制：重戰車暫時缺編、中戰車為A2案的Vickers中戰車Mk. I/II、輕戰車為A4車系、Carden Loyd Mk. VI則是Tankette。
而A4案最重要的改良，在懸吊，Carden Loyd Mk. VI與菱形戰車或Whippet懸吊的外型雖不同，但基本上都屬於固定懸吊，緩衝只靠路輪與固定結構連接的短板狀彈簧，幾乎等於沒緩衝，雖有履帶張力穩定不易脫落，在最高車速超過40公里、越野車速也近30公里的Carden Loyd車系來說，也容易因高速急煞車或藤原豆腐店那種過當開車法，導致履帶斷裂。
因此最早的A4E1、Carden Loyd Mk. VII原型車，其懸吊就改用平衡式，支撐柱不用麻煩的垂直彈簧套筒，而是連接前後路輪的天秤臂換成板狀彈簧，在平衡式中算是最簡單而可靠的設計；A4E1最後沒被採用，但接下來的改良案、A4E2，便定名（Vickers）輕戰車Mk. I服役，之後這個車系在英國一直發展到A4E20、（Vickers）輕戰車Mk. VI為止，除比較特別的A4E11/12以外，都是車重4~6噸，最高車速40~50公里、越野車速30公里上下，裝甲4~14mm、可抵擋200公尺步槍輕機槍射擊的車輛，雖然英國將其分類為輕戰車，不過外界通常把這車與其他國家的Carden Loyd Mk. VI衍生型並稱，列為Tankette的代表作。
這個車系比較有變化之處，在火力與懸吊。
火力基本是單挺輕機槍，車外炮塔旁掛的信號彈發射器，車內個人防身器材如手槍之類，以及鏟子鋼纜等各種用途的工具，有時順便拖帶其他東西，理論上是發現敵人弱就機槍掃射，發現敵人強就發信號彈呼叫炮兵或空援，但實際使用有些人就改帶小口徑迫炮或其他步兵武器，這個掛信號彈發射器的架子，就成為戰車近迫防禦系統的始祖。
強化反裝甲任務的型號，就是追加1挺口徑10mm以上的重機槍，變成雙武器炮塔，主要用在對付步兵、裝甲汽車、與偵察，但也有裝2~4挺輕機槍的防空型，算是相當早出現的專職自走防空機槍車，另外也有戰場改造，甚至還有安裝德國105mm榴炮的版本。
懸吊在Mk. I的板狀彈簧平衡式懸吊配上3個頂支輪維持張力，但Mk. IA就換成平衡式懸吊中的一的新體系，Horstmann懸吊中的水平彈簧型，Mk. III再換成更輕巧的傾斜彈簧式Horstmann、頂支輪也減少為2個，Mk. IV以後頂支輪只剩1個；傾斜式Horstmann還用在Universal Carrier車系，成為Tankette的一種標記。
Horstmann懸吊系統的主要特色，一方面是整個懸吊都在車身外部同平面上，好修也省空間，另一方面在於連接路輪的結構不再是單純的支柱、車台、或天秤，而是一種槓桿，路輪在一側而彈簧在另一側，至少2組槓桿成對用1組彈簧，保有平衡式懸吊系統以成對路輪調整張力的機制。
1920年代的垂直彈簧懸吊，緩衝行程直接等於彈簧壓伸長度，1922年出現、1930年代風行的Horstmann系統，則利用槓桿讓緩衝行程增加好幾倍，而且彈簧長度不受限於車身側面高度，可以沿車身前後安裝，進一步增大緩衝行程，也讓能選用的彈簧種類尺寸範圍變廣，因此這時代的戰車彈簧開始變粗變大，帶來防彈能力強化的良性副作用。
但槓桿原理讓彈簧受力變大，因此這種系統當時多用在較輕型的履帶車，特別是傾斜式Horstmann，後來才逐漸轉用於重型車上，德法等國後來也發展出同樣概念但構型不同的懸吊設計並各自申請不同名稱的專利，為便於介紹，後面同樣原理的懸吊就統稱為Horstmann懸吊。
至於A4車系中比較特別的A4E11/12，是史上最早服役的兩棲戰車，為確保密度比水小而能在水上航行，全車裝甲最大厚度僅9mm，引擎採用低重量的56馬力液冷引擎，除推進用的螺旋槳與舵，還有防水加工以外，各類配備都保留在最低水準，讓車重減低為3.1噸，英國自己雖然覺得沒甚用，但外銷蘇聯、中華民國、與泰國等多河川的國家，並成為現代水陸兩棲戰車的祖先。 |
Edited by - dasha on 12/26/2021 09:53:21 |
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