MDC第二論壇 - 裝甲車輛的歷史(同步發表於個人臉書)

MDC第二論壇

首頁 | 會員資料 | 註冊 | 最新發表 | 會員列表 | 傳訊 | 搜尋 | 常見問題

登入名稱:	密碼:
記住密碼
Forgot your Password?

論壇首頁

軍事討論區

軍事相關問題發問專區

裝甲車輛的歷史(同步發表於個人臉書)

發表新標題

回覆本標題

友善列印

前頁 | 次頁

作者

標題

到第 頁，共 8頁

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 11:54:49

裝甲車輛的歷史 73
軸心軍戰線崩潰
相對於太平洋島群上戰術的快速進化，中國與中南半島的日軍戰術及裝備演化都慢得多，到1943年底仍停留在Mk. E改良車系的水準，更缺乏物資與科技的中國無法對抗，美援的話，從美國到英國的運輸線距離略超過5000公里，離義大利不到7000公里，到新幾內亞與澳洲約8000~9000公里，而到印度卻要約19000公里，考慮到補給難度與距離平方成正比，這些數字說明美英對中南半島與中國戰場、南太平洋戰場、和歐洲戰場努力程度的差距，相對的也可視為軸心軍感受到盟軍壓力的差距。
因此1942年的日軍在多數戰場上均享有壓倒性戰略優勢，即使在緬甸碰上打不破的M3/5輕戰車與M3中戰車、還有華倫丁戰車，但因為配發部隊數太少，1942~43年日軍總還能以優勢數量兵力繞到英美軍戰車單位後方，進行戰略威脅，抵銷明顯的裝甲車與反裝甲能力劣勢，不過緬甸的氣候地形也構成嚴重障礙，讓日軍難以全面佔領，甚至進逼印度，當然日軍也沒這個心就是。
等到1943年下半，日軍在太平洋已開始喪失主動權，緬甸戰場上英美軍擴大空運克服地形障礙，日軍的優勢也逐漸喪失，而中國對日本本土到東海南海等地船隻的空襲、搭配美軍潛艇的通商破壞戰，開始干擾日本帝國的物流，現在不只是鋼鐵石油與橡膠等製造兵器用的物資，連食糧都有短缺的可能性。
日本為此策畫大陸打通作戰，一方面減低日本西方的空防壓力，另一方面設法開闢有可能取代東海與黃海的運輸路線，因此抽調包括關東軍在內的精銳部隊，湊出約50萬士兵、7萬騎兵、800輛戰車，1944年3月25日蓋好黃河鐵橋後，4月從河南開始向南進攻，展開二戰中在中國戰場最大、也是日軍史上規模最大的會戰，豫湘貴會戰。
雖然除了真正騎馬的騎兵數量之外，其他如兵員數或戰車數，豫湘貴會戰都比同期歐洲戰場低一大截，但在中國這算得上是前所未有的大火力，國軍連連敗退，成為軸心軍最後的一次戰略性大勝。
但就在日軍打通河南，並在1944年6月打下接連3次吃鱉的長沙，讓山西、河南、江西、湖南諸省陷入危機的時候，盟軍總反攻開始。
先是6日的諾曼第登陸，然後紅軍進攻芬蘭，下一個是美軍登陸塞班島與菲律賓海（馬里亞納）海戰，最後是23日紅軍的巴格拉季昂（1812年主導對付拿破崙的老將）作戰，殲滅德日的主力部隊，同時讓美軍B-29獲得中國以外能直接起飛轟炸日本的基地，軸心國的喪鐘響起，而美蘇英等國的裝甲車輛戰術，也宣告完成。
在陸戰的戰術方面，盟軍各國的裝甲戰術到1944年已逐步類似德軍，都是作戰計畫1919模式的戰車矛頭、運兵車運輸車尾巴、飛機火力支援、可能時搞敵後空降襲擾的方式，可是細節就有很多差異。
德軍戰車楔戰術如刀，集中兵力切穿敵軍防線；紅軍大縱深梯隊戰術如厚土牆，擋不住刀但能靠厚度困住刀，同時埋沒持刀人；車輛多的美軍則是大規模機械化，傳統的步兵炮兵有汽車卡車拖著跑，矛頭就是戰車與自走炮，把德國那種用機械化部隊連接高速裝甲部隊與低速步兵部隊的戰術，變成全軍幾乎只剩裝甲部隊與機械化部隊。
雖然美軍沒辦法進一步全面裝甲化，總有些人要在沒裝甲甚至沒車的環境下作業，也讓美軍內部還有戰車應該分散支援步兵與集中組建裝甲師的爭議，但實際作戰單位就不管裝步炮通通車輛比德軍多，像塊鐵盾直接與敵軍矛頭比誰硬還整片壓上去，更可怕的是連天上的飛機都多，讓敵軍本來在第二線以後安全地帶的兵力物資都不再安全。
雖然美軍的空優讓人恐懼，但後來的統計，德軍裝甲車輛被擊毀數量中約6%由飛機造成，比Bazooka與PIAT擊毀的7%還少一點，空優能力低一階的德軍在1941年7~10月甚至只能做到每個月直接炸毀約90輛戰車，考慮到這段時間內蘇聯報銷上萬輛戰車，空中攻擊對戰車的殺傷率相當低。
空中攻擊殺傷低的原因倒也很簡單，能迴避多數防空武器的6000公尺高度俯視地面，當時戰鬥艦航艦看來也只有5~10公分，戰車加炮管大概只有0.3公分，與站著的人看自己腳底板旁的東西比較，軍艦還有蟑螂的大小，車輛根本就是螞蟻，一群在一起倒還顯眼，單獨幾輛常會看漏，飛低一點或用望遠鏡則視野不廣，被地面防空武器打下的機率則會高很多，除非敵車根本不想躲藏，否則飛機發現單獨目標的機率，本來就不高，不要說二次大戰，1991年波灣戰爭美國空軍說他們看得到的車就會炸，但地面部隊則說10輛車空軍只炸1輛，意味即使半個世紀後，敵軍有心掩蔽的話，空軍大概只能看到10%的目標，大部分目標都會被放過。
但「無空防則無國防」也是事實，首先像1941年6月的紅軍，天上看得很清楚的大規模物資堆棧與指揮中心被炸掉，萬把輛戰車不過是沒有油彈的無頭蒼蠅，幾天後就會因為自己亂跑到沒油而被俘獲，又或是無系統零星接戰被地面部隊聯手擊破，即使5公尺距離都打不破的KV也無法倖免。
地面機動單位發現敵機臨空，防空單位以外第一件事就是躲避，因為一兩輛車十幾個人可能天上看不清楚，但幾十輛車上千人不躲避就很難不被發現，而且敵機看到這麼多人車總會呼朋引伴過來圍剿，這時大家低空進入，你的被發現機率馬上倍數上升，只有發現飛機就躲起來停車，才安全。
但天上三不五時有飛機，就是三不五時要躲，沒辦法按預定速度前進，各單位就無法聯防，很容易像1940年的法軍般，戰線出現空隙後被突穿與孤立，再高的機動力再大的縱深在這狀況下都沒意義，反成弊害，沒空間的太平洋小島沒得大縱深乖乖原地仔細掩蔽反而好辦，在歐陸比較難，德軍只能強化防空單位密度，發展佈署隨裝甲部隊行動的防空裝甲車，始終沒有釜底抽薪之策。
由於空優對地面的影響是牽制大於直接擊毀，對諾曼地登陸首日建立灘頭基地時減少德軍干擾很有效，但次日起盟軍正規陸戰的進攻，效果就要一段時間才會出現。
而1941年以後法國相對平靜，成為德軍地面部隊休假或訓練的大後方，諾曼地登陸展開後碰上訓練師的教官與裝備，德國最後最強的戰車，VI號戰車B型、又稱虎二式或虎王，首次就在法國北部被迫上戰場，少量高素質乘員加上最新銳戰車參戰，即使盟軍有壓倒性的空優，戰局不如英美軍想像般的順利。
最出名的是6月13日在Villers Bocage由德軍戰車王牌Michael Wittmann創下的佳績，1輛VI號戰車摧毀至少12輛戰車在內的27輛裝甲車，加上部下一共摧毀裝甲車約60輛，成為戰車史上「街頭老虎」的最著名紀錄。
雖然後來研究認為這場作戰中德軍的損失數量雖少，以比例來說比盟軍慘重，但從整個戰略態勢來看，這次小規模交戰卻讓英軍第7裝甲師暫時無力前進，離突破德軍戰線只有一步之遙卻來不及跨出，接下來盟軍與德軍不斷增援，在前線消耗到7月底，才完成突破，拖延前線進展7週，這次讓VI號戰車與Whippet及KV並列，僅次於T-34，成為以單一武器技術影響戰略與歷史發展的少數戰役。
當諾曼地登陸進入消耗階段時，東線也有新進展：1944年5月德軍南翼退到喀爾巴阡山，北翼也退到波羅的海三小國的沿海區，停在今日白羅斯境內的中央集團軍，變成大型突出部，可以威脅南北方紅軍後方，也要擔心南北方鉗形攻勢。
希特勒記得1943年他怎樣計畫切斷庫斯克紅軍後方，也就看出1944年中央集團軍後方的危機，但他的應付之道卻還是沒長進的1941年式死守，即使這次有足夠時間讓德軍在白羅斯境內佈署縱深總計450公里的6道防線，但這套1942年紅軍在史達林格勒就破解、1943年於烏克蘭又多次獲得練兵以精進，還能生效嗎？
諾曼地登陸一開始，德國又必須大舉抽調兵力應付西線，讓亟需兵力的東線缺乏補充，紅軍接著在兩週後開始大舉炮擊中央集團軍前線，發動一場1915年型的大炮兵作戰，以大規模步炮兵攻擊牽制德軍的步炮兵陣地，下一步就是戰車軍能在德軍被火力釘住時，從中央集團軍南翼穿過狹窄而容易被堵截的地形，向西北前進切斷德軍中央集團軍後方，3週時間完成切斷包圍，中央集團軍隨之崩潰。
這才第一波，第二波先是進攻在波羅的海沿岸的北方集團軍，接著以2週掃蕩中央集團軍的殘餘，於7月底在華沙東方10公里處停下，德軍雖然緊急將包括VI號戰車B型在內的最新戰車派上前線，建立新的戰車楔，但作為鐵鉆的大量人力消失，一如1940年6月的法軍，德軍已缺乏維持前線需要的數量。
在東西雙線夾攻下，盟軍看來似乎真的能在1944年聖誕節前結束歐洲戰場的戰事，但最後德國還是拖到1945年5月才投降，一部分或許是盟國開始針對戰後局勢開始保留實力，德軍長期培養的優越戰術能力，以及德軍各種革命性新武器發揮牽制敵軍的效果，但其實還有一部分，各國戰術模式的缺陷，在下個階段的華沙戰役帶來迄今還有爭議的歷史問題。
不過在這之前，先來看看戰爭結束前各國的戰車與裝甲車研發計畫。

Edited by - dasha on 01/09/2022 10:03:50

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 11:55:50

裝甲車輛的歷史 74
戰爭末期的戰車與未成戰車
實戰是檢驗戰術與武器的最好時機，因此二次大戰幾乎每年都會有新的戰車與裝甲車，2年就推出新世代戰車；但戰爭卻是每年都有大會戰，像德軍根據1940年法蘭西之役經驗修改的V/VI號戰車計畫，1941年就等於推翻重來，在二戰中也不是稀奇的事情，更不用說戰敗國的戰車根本沒有服役機會，所以也有不少設計就此消失在歷史中。
世代交替的美國
美國因為資料最公開，所以大致能從編號中得知，M4中戰車是美軍戰爭中後期的主力，而次世代戰車編號到M26，裝甲車輛的編號至少到M44/45，加上美軍早期是不同規格車輛都從M1開始編號，重疊很多，而且有些M字頭的還只有少量生產便取消，因此失敗的案子可以說超過50例。
但失敗的部分不一定完全浪費，像M4後期的改良，如M4/76mm與M4A3E8的HVSS懸吊，還有M26的90mm炮與扭力桿懸吊等，都源自中間的失敗計畫，這些系統的失敗，一部分就是因為與M4差距太少，直接把零件裝上M4能更快量產上前線有關，當然也是有那種真的不行的，如T28驅逐戰車與M44裝甲運兵車這種巨怪，或M22這種空降部隊用搞得太輕的戰車......
因此，到戰爭結束為止，比較成功的還是M4車系各種衍生車，以及非M4車系的M24輕戰車與M26重戰車。
M24輕戰車採用75mm主炮，而且不是英國那種6pdr削薄管壁而不能發射穿甲彈的純榴彈炮，這門炮祖先就是法國的75mm野戰炮，輕量化裝上轟炸機用之後，再把這門能發射穿甲彈的炮裝上盡可能輕量化的戰車，此舉讓這輛18噸重的戰車擁有1942年M4中戰車等級的火力。
即使M24裝甲38mm還是輕戰車水準，但車身使用鑄造與焊接，不僅強化結構也改善形狀，防彈能力超越M3/5輕戰車，接近裝甲較薄的最早期款M4中戰車、或T-34/76，讓1945年輕戰車的火力防禦力升級到1942年中戰車水準，也成為二戰後美軍輕戰車族系的起點，雖然是美軍最後一款用前置動輪的輕戰車。
M26重戰車則是美軍看到德軍VI號戰車後，最後得到的結論之一，即使後置動輪反而與蘇聯英國一樣，為了能進行實戰測試，先用源自90mm高射炮的戰車炮送上戰場，其他構型則在美國本土進行驗證，成為日後直到M48為止的美國戰後第一世代中戰車系統，認真講，其實1945年的M26並非成熟戰車，但已有足與VI號戰車正面對抗的能力。
而美軍直到1945年為止的戰車骨幹，還是M4中戰車系統，但是75mm炮的AP系列彈頭已不足對付德軍的動物，甚至M6重戰車與M10戰車驅逐車的76.2mm炮都只是能近距離打破VI號戰車正面，要靠運氣或數輛一擁而上才有開火機會，因此，M4/76mm炮的型號還是上了戰場，還加上使用90mm高射炮改裝反戰車炮的M36戰車驅逐車。
1944年才上戰場的M4（105）也研發穿甲力約100mm的HEAT彈頭，因為HEAT穿甲力不受射程影響，100mm穿甲能力在某些角度可以打破VI號戰車，讓這輛與自走炮搶飯碗的車也有與其他車款差不多的反戰車能力。
但一般說來，V/VI號戰車都還是能在較遠距離擊破M4車系，用上新火炮新穿甲彈也不例外，而且新炮彈數量不足，要多對一圍毆才有勝算，實質戰力不過與IV號戰車晚期型相當，唯一例外是英國的改良版。
英國自己的戰車炮塔空間都太小，沒辦法裝17pdr，但M4與M10的炮塔勉強夠大，因此在取消火炮穩定系統，並且把炮塔後方的無線電移到炮塔外，還讓炮塔顯得很擁擠以後，總算裝上17pdr，數量較多的M4改裝車被稱為Sherman Firely，螢火蟲，而M10改裝車稱呼就很混亂，常與原車混稱，或因都裝17pdr就都叫螢火蟲，現在通稱17pdr Achilles，由於特性類似，下面都混稱為螢火蟲。
這些螢火蟲早期資料稱美方基於自尊沒訂購，但後來發掘出資料指出美英都訂購了兩千多輛，因為這輛車雖然有一堆毛病，比方連停車射擊都不太準確、炮口焰大到暴露自身存在還影響次發瞄準等，在穿甲力以外的部分並不如其他M4。
但德軍發現新出現的長炮管M4、包括M4/76mm與螢火蟲，有些能在想像以外的距離打破動物軍團裝甲，其中螢火蟲還不用炮口初速達1200m/s的APDS，用900m/s的APCBC，就能在1公里以外擊破V/VI號戰車正面，理論上用APDS甚至可以在500公尺正面擊破二戰所有產量超過3輛的戰車。
唯一讓德軍慶幸的是，17pdr在1公里開炮，APCBC命中率還有45%，APDS就不到15%，螢火蟲先開炮德軍通常都還有機會還擊，但不能讓螢火蟲有更多開炮機會，德軍因而下達對長炮管M4的最優先狙殺令。
螢火蟲的命中率問題讓這車還是常常要到近距離開炮，使得美軍自己的改良法也有存在價值，讓M4/75mm炮型號仍能對付德國動物軍團的做法，在車身正面加掛裝甲，加到177mm，除了少數如瞄準鏡等沒辦法上裝甲的弱點之外，較早期的88mm炮無法打穿這種裝甲，這種改裝版的M4A3E2就能逼近德軍戰車再開炮。
只是這個M4A3E2的懸吊就很容易故障，當然戰爭只剩幾個月的時候，故障就算了，因此工廠出廠的M4A3E2都是75mm炮型，但前線有長炮管的M4A3E2，不知道戰場怎樣改裝的就是了。
雖然M4中戰車用的VVSS懸吊因為彈簧力量夠強，可靠性很高，但技術上這終究是1920年代的東西，不僅開炮與車輛加減速的穩定性不太夠，緩衝行程也短，車子越來越重就越來越難承受，因此美國也引進其他懸吊，M24/26用的就是後來主流的扭力桿，但M4車身換扭力桿等於重新設計，所以M4A3E8使用改良的懸吊、HVSS，基本上屬於1930年代廣受採用的Horstmann懸吊體系，用上槓桿後有更大的緩衝行程，因此乘員反應很好，戰爭結束後M4大量退役或轉贈其他國家，美國只留使用HVSS懸吊的M4A3E8。
在戰車升級後，美軍的自走炮也升級，過去用M3底盤那些車就換裝更好用的底盤，M4A3E8底盤裝上155mm炮成為M40自走炮，進一步裝上203mm炮就是M43自走炮，M24底盤裝105mm炮為M37自走炮、雙連裝40mm防空炮則是自走防炮車M19，另外美國還測試過240~250mm火炮裝在M4A3E8與M26底盤的設計，想趕著上前線測試，但這時離德軍投降沒幾天，又沒辦法轉移到日本登陸戰使用，所以沒服役。
為何要做這種大口徑自走炮？其實一次大戰很多這種大口徑炮，理由是遠距離炸開堅固碉堡與壕溝線，某些則是與對方軍艦炮戰的要塞炮，但因為火炮太大，當時這種大口徑炮要不是列車炮，就是只能慢慢拖曳的炮，運輸非常困難，隨戰爭步調加快，這種炮戰前要準備幾天才能就緒，半天甚至才剛架上火車離前線不知多遠的傢伙，以一戰的步調還可以，到二戰初根本追不上裝甲師。
當然大口徑炮還是有其優點，彈頭高速加大重量確保的射程與穿透力，以及彈道學、後來還加上天文學統計學與氣象學等其他方面的知識，確保目標破壞率，在飛機出現前沒有別的武器能比擬，即使1930年代末期飛機開始能裝重量不下於306mm炮彈的炸彈，但2~3Mach的炮彈對碉堡穿透力仍遠高於次音速的炸彈，只有二戰後期英國的11000/22000磅地震彈系列例外，因此想打破馬其諾防線的德軍、以及要對付齊格菲防線的法軍，在二戰爆發時還是準備了列車炮，以及安裝大口徑炮的車輛。
但這種大傢伙的數量都與Char 2C一樣稀少，要調動要陸軍總司令甚至三軍統帥的命令，正常狀況地面部隊找飛機比較快，因此大口徑自走炮與列車炮用得最多的情況，還是1942年克里米亞與1943年義大利，前者是對付艦炮的要塞太堅固需要大質量炮彈，後者是軸心軍制空權喪失得很徹底，只能靠火炮。
美軍方面也是如此，到155mm為止，找上級單位火炮比找飛機快，超過這口徑的單位層級太高，飛機來得比較快，找飛機就好。
只是在太平洋的登陸戰中，碰上日軍參訪過1916年凡爾登戰場的軍官，把硫磺島搞成海上凡爾登要塞，讓美軍覺得很痛苦，海軍與海陸有戰鬥艦，但陸軍就想要自己的大口徑自走炮，履帶車底盤的240~250mm還不夠，美國甚至學一戰德國的巴黎炮，拿16吋艦炮長度拉長到兩倍來射，當成超長程列車炮。
火力支援不是只有大口徑炮這種方式，現在還有火箭，雖然便宜的火箭準頭不如炮彈，但改用多發近乎同時發射的方式，就等於多門火炮齊射，可望有效制壓無防禦或低度防禦陣地，雖然重新裝填很耗時而缺乏持續效果，但與火炮各有所長這一點，讓火箭以多管火箭型態重新復活，並且被裝在從無裝甲車輛到M4戰車身上。
只是火箭發射的噴焰應力沒大到像火炮要戰車底盤才能撐，強固昂貴的底盤拿來裝大口徑炮與裝甲去前線與戰車硬碰硬比較划算，所以多管火箭發射車輛到二戰末期多數改用一般卡車底盤。
不過最後殺出程咬金，核彈讓這些大口徑炮與多管火箭都變成玩具，改變戰後的戰爭型態。
然後，戰車升級，自走炮升級，運輸車也要升級，先不說沒用表面硬化鋼板的外銷版M5/9半履帶車，美軍自用的M2/3半履帶車裝甲也只能抵擋100~200m距離以外的步槍，戰爭初期反戰車用的大口徑狙擊槍或小口徑反裝甲炮到此時對歐洲的戰車雖幾已無能為力，對付半履帶車效果仍十足，而且可以在半履帶車的車上人員步槍射程外偷襲，半履帶車有升級防禦力的必要。
同時，美國陸軍看到海陸手中能把人與物資從船上直接載上陸地，還能在陸地上各種地形行走的裝甲載具LVT，隨太平洋地區的使用經驗不斷進行修改，比方裝甲從早期的9mm加到輕戰車水準的38mm，引擎擺到車前讓後方有個可放下的斜坡兼後門，士兵不需要用跳的下車，重貨物也可改用手推下車，甚至要用小車裝炮或火箭擔任應急火力支援平台時，可裝2個班或1個排的LVT車系，改裝也比只能裝1個班的M2半履帶車更便利，美國陸軍發現自己在裝甲運輸車領域被海陸超車，所以就想要類似、甚至更好的東西，這就變成了APC、現代裝甲運兵車車系的開始。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:22:19

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 11:56:33

裝甲車輛的歷史 75
APC
如果只從字面上認識「裝甲人員運輸車」而且可以一次運超過10人的話，美國南北戰爭的裝甲列車就是了，馬車也能算那就更早了，1900年代最早期的裝甲汽車中，卡車改裝的高階指揮人員用車也可以算在這範疇。
二戰初期雖然大部分指揮官用車都換成SdKfz 250或Universal Carrier這種比較小的車，但還是有些狀況，比方北非，會有卡車、或者說公車大小的裝甲指揮車，讓最高指揮官與參謀部人員擠在裡面躲太陽，並擺多台無線電同時連絡幾個單位，只是這種卡車型指揮車不成體系，無助於大單位兵員運輸，還不如瑞典的Tgbil M/42。
雖然一次大戰就有運兵用菱形戰車Mark IX，1930年代末期的SdKfz 251或M2/3半履帶車也執行類似任務，但菱形戰車Mark IX沒幾輛還絕後，半履帶車的越野能力仍不如履帶車，在東線碰到泥將軍就會被拋在履帶車之後，而且裝甲薄還敞篷，對於戰場上日益增多的12.7~14.5mm機槍穿甲彈缺乏防禦力。
雖然運輸車可以躲在戰車後方幾百公尺到幾公里降低危險性，但像列寧格勒、史達林格勒的經驗，巷戰或登陸戰等陣地戰環境中，就像一次大戰雌型戰車的戰術，步兵不僅要緊跟在車後，甚至需要在車旁與車前充當戰車耳目，運兵車在後方幾百公尺把兵放下車，步兵要花好一段時間才能鑽到戰車附近，中間遭到截擊的機會大增。
所以各國都開始研究新的運兵車，將裝甲厚度從5~15mm提高為15~25mm，確保任何槍字輩的東西、與10mm以下的火炮破片，都不能在100公尺內打破，然後全履帶化確保機動力能比半履帶車更接近戰車，這就成為新一代的人員運輸載具，讓步兵跟上戰車確保敵軍無空隙可反擊的車輛。
戰前半履帶車比全履帶車風光，主因是半履帶車越野能力優於輪型汽車，生產維修則可最大限度的應用既有汽車卡車零件，Kegresse系統根本是不同形狀輪胎這點不用說，即使德國SdKfz 250/251這種快速轉彎時履帶還是要跟著差動的車，變速箱也沒有真正的戰車那樣複雜，便宜易大量生產。
但是到1944年，德國III號戰車以前的戰車、英國A15以前的戰車、美國M3/5輕戰車與M3中戰車等較輕的履帶車，開始減產甚至停產，新的戰車都更重更大，輕型車的動力與傳動系統不適用，舊品生產線在戰爭中沒時間經費去關閉轉換，改裝成超越半履帶車的裝甲運兵車是可行的選擇。
且4~8輪傳動與獨立懸吊技術在戰場上的應用趨於成熟，4輪以上裝甲汽車的多餘輪胎不再是備胎，大幅改善汽車的越野能力，半履帶車在越野輪型車與履帶車的夾殺下，便逐漸喪失舞台，在運輸車部份，以全履帶車執行SdKfz 251或M2/3半履帶車這些車輛運兵任務的車，開始出現。
這類車中最早服役的產品，是英國的Kangaroo，基本上是由過時的車輛，比方M3中戰車改造成M7自走炮的底盤，或是A22、M3輕戰車、Ram等車的底盤，拆掉不必要的結構並增設座位而成，基本上規格並不統一，Ram改裝的是2名車上人員加11名步兵，但M7自走炮改裝的則有20名步兵，其中有的車輛裝甲達90mm，1944年中戰車標準程度，緊跟戰車綽綽有餘，只是敞篷設計這點有爭議，空炸榴彈炮或地形與飛機從上往下的攻擊都有危險，而且人員下車是從車上跳下，敵軍看得到。
不過美國海陸LVT-1~4、美國陸軍M18戰車驅逐車改造的M39、德國Katzchen，都是敞篷，雖然因為底盤大小導致運載人數不同，可是敞篷設計都一致，理由基本上是習慣、成本、與戰時趕時間等因素，只有1941年定型但1944年才生產日本的一式裝甲兵車不是因為趕時間，是與半履帶的一式半裝軌裝甲兵車同時評估然後又拖時間的結果。
不過美國陸軍最後還是推出了理想中的完美裝甲運兵車，以M18的底盤拉長，可以載2個班24名士兵、有頂密閉式設計、以及安全的車後出入門設計車輛，M44，只是沒想到成為完美的失敗：車身太大成為容易瞄準的目標，生產成本令人不滿，人多戰力大但下車耗時長到難以接受，特別是中彈後只靠後車門根本來不及逃命，以及最後最致命的問題，1945年8月戰爭結束時才採用，所以沒生產多少，這編號戰後也被再度利用在自走炮上。
LVT車系因為要有足夠浮力車身就是要夠大，加上水中浮航大部分車身都在水下，暴露在水上的部分很小，上岸以後前線怎樣用都不在原始設想範圍，所以體積大容易挨打要到2003年才被罵翻，純陸上車M44在二戰末期便無法被接受。
雖然又大又貴，戰術概念不正確，但M44的基本技術概念是正確的，下一步就是如何做出戰術上合用的車，這結論就要到二戰以後。
裝甲運兵車這路線比較有趣之處，在於這是日本裝甲車少數追上甚至領先於世界潮流的發展，可能是因為中國戰場火力密度遠低於歐洲，日軍可說具有火力的壓倒性優勢，但如何在廣大土地上即時運兵到交戰區，或說游擊區，比火力防禦力更重要，所以日本同時測試半履帶車與全履帶車，最後是雙方都生產，半履帶車的產量大概是履帶車的4倍，然後裝甲最大僅6~10mm，防禦力不如歐美車輛，但考慮到推出時間比歐美早大概2~3年，還算是蠻先進的。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:22:45

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 11:57:18

裝甲車輛的歷史 76
日本的最後一輪
至於運兵車以外的日軍裝甲車輛就相反，因為缺乏物資，考慮對英美開戰應以海空為優先，日本各式戰車與裝甲車的研發變慢，新戰車的量產全面延後，水準至少落後世界水準2~3年；而400馬力跨廠通用戰車引擎的研發碰上瓶頸，日本各廠有的用英制有的用公制，導致零組件公差過大，讓日本的75mm炮戰車案與義大利的P26/40一樣，缺引擎而難產，直到海軍崩盤，本土登陸戰難避免，資源才明顯轉移到陸軍車輛上，日軍到1941年才開始測試相當於法軍1935年車系的產品，然後1944年才服役。
首先生產的是九七式中戰車的大改裝型，一式中戰車，採用穿甲力較高的47mm炮，裝甲最大厚度達50mm，更重要的是車身結構與裝甲都放棄鉚釘，而源自Vickers的傳動也開始液壓化，避免類似T-34與KV的難操縱問題，不過懸吊與九七式還是相同，而且液壓控制系統無從量產。
接下來的三式中戰車與三式炮戰車都是過渡車，在四式/五式中戰車完成研發前，將一式七釐半自走炮的75mm炮裝上一式中戰車底盤，中戰車有迴轉炮塔，炮戰車就是類似Marder車系的設計，前線使用可以在500公尺處打破派遣到遠東的M4，雖然與歐洲的1000公尺以上差很多，但比起九七式的8公尺開炮，已經是一大進步。
另外同樣底盤還有3種比較類似突擊炮與步兵炮的炮戰車，75mm的二式炮戰車、150mm的四式炮戰車、120mm的短12釐自走炮，有時也會用榴彈對付敵軍戰車，日本也有研發HEAT彈頭武器，不過數量不多。
還有就是以九五式輕戰車底盤為基礎，換裝九七式炮塔與火炮的輕戰車系列，多數不值一提，頂多類似英國A17/25與美國M22的空降戰車、二式輕戰車，還能記一筆。
比較有點意思的，只有兩棲車輛：首先是瓜達康納爾戰中，日軍不僅在美軍空優下很難派船運送物資支援前線，好不容易運上岸後又沒有卡車趁夜把物資送到隱蔽處，到白天剩餘物資就可能被美軍從空中炸掉，因此日本開發了縮小版DUKW，4輪的Suki，能把2噸貨物從海中運到陸地上，開到隱蔽處再卸貨。
但Suki的5mm結構鋼板不是裝甲鋼板，連步槍都擋不住，所以就有類似DD戰車的構想，九五式輕戰車改裝成可從潛艦上出發的特二式內火艇，一式中戰車改裝成水面艦放下的特三式內火艇，由於沒空優後的水面艦很危險，要考慮從潛艦甲板上出發，所以這批車改裝得比DD戰車仔細，不只有較佳的水上行動能力，還研究過帶魚雷當魚雷艇用，比起當戰車那個戰力只有1930年代早中期戰車水準還要可怕。
最後的特四式內火艇概念很像LVT，所以不像特二式特三式要裝上前後浮舟結構，從潛艦上出發耗時從特二式的30分鐘減為特四式的20分鐘。
日軍真正的新底盤新戰車，是四式中戰車與五式中戰車，這2輛車本來的設計原則有點類似德國的單數戰車與雙數戰車，四式要用進一步改良的47mm炮，五式則是全新設計、兼具榴彈與高性能穿甲彈的57mm炮，但透過德國資料很快就判斷不夠，因此決定放大到至少75mm炮與75mm裝甲。
但接下來從工廠設備開始就不足，起重機優先造船用，車廠起重機連裝甲都吊不起來，只能以數片連接的方式拼裝，結構強度有問題外還很耗時，因此到投降為止，懸吊以九七式中戰車懸吊改良的四式中戰車還有2~6輛原型車，如果有比較好的鋼材的話，或許是足以比擬T-34/76、IV號戰車晚期型、M4/75mm炮型的戰車，五式中戰車根本連首輛原型車都還沒完工，要用75mm炮還是88mm炮、或是半自動裝填甚至自動裝填設備，與最後的重戰車案一樣，都是空談。
最後才有好料的英國
雖然這時日本的戰車是過時3年以上的笑話，但英國也是屬於落後集團，6pdr反戰車炮穿甲力與T-34/76或M4/75mm這幾種車的戰車炮差不多，Archer的17pdr穿甲力高，但使用便利性有問題，螢火蟲要拿M4改裝，也不是英國車，只有步兵戰車A22/A22F是英國自產，巡弋戰車通通由美軍M4替代，1944年英國戰車的希望，就在A30/34/38/43這4種安裝17pdr相關火炮的戰車上。
A27M修改炮塔安裝17pdr就是A30，但因為裝得很勉強，所以炮塔高聳且敞篷，雖然有頂蓋減低炮彈破片的傷害，不過頂蓋與炮塔之間的縫，還是有可能會被子彈或破片打入，對炮彈爆震及毒氣也沒有防禦力，對榴彈相對脆弱。
A34則是稍微截短17pdr炮管並做出相應修改，同時也修改底盤加大後，終於成為正式戰車的車輛，這輛車雖然有最大102mm厚的裝甲，但結構與VI號戰車很像，垂直為多，雖說對於32噸的車來說算不錯了，但與V/VI號戰車相比，裝甲薄且缺乏防彈造型設計，51公里車速並沒強多少，只有穿甲力、特別是APDS居優勢，與美國M26一樣都曾一炮擊穿VI號戰車正面。
A30/34是巡弋戰車體系，A38/43就是步兵戰車體系：A38是拿華倫丁設法改到能裝17pdr的產品，掛名Vickers但實際都丟給其他團隊去做，與華倫丁還有點像的大概只有那個船型車體，而首輛原型車被稱為「所有戰車設計能犯的錯誤通通犯了的完美反面教材」，因此只留1輛讓學員觀摩怎樣才是完美的最差戰車，也不再有戰車設計團隊去挑戰A38世界最差戰車的王座，當然沒後續。
A43則是A22F加寬變成50噸級戰車，終於能放下17pdr的炮塔，只是這車比A22重了20%，機械問題沒那麼容易解決，二次大戰一結束，就結案了，同時也結束了英國步兵戰車的歷史，即使A22在韓戰還有參戰，但那已經是退役前夕。
至於本來或許算是巡弋戰車體系的A41，即使在戰爭結束前勉強送了5輛到歐陸參戰，但只來得及參加閱兵，這輛車的真正研發歷程是在戰後，因此到戰後第一世代戰車中，再行介紹。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:23:14

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 11:59:13

裝甲車輛的歷史 77
動物園的閉幕
這時美英蘇的戰車設計，都以能擊破VI號戰車為標竿，象徵德國動物軍團的領先，但德國、或說希特勒，不願讓1941年戰車落後於T-34的事情重演，便以V號戰車的設計為基礎，推動V/VI號戰車的改良、VII/VIII號戰車、E系列戰車、虛幻的IX/X號戰車、簡直科幻的1000噸戰車與1500噸戰車等新的戰車裝甲車體系計畫，但這些計畫中只有VI號戰車B型、虎王，與VIII號車鼠式製成實車上戰場。
虎王來得及上戰場的理由，與V/VI號戰車案由VI號戰車先上戰場的理由相同，與V號戰車差不多的構型，但車身前裝甲板由80mm增為150mm、炮塔正面由120mm增為185mm，防禦力自然倍增，只是車身重量也變成挑戰Char 2C的69噸；V號戰車B型想要近似的防禦力，卻不要近似的車重，車身前裝甲只能加到100~120mm，就必須在構型等其他方面傷腦筋，所以原型車就來不及完工。
而同樣能上戰場的鼠式則是另一回事，這輛車的設計時間與V號戰車接近，只是更大號，裝甲厚度最大達350mm、重量185噸，要把車寬維持在現有火車能運的狀況下，又要壓低接地壓以便在泥濘中通行，太寬的履帶壓迫車身寬度，扭力桿無法獲得必要的長度，懸吊只好用IV號戰車與38（t）的板狀彈簧，當然強度與體積都是好幾倍，超重車輛的傳動問題就選擇電動馬達。
即使花了不少工夫修改，鼠式的機動力測試成績都很差，也容易故障，還有物理深度讓人印象一樣深的履帶痕跡，加上電動馬達需要的銅嚴重短缺，所以原型車製作期間便停止發展，完成2輛原型車作為技術測試，1944年11月決定下年度不再有計畫預算。
本來這車在1944年度結束後便應報廢，只是這時紅軍已逼近柏林，這2輛車就被帶到柏林去當超大型路障，順帶報廢，被紅軍俘獲帶回本土當戰利品時，狀況比較好的那輛沉沒於泥路中，重新挖出來以後，與損壞較嚴重的那輛拼成1輛新車，進行展示，比起戰場上的表現，這車被俘獲後帶給紅軍的困擾反而更大。
裝甲要增加到185mm、甚至350mm，主因是反戰車武器的進步：虎王用的新款71倍徑88mm炮，以德國傾斜30度標準的測試鋼板，炮口初速達1130m/s的APCR，1公里外命中率超過90%，穿透鋼板厚度193mm，而美軍換算的垂直穿甲厚度，100公尺穿透厚度略超過300mm，2.5公里外穿透鋼板厚度194mm，數據上都超過虎王炮塔正面的185mm，也就是自己的裝甲在想定戰鬥距離擋不住自己的火炮。
雖然德國有自信自己的炮領先他國，但以戰爭中的進化速度，其他國家的反戰車炮大概1~2年後就能擁有同等的穿甲力，所以裝甲一定要厚，甚至只有厚還不行，傾斜的車身正面問題還不大，外型受限於火炮機構而比較垂直的炮塔就要玩花樣。
V號戰車的炮塔是原先VI號戰車案的改良，並非全新設計，弧形炮盾正面一半接近垂直且面積大不說，炮彈滑開還可能往下打到車頂裝甲不到30mm處穿透，很不理想，因此德國在生產V號戰車時便投入新炮塔研究，先在SdKfz 234-2實驗，然後虎王與V號戰車B型都打算安裝。
這個新炮塔的關鍵是被稱為豬鼻的炮盾，就是將相對較薄的鋼板做成尖錐狀，讓這部分對正前方的厚度增到300mm，不僅更難打穿，甚至多半會彈開；炮塔也同樣拉長，從以前的方形或圓形變成前後2個長梯形拼合，只有火炮機構的前方與只有彈藥無線電等裝備的後方較窄，還有3個人的中間較寬，縮小需要炮盾保護的炮塔正面，人員則以炮塔側前方很大傾斜角但相對較薄的裝甲保護，防禦力比以前的厚裝甲更強，但重量相對減低，而且炮塔後方有多裝些備用彈藥的空間，裝填手不需要常常彎腰到車身內抬炮彈浪費時間。
鼠式則直接加厚到當時不可能靠戰車炮打破的350mm，外型設計相對單純。另外，因為飛機反戰車能力增強，為了對抗20~30mm機炮，車頂裝甲都增加到40mm。
這樣厚的裝甲效果如何？紅軍俘獲德軍虎王後進行實彈試射，122mm炮才有機會從正面擊破，而且必須是焊接點等脆弱處附近，不然就是用3~4發高爆彈讓裝甲從焊接處破裂掉下，側面則要T-34/85或M4/76mm才能打破，而M4/76mm有效穿甲距離較遠。
雖然虎王並非不能擊破，但很難一發擊破並讓該車喪失戰力，虎王受擊後有很大機會還擊，而且幾乎是一發命中就能讓當時所有盟軍戰車喪失戰力，火力與防禦設計都高度符合重戰車的需求。
不過蘇聯的報告也指出有趣的事情，虎王正面的100~185mm裝甲品質比側面的80mm差，也比正面100mm的VI號戰車與80mm的V號戰車差，尤其是可以提高硬度的鉻比例降低，這一部分意味礦材短缺已經影響到武器製作，但另一部分則與加工設備有關。
高厚度鋼板要軋密需要能處理高重量鋼板的起重機與延軋設備，送到西方的1942年版T-34/76被批評粗製濫造的一部分原因，在於當時新建中戰車工廠的設備能處理厚度45mm的裝甲，處理65mm裝甲的能力不足，而當時蘇聯沒有時間等設備完好，所以其中若干批次的裝甲板加工低劣，虎王這樣高厚度的裝甲也碰到類似問題，表面硬化鋼板與均質延軋鋼板技術設備，已經碰到瓶頸。
類似瓶頸還出現在火炮與底盤領域，二次大戰早中期的戰車炮使用壽命多數以千發來算，但虎王的88mm炮卻不到200發，對於攜帶70發炮彈的戰車來說，大概射完3輪炮彈就要換炮管的後勤負荷很大；扭力桿懸吊雖然夠穩定，不再內外交錯排列簡化維修，但因為車太重，所以故障率也高，更不用說耗油很兇，對於1942年起就缺油的德國，很麻煩。
由於大部分結構開始碰到材料製程極限，虎王很多細節上沒有表面數據看來那麼威風，戰場上雖然有一部分是被擊破的，但大部分都是各種故障自行拋棄，理論上的高性能效益不大。
火炮問題的解答來自鼠式，128mm戰車炮，這門炮對虎王的底盤太大，於是就模仿突擊炮的模式，做成驅逐戰車，72噸的Jagdtiger、獵虎，近乎垂直的正面裝甲厚度達250mm，非常難對付，不過耗油與故障率也更高，加上大口徑炮必須彈頭與裝藥分離，裝填慢，使用與生產都不容易，空間大的鼠式考慮過更大的150mm炮，其他車用128mm就夠了。
而由V號戰車車身改裝、安裝虎王用戰車炮的Jagdpanther、獵豹，傾斜60度的80mm正面裝甲在當時也很難打破，只是驅逐戰車沒有炮塔，所以比較容易繞到側後方對付，當然象式與獵虎這方面都一樣，而獵豹優勢在車重僅45噸，生產駕駛都比較容易，很多意義上比獵虎還好用。
但上述這些大車性能高，產量大不起來，所以還有其他容易生產的玩意，簡單的反戰車武器鐵拳與無人自走地雷車Goliath成萬生產，德國還研究可導向的武器、反戰車飛彈，但因為不能保護使用者，很容易在沒打到戰車前先被戰車跨乘步兵解決，所以德國又從半履帶機車衍生出可載人的遙控車Springer，作為高階Borgward IV與低階Goliath之間的補充。
另有從38（t）底盤改過來的Hetzer，因為只有16噸，裝甲厚度8~60mm，加上造型就是縮小版獵豹，正面防禦力比T-34/85還強，生產使用都方便，即使底盤空間太小讓這輛車的主炮必須偏一邊，車內很侷促而評價不太好，但因為輕小易生產，戰後瑞士仿製稱為G-13；德國還想把V號戰車的75mm炮裝上IV號戰車，突擊炮版還好，戰車版新設計迴轉炮塔失敗，只好以固定炮塔形式生產服役，變成畸形的戰車驅逐車。
然後，在火炮、裝甲、動力、底盤以外，德國還引進一個新改進，觀測與射控的夜視能力。
夜戰是陸戰重要一環，過去常用火把、燈籠、照明彈、大型聚光燈負責照視，但這些可見光設備容易被敵軍先發覺是個缺點；另一個方法是聽音，在一次大戰到二次大戰初廣泛應用，但先不說對超音速的炮彈都是晚好幾拍，大規模作戰的大量雜音會帶來目標辨識的嚴重障礙；而二次大戰出現的雷達在背景雜訊比較少且不固定的防空有效，但地面到處都會產生很強的回波，信號解析度又沒有高到能簡單辨識回波是甚，基本上要到1980年代以後才能用來對付地面目標。
剩下的紅外線敵兵肉眼看不到，解析度僅略弱於肉眼，看不清楚臉部，但至少看得出人車與背景的差異，可用，因此，德軍先把SdKfz 250/251車系中的聚光燈車換裝紅外線燈，1945年少數黑豹也裝上紅外線燈，理論上能用在夜間500公尺距離射控，讓夜晚單方面對德軍開放，雖說到這時德軍與盟軍的數量差異，已到盟軍開聚光燈德軍多半也無力還擊的地步，但這依然是新時代的開始。
德軍在戰爭末期重要的裝甲車系還有一種，就是防空炮車。
飛機的威脅帶來防空系統需求，而為運輸方便，一次大戰就有裝甲汽車安裝75mm炮防空，不過要由防空作戰中心統一控管；獨立隨裝甲車輛前進的設計，是1930年代英國A4車系安裝2~4挺7.7mm或1挺12.7mm當防空機槍車的體系，在飛機只有機槍及短射程炸彈時，這種火力雖然只能對赴前線低空飛行的飛機，無法應付高空飛機及俯衝轟炸機，但至少能讓敵機不敢隨便飛得太低，而從高空目視地面單位有困難，得以提高地面部隊生存率。
可是飛機從1930年代後半逐漸淘汰木布結構，換成金屬蒙皮，加上戰鬥機逐漸轉用重機槍甚至機炮，10mm以下機槍射程與殺傷力都不足，而一次大戰打飛船用的47~88mm這類大口徑防空炮，在固定陣地中對付高空轟炸機好用，但裝上車則火炮重而車身輕，轉動速度難以追擊二次大戰中低空高速敵機，所以各國轉而發展20~40mm等級的中口徑防空炮車，對付密接支援機。
其中德國因為頭頂碰到的敵機最多，比較重視這塊，有強調射速但射程短的20mm機炮、與強調射程及破片殺傷的37mm快炮體系，主力採用IV號戰車底盤，但當時因為缺乏合適的射控系統，防空效果不如對付步兵與巷戰中掃射高處的效果。
美英的類似車輛就因缺乏威脅，1943年中期以後的歐洲戰場上，英美軍頭頂越來越難找到敵機，像M3半履帶車改裝的M13~17防空炮車系列，用機槍的M13/14/16/17外號絞肉機，就是拿來掃步兵掃出的稱號，裝1門37~40mm炮加1~2挺12.7mm重機槍的M15則是調整射角到能掃射地面目標時，前線才從狂罵改成狂贊，嚴重不務正業，卻成為後來防空炮車正業之一。
英美軍防空炮車找不到目標，理由在火炮射控雷達出現。
1937年美國推出最早的軍用雷達，也是可拆裝雷達，SCR-268，隨後發展的大型版SCR-270在珍珠港因為實驗中找到日本入侵機群而成名，但SCR-270又大又重還比較重視長距離大範圍應用，因此與比較小的SCR-268平行服役，由SCR-268負責前線防空警戒，SCR-270則負責長程空域監視。
稍晚，二戰剛爆發時英國推出地位相當於SCR-268的GL Mk. I雷達，相較於始終都有實驗室裝備感覺的SCR-268/270，GL Mk. I最大優點就是裝在輪型可拖曳底盤上，能像炮一樣拖著跑，接著就因戰爭中實際經驗，修改成GL Mk. II。
但這兩種雷達能測距卻等於不能測高，提供示警後還是要目視找目標與自己瞄準，解決問題的方案是英國發明的磁控管（Magnetrons），英國據此在1942年發展出能裝在卡車上的GL Mk. III，能精確測距加精確測高，對空炮射控雷達正式出現。
美國取得磁控管也看到GL Mk. I，在1943年底做出更先進的火炮射控雷達SCR-584、以及海陸版SCR-784，雖然拖曳便利性僅相當於GL Mk. I而不如GL Mk. III，但精度與顯示控制介面更上一層樓，不只能指揮防空炮單位更精確的對付大量空中目標，或是替對地火力支援機提供航管，甚至有一定機率能發現炮彈，啟發用雷達進行反炮兵的構想。
只是，有了GL Mk. III與SCR-584/784，M13~17防空炮車就很難有機會對空射擊了，37~40mm炮還可能與後方比誰先開炮，12.7mm機槍的射程與射高只能打鳥加菜。
蘇聯雖然也從軍援獲得雷達及防空炮車，但數量遠遠不足，自家則是沒有夠多的高性能電動馬達製造這種車，沒辦法快速精準對準逼近的敵機，雖然使用美英系統而肯定防空雷達與防空炮車的效果，但自製品卻是效果不佳就更不想生產的負面循環，沒多少自家防空炮車，直到戰後從美援基礎研發射控雷達及高性能馬達，才大量生產這類武器，不希望地面部隊再被敵軍從頭上威脅。
至於其他沒有生產的德軍戰車裝甲車，從殘存資料來看，大部分造型都比照虎王，因為實證有效又節省時間，但被定位為欺敵宣傳的XI/X號戰車案卻呈現新造型，有趣的是蘇聯居然實現類似的設計。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:24:12

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 12:00:07

裝甲車輛的歷史 78
領先的蘇聯
德軍在戰爭末期的動物軍團要變得又重又大，並不是為了對付西方戰車，而是要壓倒蘇聯的戰車，而蘇聯當然不願意放棄既有優勢，在看到VI號戰車後，就研發能對抗VI號戰車的新戰車與自走炮，1943年的過渡車T-34/57、KV-85與IS-1、SU-85，到1944年就是正式車T-34/85、IS-2、SU-100。
蘇聯成功把85mm炮及100mm炮縮到可以裝上T-34/76及SU-85的底盤，就是T-34/85與SU-100，很簡單但有效的升級；相較之下，IS-2就是比較大的突破，紅軍重戰車的翻身之作。
之前KV的火力與T-34相當，防禦力略強但差距有限，機動力、維修性、生產性則低劣得多，「戰爭是看數量的」，讓KV的處境始終只比輕戰車好一點；而IS-1也差不多，T-34/85讓這車沒地位。
所以次世代車的火力選擇需有遠見，T-34/85已經裝的85mm炮不行，T-34底盤改造SU-100可以用的100mm炮不好，但T-34底盤改造SU-122問題不少的122mm炮、以及T-34底盤沒裝過的152mm炮，就可以。
KV-2裝152mm炮的經驗不佳，加上原訂為師炮兵主力的152mm炮因生產及後勤因素變成軍炮兵主力，相對難獲得，IS-2就用122mm炮，不過IS底盤還是有裝122mm與152mm的自走炮，ISU-122/152，代替先前的SU-122/152，這2輛自走炮因為底盤更牢靠，頗有好評。
至於IS-2本身，西方給的評價就不好，首先就是122mm炮彈太大太重，即使與榴炮一樣彈頭裝藥分離以節省空間，車內還是只能帶28發，先不要與日本英國那些因為主炮口徑小可以破百發的車比，當時一般中戰車與重戰車都能攜帶60~90發之間，而且彈藥種類隨實戰經驗變多，所以IS-2每種彈藥帶沒幾發，打偏了損失很大，更不用說笨重的彈藥裝填很慢，每分鐘7~8發大家都嫌慢的時候，4發這數字未免太差了。
但扣掉這些問題與人因工程，IS-2其實很可怕：46噸的車用上傾斜60度的100mm裝甲，防禦力不下於V/VI號戰車；從KV以來飽經考驗的扭力桿懸吊趨於成熟，雖然T-34能通過但KV上去會垮的橋，IS-2上去也是會垮，但維修應用逐漸熟悉；122mm炮的炮彈截面積大，近距離穿甲能力不見得優於高初速的火炮，但在比較不需要重視裝填速度的遠距離戰車炮戰中，穿甲力相對較高，曾經表演1發擊破VI號戰車，即使說不上動物殺手，但確實有對抗VI號戰車的能力，也是當時紅軍唯一有辦法擊破虎王正面裝甲的戰車，即使需要點技巧。
然後，由於蘇聯轉守為攻，有個之前相對不嚴重的問題變得嚴重，就是持續作戰能力，所以這時的蘇聯戰車，多數就有外掛副油箱，而且多到變成標準配備，讓蘇聯戰車續行力從200公里上下拉高到350公里水準，延伸第二第三波次戰車的追擊能力。
外掛的缺點就是這些車外沒裝甲的大號可燃物如果被擊中，機槍還好，炮彈就容易引燃引爆這些玩意，就算車沒壞，通常乘員也會第一時間棄車，戰車跨乘的人與物資更不用說，這輛車等於損失。
IS-2首次上戰場是在1944年2月，當時德軍南方集團軍與中央集團軍在紅軍輪流攻擊下，可動戰車數量已經從庫斯克前的近千輛跌為幾十輛，只能靠少數打不破的V/VI號戰車楔切斷紅軍矛頭後第二波，阻止紅軍矛頭前進，這種擺在第二波且能打破V/VI號戰車的戰車，就是折斷德軍鋒刃的最有效武器，戰車楔在武器層面的天敵。
不過，廠方不以IS-2為滿，已經開始設計次世代戰車，這一方面是對德國科技的敬畏，深怕再來一次虎式震撼，另一方面卻是內鬥，延續T-34與KV以來的內鬥。
T-34不管曾經多先進，到1944年整體技術概念也已落伍，本來在1943年要推出修改結構設計的76.2mm炮T-43代替，只是因火力不足，才延續T-34的生產線，但換裝新主炮的新車計畫，T-44，與T-34/85平行研發，進行許多基於實戰經驗的修改，如改用扭力桿懸吊、正面裝甲弱點的駕駛艙門從車身正面換到上方等，結論與德國看到T-34後設計的V號戰車一樣。
由於研發過程中納粹德國敗象已現，T-44大概只能在戰爭末期少量參戰，因此廠方就開始利用部分T-44原型車進行一系列測試，57~122mm火炮都試裝上去，決定取代現有85mm戰車炮的最佳口徑。
戰後的T-54/55使用100mm炮，就是這時的測試結果，因為在中戰車等級的車身中，當時超過100mm口徑的炮彈長度太長，除非像榴彈炮、也就是IS-2的做法，讓彈頭與推進藥分離，分2次裝填導致射速變慢，否則車內空間不足，裝填速度會更慢，106mm與122mm炮彈實驗車上，裝填手甚至把炮塔艙蓋打開，讓炮彈一部份伸出車外以便裝填，實戰中可不能這樣做。
在有結論前，若T-44或後繼戰車採用122mm炮，IS-2的優勢將再度消失，要用更大的152mm炮，則有KV-2的失敗經驗，而且122mm炮的彈頭裝藥分開儲放都還只有28發炮彈，152mm炮會更糟糕，火力反而會減弱，所以IS-2次世代車只能選擇維持火力而強化防禦力，接著是要加重強化防禦，還是不加重強化防禦？
這就變成2個研發案：維持46噸車重而大幅修改外型、或IS-2放大加厚裝甲讓車重超過50噸。最後大幅修改外型的設計先服役、稱IS-3，簡單修改加厚裝甲的設計比較晚才完成、稱IS-4，雙方都有生產，但IS-3生產數千輛，IS-4不到300輛，大概可推知評價的差異。
IS-2早期車身延續KV以來的設計，駕駛頭部附近的裝甲傾斜度低，有比較好的視野，但防禦力較弱，後期就比照T-44或德國V號戰車的設計修改，整片傾斜，IS-4也是這個設計，只是厚度進一步增為140mm，車身其他部分的裝甲也加厚。
炮塔修改主要是拉長擴大，IS-4炮塔除炮盾以外比較像虎王，最重要的是炮塔後方拉長部分讓炮彈增為30發，比IS-2/3多2發，而且內部生活空間與裝填效率較高，這方面算是本車少數有好評之處。
而IS-4炮盾雖然不是虎王的豬鼻，但概念一樣，把80mm厚度鋼板彎折成最厚400mm的形狀，讓炮塔正面最脆弱的部份擁有最可怕的裝甲厚度，而外側也是以很大的銳角對準正面，讓正面只有一小塊偏離人員的位置較脆弱。
雖然以既有構型技術小幅改造，理論上可以比較快生產服役，但IS-4反而比較慢，一方面是比較彈藥較小的100mm炮與彈藥較大的122mm炮優劣，另一方面則是車重增加的負面問題。
德國III/IV號戰車重量決定的因素與1930年代多數西方戰車相同，多數道路橋樑與運輸設備承受極限，V/VI/VIII號戰車通常只能走特定的道路橋樑；基礎建設較差的蘇聯比較少道路橋樑承受限度問題，大地母親只要接地壓低則承載能力比較強，所以能接受更重的T-34與KV，但KV壓垮橋已超過偶發事件的水準。
糟糕的是IS-4原型車在車重進一步增加又用上大口徑炮以後，動力嫌不足還可說是重戰車通病，懸吊履帶都因車身增重而嫌不足，在蘇聯泥濘期會有爬坡及開炮車身滑動問題，戰爭中這種事關軍人性命國家存亡的事情不可能妥協，只好花時間不斷修改，提高可靠性及履帶抓地力等細節，時間因而拖延。
IS-3雖受限於車重，想加厚某些部分的裝甲，就必須用其他部分補回來，所以裝甲最大厚度是炮塔底部的220mm，車身前上方裝甲也只有110mm，車身其他部分的裝甲厚度也較薄，不過底盤就沒有IS-4曾碰到的問題。
透過改設計，IS-3的裝甲厚度已經超過IS-2，但仍不及IS-4，IS-3的彌補法，就是用新造型，底盤用英國Vickers在A9船型車身的進化版，最容易低角度命中的車身前上方不是單片朝上傾斜的裝甲板，而是2片接合朝左上右上傾斜的裝甲，蘇聯戰車兵稱這種尖頭裝甲為狗魚鼻，中文通常翻譯為楔形裝甲，讓正面來的炮彈命中夾角進一步加大，更容易朝外側方滑開，裝甲等效厚度進一步增加，只是加工比較麻煩。
炮塔則改用全鑄造設計，不再是多片平面鋼板接合在一起，而且各部位的厚度可以漸變，就設計成通稱卵形、半卵形、或覆卵形的炮塔，接近垂直的底部厚度最高，往上傾角加大同時厚度快速減薄，靠傾角維持與高厚度部分相同的防禦力。
鉚釘或焊接炮塔必須要以厚度均一、高數十公分與寬幾公尺的裝甲板連接，但現在的漸變設計最厚部分高度可能不到10公分，大部分區域都很薄，而且卵形體表面積容易做得比方形箱子還小，炮塔正面保留給火炮機構的開口也小，讓最危險的炮盾區範圍變得很小而很難命中，同等重量下很容易有明顯高出許多的防禦力，還沒有連接處的結構弱點，被命中的機率也比較低，只是炮塔內通常會很擠。
有意思的是，德國欺敵用的IX/X號戰車，雖然沒有進入細節設計，但概念與IS-3類似，以更複雜的形狀換取更強的防禦力，雖然這種方式會讓防禦力最強的角度過度狹小，從一次大戰那種水平方向360度防禦力都差不多，變成越來越集中在炮塔與車身正面內側的左右一定角度內，其他角度的防禦力就只有這個範圍的10~20%而已。
不過1941年開始在蘇聯境內的戰鬥經驗，由於偏重長距離對戰，大部分的敵火大概都來自正面左右50度範圍內，偏離這角度的以小口徑彈或炮戰破片為多，通常只會摧毀裝備，只要這些裝備不會連帶傷及人員，比方彈藥被引爆、馬達或燃油起火逼成員逃生等等，都還能接受。
而這種新造型裝甲，需倚賴大型物件鑄造及大重量鋼板的高強度焊接等新技術，還沒辦法用既有的表面強化技術，甚至讓鋼材結構均勻的軋壓都不合用，對鋼鐵業是個新挑戰，但成功了就是鋼鐵業的進步。
雖然IS-3參戰太晚，二戰中交戰報告只有可疑的與獵豹交戰，西方首次得知還是在慶祝戰爭勝利的閱兵大典上，但從各種資料分析，IS-3之於虎王，可能類似T-34/76之於德國IV號戰車G型，虎王在若干細節仍有優勢，但整體技術則以IS-3較先進，堪稱二次大戰最先進戰車。
但與戰後才開始的A41與M26車系不同，IS-3這種好車後續改良有服役的很少，只有十幾年後的T-10，說來是中戰車與重戰車的不同。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:24:53

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 12:01:45

裝甲車輛的歷史 79
其他
而戰前一堆有自行開發戰車的國家，到這階段不是亡國就是無力開發，法國1940年暫停的計畫重新啟動也要戰後才有成果，瑞典則是M/42車系已經合用，重點是改良；倒是出現個令人意外的戰車發展國，20世紀初期才成為世界經濟大國的阿根廷，1944年公開75mm炮戰車DL43，懸吊像美國VVSS而車身像T-34，最大裝甲厚度80mm，車速達40公里，與T-34/76及M4/75mm應可並駕齊驅或略勝。
至於裝甲車、裝甲列車、及列車炮，到這時已缺乏發展餘地。裝甲車並非戰車，除了兩棲車輛以外，火力防禦力升級的壓力比較低，現在的重點是大量生產，以便滿足偵察運輸需求，因此新研發案都要等戰後才出現，不過還算是很有用的產品。
列車炮則是飛機距離更遠且攜帶炸彈更重更多，不再是老子一出門就單方面殺敵，反而因為數量少被列為飛機重點狙殺對象，存在價值急速淡化；然後至少在英美盟軍出擊之處，鐵路都被炸得一蹋糊塗，列車炮與裝甲列車日漸喪失行動自由，英美一方的車輪鐵軌雙系統車輛還有活躍機會，列車炮即使在有山洞能躲的義大利也是越來越難發揮，德國戰前為打破馬其諾防線、戰後佔領歐洲一票國家後收繳一堆舊貨，英國則是艦炮的炮管剩貨很多，廢物利用不妨，新貨就沒人研發了。
東線狀況便比較有趣，畢竟戰場大得多而飛機少得多，外加各方勢力已開始為戰後做打算，因此德軍裝甲列車及列車炮能順利參與鎮壓華沙起義，斯洛伐克改裝中的裝甲列車居然有1列被游擊隊搶走阻撓德軍跨越喀爾巴阡山脈的行動，背後都是有人指示不要阻攔甚至要協助，否則很難存活。
新的裝甲列車研發案還是有，最誇張的是改成無限軌道、也就是履帶的多節式裝甲列車，不只有各種火炮與運兵能力，還從隧道工程得到鑽地用鑽頭的概念，平時自己鑽洞讓空軍無從找尋，雖然沒實現，戰後就分別成為雙節式裝甲車與挖隧道用多節潛盾機的起源。
雖非列車炮但因口徑超大而有時會被擺在一起的武器，超大口徑自走炮Morser Karl與380mm突擊炮暴風虎，則在華沙包圍戰中發威，可惜也就這麼一場。
戰爭的終結
1944年8月1日，戰前波蘭首都華沙爆發反納粹武裝起義，想配合或利用逼近華沙的紅軍，一舉光復波蘭，但紅軍居然在華沙城郊停下不動，而希特勒則因華沙的舉動而震怒，調集大軍進攻，波蘭人雖積極奮戰，美英也從空中進行火力支援及空投物資，但以輕兵器為主的波蘭起義軍在沒有重裝外國軍隊的支援下，無從對抗有重裝備的德軍，10月3日投降，接著希特勒下令夷平華沙，導致華沙大規模破壞與大屠殺。
紅軍在華沙城外停止前進一事，是很大的爭議，因為政治面上這確實是親英美派與親蘇聯派的鬥爭，親蘇聯派要與紅軍一起回歸，親英美派就提前搞起義，兩派波蘭人說裡應外合不如說爾虞我詐。
軍事面牽涉的議題也一樣複雜，一部分涉及政治，但與戰術武器的關係也密不可分，這必須回溯到幾個月前。
紅軍從1943年7月開始反攻，理論上每個方面軍前進2~3週後就停4~8週整補，讓下一個方面軍進攻的戰術，有3個方面軍就可以維持無限進攻；但實際上很難安排，第1波次有任何一段被德軍戰車楔干擾，第2第3波次計畫就要改，接下來第2波次也出問題的話，第3波次又要再改；而德國又是不斷以戰車楔當救火隊，紅軍一開始計畫的第3波次到最後都會不成原形，還造成大塞車。
因此到1944年初，實質變成2波梯隊攻擊，每次2波合計持續4~6週，前進300~600公里，每波停頓後就等4~8週整補，再來下一次攻勢，1944年5月逼近摩爾多瓦河與喀爾巴阡山時，已不得不停。
紅軍在進攻喀爾巴阡山之前停下，成為德軍寶貴的喘息時間，德國認為紅軍這次進攻居然沒打下山路入口區的城市，是紅軍的一大失策，只要聯合中歐國家在喀爾巴阡山脈建立新防線，像義大利那樣拖時間，中央集團軍就有機會南下包抄後路，而這些國家看到1943年義大利倒戈不成讓國土變成戰場的悲慘下場，應該會配合德國。
但這些國家卻覺得這場戰爭是英法德蘇等大國爭奪霸權，自己只是被拖累（雖然跟著搶劫時比納粹還兇悍），風向轉了，識時務者為俊傑，1943年義大利的遭遇，只是更堅定他們倒戈的決心，並了解到謹慎行事的必要性。
蘇聯看清各國盤算，軍隊停下休整時就是外交時間，威嚇各國隨時可撲向他們，讓中歐各國反軸心勢力籌畫政變與倒戈事宜；參與德國進攻蘇聯的羅馬尼亞與芬蘭雖拖到8月與9月才倒戈投降，但芬蘭政府5~6月已開始緊鑼密鼓的私下會談；羅馬尼亞前國王是英國王室親戚，他與身邊的人也開始透過各種管道與盟軍協議，期望英國幫忙約束蘇聯，並進行政變準備；沒參與進軍蘇聯的保加利亞則進一步堅持中立，某些意義上犯下與1940年芬蘭同樣的錯誤。
接著盟軍發動6月總攻勢，導致德軍中央集團軍崩潰，對紅軍突破喀爾巴阡山防線與曼納海姆防線的唯一牽制力消失，曼納海姆防線這次又沒冬天又沒敵軍耍蠢，沒再發揮功效，12吋列車炮也被蘇聯搶回去，加速芬蘭妥協。
2~3週後紅軍第二波主要目標是波羅的海沿岸與波蘭，初期順利，但2週後裝備妥善率與補給開始下滑，而德軍將剛裝備如虎王等最新戰車的部隊送到前線，在德軍將領的回憶錄中，靠德軍的努力與紅軍的後勤不繼，7月底終於沒讓紅軍進入華沙。
但德軍想要8月反攻、夾殺停在華沙東方紅軍而準備的兵力，也因華沙起義，向南轉用於鎮壓華沙而泡湯，只在波蘭南部打了場小規模反攻戰，沒達成目標，反倒給紅軍有了停久一點的藉口，拖到9月中才讓波蘭人部隊重新西進，但華沙的命運已難挽回。
雖然紅軍在波蘭當面部隊在8月已難西進，除非想重蹈1942年初與1943年初被德軍擊潰的覆轍，但紅軍這時並非完全沒有前進能力，20日從南方進攻羅馬尼亞，接著進入匈牙利、保加利亞等國，英軍趕快登陸希臘，總算沒讓巴爾幹半島都落入蘇聯之手，但冷戰中巴爾幹也只剩希臘土耳其不在蘇聯勢力範圍內。
其他軸心國德軍來不及保護，但靠近波蘭南部的匈牙利與斯洛伐克政變卻被德軍鎮壓住，雖有部分國土被紅軍控制，也有反納粹游擊隊活動，包括以裝甲列車打游擊的大型游擊隊，但德軍要到1945年才完全向紅軍投降。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:25:55

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 12:03:04

裝甲車輛的歷史 80
當紅軍停在華沙門外時，法國北部消耗戰接近尾聲，雙方不斷補充兵力卻不後退，讓戰線越打越薄，德軍裝甲車輛行蹤也隨交戰次數增多而越來越容易掌握，於是英美軍到7月中旬利用大量轟炸機對重點區地毯式轟炸，投擲總計4000噸以上的炸彈，一口氣炸掉德國裝備最新最齊全裝甲教導師的70%戰力，打破僵局，從Cotentin半島西南側突破德軍防線，然後迴轉向東，諾曼地登陸戰的陣地戰階段結束，進入機動戰階段。
雖然都是機動戰，但各國也有不同：如果是德軍，傾向於集中運補能量維持單一矛頭前進，就會集中機動兵力包抄敵軍後路殲滅後，整補，再朝巴黎之類戰略要地進軍。
而先前打了5週機動戰的紅軍，由於矛頭自帶補給，有多矛頭但不能長時間前進，則會用不同波次兵力進行包抄與進軍相當於巴黎的華沙，但在突破階段耗太多時間與太多波次的話，就與德軍一樣停下整補再進軍。
而英軍會用巡弋戰車朝巴黎前進到無法前進為止，步兵戰車則會繼續從正面慢慢的壓迫敵軍，前後連絡線容易出問題。
相較於這些戰前就有裝甲戰術、因應戰爭經驗修改但非新創戰術的國家，從北非起才逐漸創造自己戰術的美軍，到1944年的做法，則是分兵3路同時包抄敵軍後路、進軍巴黎、以及朝巴黎以東的戰前德國國界衝鋒。
這種要絕對數量與後勤優勢軍隊才搞得起的廣正面進攻，一如壓倒性的空優，只有戰車多火炮多裝甲車更多運輸車多到不能置信的美軍能玩，而且還要美軍學自法軍但更勝一籌的數學化管理，才能減輕物資卡在某些環節而送不到前線的問題。
而1944年西線盟軍攻擊正面寬度，遠不及1941年德軍的進攻與紅軍的反攻區域之廣，需要照顧的空間比較小，也是美軍能3路並進的原因。
美軍的補給能力雖強，也非無窮無盡，其他國家瓶頸在卡車或裝甲運輸車，美軍則是在港口，因為主要港口常常會是設防要塞，也容易埋障礙妨礙使用，都要好幾個月才能恢復正常，德軍也早有準備，北法主要港口不是德軍死守不下，就是難以在數月內啟用。
美國龐大國力與英國設計師的結合，製造諸如臨時人工港、長距離油管等東西，減低港口與交通中樞的重要性，維持登陸部隊的補給，但當時散裝商船與登陸艦每艘可運送千噸到萬噸（運輸噸、體積）物資，M2/3半履帶車或C-46/47運輸機則是3~7公噸（重量噸），少1艘船就是少了上千輛半履帶車的份量的補給，要上千架次運輸機才能彌補。
盟軍在只有臨時搭建人工港的情況下與德軍在諾曼地消耗戰9週，然後全速前進5週，9月前線開始回報補給短缺，類似1941年在歐俄的德軍，必須暫時停下，這帶來下一步是廣正面還是狹正面進攻模式的爭議。
英軍的主張也是其他國家的常識，把大部分資源集中在矛頭立刻進行突破的狹正面進攻，而路線是前兩段馬其諾防線與齊格菲防線都沒涵蓋的範圍，戰前低地國到德國北部區域，一方面繞過強度未知的防線，另一方面順便拿下港口改善補給。
美軍則是想先停下來整理部隊及造橋鋪路，像紅軍那樣，稍晚再全面進軍，這與太平洋地區的多路平行進軍一樣，數量少的一方難以避免被推線。
而且德軍在東線以少對多有效的戰車楔戰術，用動物軍團保護內部與後方裝甲較弱的運輸車，確保持續進軍的補給與切斷敵軍後路的步兵，但到了西線，人家從天上炸，前方厚甲車保護不了後方的運輸車，裝甲矛頭後的矛桿沒了，德軍戰術就退化成英軍等級，難以發揮功效，狹正面進攻還可能受到戰車楔干擾，廣正面進攻時的戰車楔反擊就只是池面偶現的漣漪。
而希特勒結束這個爭議：5Mach落下的彈道飛彈始祖V-2，想攔截須保持在發射地點附近隨時有大型雷達哨戒艦監視，外加最樂觀條件下5萬門防空炮連射20萬發防空炮彈，炮彈破片對底下的傷害遠大於飛彈，不可行；想避免繼續轟炸，只能佔領在荷蘭的發射場，而且要盡快，這時要的不只是不用等補給的狹正面進攻，甚至要用空降搗亂敵後與搶先建立陣地，進一步加快進軍速度，這，就帶來市場花園作戰，史上最出名的失敗空降作戰。
作戰失敗的主因，在於要在2~4天內於敵防線區中前進至少100公里，雖然先前美軍也有3~4天在敵後進軍100公里的紀錄，但，那是在突破敵軍第三線之後的進軍，市場花園作戰卻要突破敵軍的第一線與第二線，這種作戰區內前進速度應該會減半甚至剩1/4。
而且先前是在碰到障礙馬上能繞路的平原進軍創下速度紀錄，這次進攻的荷蘭是高度都市化的萊因河下游，到處都是建築與河流這類路障，很難繞路，實質上這是打連續性攻城戰，盟軍進軍方向又是多次橫渡河川，最容易受阻的路線。
空降提前佔據交通要點並擾亂敵軍後方，是作戰計畫1919就有的做法，1940年德軍也靠這招大幅加速在北歐及低地國的前進速度，但1942~1943年紅軍的嘗試都失敗，理由是空降兵力的火力與補給都太少，己軍必須在幾天內趕到支援，否則就會失去干擾與截斷敵軍後方的效果，反而變成去送菜，這限制空降點與己方的距離。
英軍戰前裝甲車輛應用思想中，對於後方聯絡線的重視程度不如德軍，對於空降後地面部隊要多快與實際上能多快接應空降部隊，認識不足，這導致市場花園作戰只有在德軍發生混亂時才有效，德軍只要能冷靜應對，盟軍會來不及接應空降部隊，更不用說像史實那樣空降在人家部隊頭上，當然這也不是運氣不好，因為戰略戰術要點大家都知道，當然都會在這種地方插旗......
雖然英軍宣稱市場花園作戰成功了90%，但實際上真正成功90%的是廣正面進攻戰略，市場花園作戰與事後轉移爭奪萊茵河出口區時，美軍趁機進逼戰前法德邊境與比德邊境，雖然這時英美盟軍已經從3路以上同時進攻減為3路中任2路進攻，但德軍仍無餘力應付這種多路進攻，法國境內除少數地區外，在12月冬天來臨前，幾乎都進入盟軍手中，冬季天候讓飛機難以施展及補給真的告竭，盟軍攻勢終於停滯。
紅軍搶下大半巴爾幹半島後，兵鋒又回到中歐與東歐，列寧格勒四周的軸心軍陣地全數拔除，波羅的海沿岸也只剩少數沿海城市地區在海軍火力支援下，仍留在德國手中，同樣是在冬天時，東線與南線的德軍，一如西線，多半已回到1939年初的德國國界線附近，不過紅軍10月展開新攻勢的4~6週週期，於12月來臨，所以，紅軍的進軍也已停止。
現在，輪到德軍展開最後一次攻勢，諷刺的是，這是德軍首度的冬季攻勢。
從1944年12月亞爾丁地區開始的守衛萊茵作戰，到1945年3月在匈牙利的春曉作戰，因為分別位於東西線，所以在冷戰期間比較不容易被注意到，這兩場作戰不是個別的獨立作戰，而是德軍利用內線優勢進行的最後一場大作戰。
從前線的狀況，德國大致掌握到西線盟軍在11月底到達攻勢頂點，紅軍則要到12月，因此德軍目標是先逼退西方盟軍，穩住魯爾工業區，然後轉向中歐打敗紅軍，確保德國手邊最後的油田區，奧地利與匈牙利地區的安全。
西線盟軍比較依靠飛機，在飛機很容易受天候影響無法出動的冬季，德軍主攻點又是容易起霧也有森林掩蔽的亞爾丁地區，嚴重干擾盟軍的空權，加上盟軍停下來等補給，德軍一開始突破美軍戰線相當順利。
但，戰車楔到西線只剩槍頭沒有槍桿這件事，讓德軍側翼遠比過去脆弱，也沒辦法清掉固守陣地的美軍，於是不管是往西衝向比利時沿海、還是往南進攻萊茵河邊界，都失敗。
在1945年1月紅軍再度進攻布達佩斯，德軍必須開拔援救匈牙利前線，低地國前線只好結束；接下來就輪到盟軍全面進攻齊格菲防線，即使德國用上炸水壩之類方式阻攔，3月盟軍終於全面突破萊茵河，德國西方最後的地理障礙失守。
紅軍打下巴爾幹半島大部分地區後，北上進攻匈牙利，匈牙利政府人員從1944年12月陸續逃出首都布達佩斯，但紅軍也已達攻勢頂點，裝備妥善率降到一半以下，讓德軍暫時能以西線為重，只是這個暫時沒多久，1945年1月中旬紅軍就重新展開對布達佩斯的攻勢，迫使德軍在春曉作戰前要先發動解圍攻勢。
這種應急攻勢最後還是失敗，更糟的是引發紅軍警覺，當地部隊自動從進攻模式轉為縱深40公里的3波防禦模式，加上春天東歐融雪變成大泥潭，春曉攻勢沿道路進攻的德軍被掩蔽在泥地中的紅軍打退，德軍的最後攻勢連紅軍第一線都沒突破，就此落幕。
德軍致力於西線與匈牙利的後果，就是東普魯士與柏林正面缺乏防禦，紅軍清掃波羅的海沿岸地區與波蘭耗時稍久，不過在萊茵河被突破與春曉作戰結束時，德軍大致已被清掃完畢，因此4月中旬展開對柏林的進攻，接下來的柏林攻防戰，德軍把剩下的所有家當，從腳踏車裝1~2發鐵拳、到185噸的鼠式，都用在這場最後一戰，但德國已毫無希望。
一般認為，希特勒在4月30日，Walpurgis Night，於柏林總統府地下室自殺，充滿各種神祕宗教儀式符號的納粹黨元首，終於將自身獻祭於魔女的祭壇；5月8日德軍簽訂降書，二次大戰的歐洲戰場，結束，現在只剩太平洋戰場。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:26:43

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/13/2021 : 12:03:48

裝甲車輛的歷史 81
遠東的日軍在中國戰場直到1945年才喪失戰略主動，可是中南半島與太平洋島群上，1944年起面對盟軍不斷的進攻，不僅海空軍陷入質與量雙重劣勢，就連陸軍的裝甲車輛也陷入明顯質量劣勢。
德軍在東線連續幾次出清裝備後，剩下的戰車數量減少但性能升級，因此諾曼地登陸時盟軍也引進M4/76mm、A22F等升級版，搭配部分留用的後期版M4/75mm、A27M、A22，至於M3中戰車、M4/75mm早期版、A12、華倫丁、A15等1942年水準戰車，就送到遠東對付日軍。
用不太精確的說法，送到遠東這些裝甲厚度與穿甲力都是75mm等級的車，比之歐洲這時100~150mm等級的車已差一大截，但日本75mm等級的四式與五式中戰車都還在圖紙上，生產中最新型的一式與三式中戰車不過是40~50mm等級，數量最多的九七式中戰車更是20~30mm等級，而且還是那種設定100~200公尺打破敵車的設計，不是1940年代開始的500~1000公尺水準，根本不堪平手相抗。
日軍當然知道這個問題，但裝備研發來不及，只能靠戰術，主要是登陸戰與反登陸戰中練出來的本領，以非常仔細的掩蔽與地形防護，在夜間忍耐到很近的距離才開火，75mm口徑以上的火炮還能在300公尺開火，47mm炮就等到100公尺才開火，至於舊的37/57mm炮呢？出現過8公尺的紀錄，這已經是巷戰等級的接戰距離；看到使用128mm炮的德國獵虎在歐洲表演4公里外打破M4等級戰車，差距500倍的接戰距離，九七式碰到M4/75mm，與德國三號四號戰車碰到KV-2一個樣。
值得注意的是，雖然一般動能彈公開數據的穿甲距離是越近越高，因為越近受空氣阻力影響越小而速度越高，但這個數值有最短的極限值，因為炮彈剛離開炮口時的彈道並不穩定，遠一點才會因空氣阻力及自旋達成平衡，而且設計在百公尺到幾公里外命中目標的瞄準器，瞄準線一般低於剛出炮口的炮彈，這些因素讓炮彈在太近距離不僅不一定會以尖頭碰撞裝甲，甚至可能飛過目標頭上，至於這個最短距離是多少，不同彈藥會不同，幾公尺到上百公尺都有。
不過近距離射擊破壞戰車的機率比較高，原因不是只有近距離炮彈速度快，還有比較容易瞄準一些遠距離看不清楚的地方，比方8公尺射擊是以較低矮的戰車打M4履帶內的部分，這部分車身外側有履帶與懸吊，在一定角度能保護車身，所以鋼板材質與厚度都較差，比較有可能打破，甚至還有幸運兒是炮彈彈開後鑽到引擎中爆炸引燃汽油，把M4炸掉；可是當M4發現僚車受擊，轉向車身正面對準九七式的時候，好幾輛幾十公尺內連射60發以上，都未能損及M4分毫，近距離射擊也不可能無限提高穿甲力。
不過，日軍這種高密度絞肉戰能執行的前提，一是熱帶植物生長太快，只要一兩個月不用刻意掩蔽就連原本施工單位都會找不到地點，更不用說刻意掩蔽；二是除瓜達康納爾以外，登陸前日軍準備時間少則1個月，多則1~2年，不是歐洲大陸那種重建防線只有12~24小時的趕時間狀態，而美軍雖然會幾個月前開始空中偵照，但天上總是看不清楚，派特戰兵偵察海島沒有地面偵察詳細，等於登陸開始才偵察；三是空間太小而有足夠兵力火力塞到滿，讓敵軍沒有繞過的可能性。
因此不只是對抗美軍，後來紅軍對日宣戰後，也是在小島被日軍趕下海，庫頁島打得遠不如滿州國順利。
1939年諾蒙汗事件雖讓日軍對紅軍產生恐懼，但紅軍的損失大於日軍，其實也相當戒慎恐懼，縱使日軍戰車已經落伍，但紅軍入侵時的補給線長度是日軍好幾倍這件事情，才是最大的障礙，補給不夠好，還沒找到日軍自己先餓死。
因此在德國投降到蘇聯對日宣戰這3個月之間，紅軍又進行組織改造，二次大戰中最後的改造，類似德國在入侵蘇聯以前的做法，每個單位的戰車減半而運輸車倍增，確保現在越來越大而補給需求越來越重的裝甲部隊能獲得充足補給，而且能自力前進更長的距離與更遠的時間。
組織改造的成效就在攻擊滿州國時出現：3天前進450公里，10天前進820公里，創下史上空前的進軍速度紀錄，日軍設計的防線縱深根本不足以應付這種快速進軍，甚至沒有時間讓日軍發揮內線作戰，戰艦炮塔改裝的要塞被繞過，裝甲列車與列車炮也來不及使用，雖然沒有超過3週的時間確認紅軍每個波次的持續進攻能力能否拉長，但這種進軍速度要跑完兩個波次，只怕可以衝到黃河以南了......
能衝這麼快，除了表現紅軍已經超越其德國老師，日軍精銳都已調走剩下單位缺戰力，以及紅軍與日軍裝甲車輛差距3~4個世代、10~15年水準以外，還有一點就是紅軍準備極其充足，順便出清庫存，舊的如英國獲得的A12與華倫丁、從德軍俘獲的法德舊車，直到T-34與IS-2，在這之間紅軍用過的戰車裝甲車，幾乎全數上場，舊車當消耗品用過就丟，或留下來準備送給中國共產黨打內戰，也減低後勤負擔，因此大部分他國戰車在此役後便從博物館以外的蘇聯消失，同時宣告二次大戰與之前的戰車時代結束，冷戰時代開幕。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:27:24

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:07:22

裝甲車輛的歷史 82
戰後第一世代：二戰經驗總結
二次大戰在1945年9月日本簽署停戰條約後結束，由於有軸心國的領土與殖民地讓戰勝國劃分勢力範圍，因此英國新上台的政府類比一次大戰之後，認為10年內不需大舉採購武器，只要投資研發軍事技術即可，這想法只有一半正確，那就是需要投資軍事技術研發而不要急著量產。
戰爭中急就章引進多種武器與技術，多是在知其然而不知其所以然的狀況下使用，如HEAT，還有二次大戰中才剛出現的產品如無後座力炮、APC、直升機、無人機無人車、核彈等，就像一次大戰出現的戰車一樣，有改變戰爭的潛力，但當時還有很多不明與不足之處，比方直升機機體不要說沒裝甲，甚至用帆布的低防禦力問題，更何況短時間內由美國獨佔的核彈，是一發能毀掉一個十萬人等級城市的武器，潛力驚人，法國大舉投資馬其諾防線卻沒達成效果不過是5年前的事，這次不應重蹈覆轍，研究透徹再上，特別是戰爭中戰車總是落後一兩截的英國。
所以，1944年下半才出現原型的武器，縱使如T-44、IS-3、M26等已經下單數千輛並少量投入戰場，現在都變回實驗平台，僅部分單位使用，各國使用的裝甲車輛，仍以二次大戰產品為主，如廣泛利用俘獲日軍戰車的中國內戰戰場，又或是留有英法德戰車而成為法國1935年車系最後一個舞台的以色列週邊區域。
即使英國預測錯誤的另一半，法西斯主義失敗與帝國主義退潮，共產主義取代其真空在世界各地快速擴張，戰後才3年讓美英法與蘇聯撕破臉的柏林危機爆發，讓西歐反德軍事組織轉型成反共反蘇聯的北大西洋公約組織，但1950年爆發的韓戰，雙方直到中後期才有新研發的戰車上場，主力基本上還是二次大戰的剩餘車輛。
從歷史的角度來看，韓戰是個時代的轉捩點，象徵西方只要幾艘軍艦就能讓亞洲非洲國家俯首稱臣時代的正式結束。
現在不只是日本這種戰前就被承認為世界五大強國之一的國家，或剛被承認為世界新強國的中國，甚至連北朝鮮都能在還沒外援時困住美軍至少1個月，差點把美軍推下海，這之後即使是軍事強國，也必須全力以赴才能打敗軍事上三流的國家；本來靠巡洋艦與每艦不到1000名陸戰隊就能打，只要艦隊補給帶夠就能打贏戰爭，現在變成要進行規模龐大的後續準備，打任何小國都像登陸諾曼地一樣謹慎，大幅改變各國軍隊的後勤體系與裝備設計。
但從裝甲車輛的角度來看，韓戰是場退化的戰爭。
日軍在戰前只量產重量低於15噸的戰車，還刻意針對水田與爛泥路降低履帶車輛接地壓，理由就是無力投資大規模道路建設，因此戰後美軍進駐日本南韓時，也就只擺重量不到20噸的輕戰車M24，即使M24在輕戰車中算是頂級產品，但火力防禦力差不多是T-34/76早期型水準，對抗不了同樣是爛泥環境出來的蘇聯T-34/85。
等到聯合國部隊派中戰車上場後，又碰到中共以輕步兵從美國戰車無法顧及的惡劣山路滲透穿越，導致後方被包抄潰敗，只因輕步兵擋不住戰車裝甲車，還有美軍可怕的空中支援，才讓美軍能突圍。
但輕步兵有其極限，就像1918年皇帝攻勢，雙腿走不快走不遠，因此解放軍的南下範圍還不如北朝鮮軍，就被往北推，雙方兩度南下北上後僵持在半島中部，1951年起變成步兵為主的陣地戰，戰爭在朝鮮半島從二次大戰型退化成一次大戰型。
本來，狹小空間的長期消耗戰應該對當時經濟全球前2名的美英方有利，但這場戰爭也是場不被期望的戰爭：蘇聯不急著搶南韓而沒有足夠援助，北朝鮮戰車的後勤消耗比紅軍的狀況嚴重，壓壞的道路橋樑也沒那麼好修，影響後勤；而英美擔心朝鮮半島只是聲東擊西，蘇聯真正目的是進攻西歐，所以重點反而擺在強化剛成立的北大西洋公約組織國家國防，並讓德國重新武裝當第一線炮灰，在朝鮮半島也是有一搭沒一搭，最後就是停戰。
韓戰對戰車裝甲車發展的影響，與二次大戰的方向性不同，正面來說，因為韓戰打開了北約國家的錢包，開始重新投資購買戰車裝甲車。
北約國家戰前一堆工業強國，各自採用不同規格度量衡，就連最統一的長度重量都有公制英制，這樣混亂不利後勤，因此北約馬上成立北約標準局NSO，負責制定一堆北約標準規範，STANAG，帶動法國大革命推動公制以來新一波度量衡標準化的浪潮。
歐洲還有英法德義等前強國可以抵禦蘇聯，東亞沒了中國以後就只能扶持日本當基地，於是本來農業日本的政策又轉換成工業日本，把日本建設成超越西歐任何一國的工業大國。
武器方面，60mm版Bazooka對T-34/85正面無效，也促成新型反裝甲武器的發展；山多平原少道路又差還一堆水田的朝鮮半島，與東歐及歐俄一樣惡劣，美軍認為不適合戰車應用，當然實際上也是製造一堆麻煩，只擺了機動力優良的輕戰車M24，但後來蘇聯戰車成功應用，讓美軍重新思考履帶車輛的惡劣地形適應能力，也讓無懼軟弱地形的直升機受到重視；戰術核彈的加速研發則在1950年代末帶來各種改革。
但負面來說，由於雙方用的戰車，除英國A41以外，火力裝甲都不如動物軍團，即使雙方都知道對方有超過德軍動物軍團的戰車，但沒對打過就沒有具體的發展指標可供參考，沒辦法進行針對性裝備研發。
而朝鮮半島的地形與人口密度限制，讓戰車機動交戰的重要性沒有二次大戰那樣大，沒人積極進攻的陣地戰還兼山地戰中，戰車的用處只剩自走式野戰炮，與自走炮分別提供直射及曲射火力，陣地內長距離精準射擊，或快速轉換陣地射擊，比行進間射擊或英國步兵戰車那種頂著敵火射擊重要，長距離大炸藥量需求讓中小口徑高初速火炮地位進一步降低，導致接下來的戰車設計，中戰車重戰車還是源自二次大戰的需求，也就是針對德國最後一批動物軍團而設計。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:28:03

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:07:48

裝甲車輛的歷史 83
A41、T-54/55、潘興/巴頓車系
雖然說都是以壓倒V號戰車為目標，但英美蘇提出的答案，英國巡弋戰車A41、蘇聯T-54/55、與美國M26/46/47/48的潘興/巴頓車系，差異卻蠻大的，主要相同之處大概就是炮塔擠3人、都有與車外步兵聯絡的電話之類裝備而已。
從表面資料來看，由於大家設計上都是以遠距離戰車交戰為主，設計上重視正面左右各35度的攻擊，最厚處裝甲數值有代表性：A41裝甲最厚處6吋，M26/46為4.5吋、M47減為4吋、而M48增為7吋，T-54/55則略大於8吋（205mm）。
火力方面，T-54/55用的是艦炮改良的100mm炮，M26~48則是從90mm高射炮一路改良的90mm炮，A41則是全新研發的17pdr、20pdr、與105mm的L7炮，L7後來也改裝到末期M48車上，不算最後這段的話，T-54/55火炮口徑也是最大。
機動力相關資料，M26是500馬力引擎、車速48公里、續行力160公里，M48汽油引擎時有810馬力，換理論上是多燃料引擎的柴油引擎後為750馬力、車速48公里、續行力500公里，A41引擎沿襲巡弋戰車體系的650馬力、車速35公里、續行力190公里，T-54/55引擎520~580馬力、車速50公里、續行力400~500公里。
各方面數值都都居冠的T-54/55，全車系車重居然只有36噸之間，A41從早期的43噸到晚期近50噸，M26的42噸已經被嫌重，但到M48末期也是近50噸，考慮到這幾個車系與德國V號戰車原始設計目標都是35~40噸，唯一能達到目標的T-54/55，還能在其他方面領先於他車，確實不簡單，但這不是魔法，而是有其他的理由，而且英美的設計師也不是白痴，這與技術及戰爭經驗取捨有關。
首先從車身外型設計與結構製作技術來說，A41車身正面傾斜而炮塔垂直，介於德國V/VI號戰車之間構型，結構與德國V號戰車一樣是以均質鋼板焊接為主，是英國A22F之後首台裝甲兼結構加焊接工法的車輛，只有少部分使用鑄造零件，最為落後。
M26在車身前後形狀較複雜部分就用全鑄造，車身正面是比較老的雙重傾斜角，炮塔仍為垂直設計，比A41更接近VI號戰車，但接下來一路修改與進化，M47的炮塔與車身開始像V號戰車，但更大規模採用鑄造件這點比V號戰車更先進，到M48的炮塔與車身就都比照T-54/55，以鑄造件為主，炮塔形狀則類似德國1945年都還在紙面的IX/X號計畫半卵形設計，不過沒有T-54/55新加入的技術，比方車身正面防止穿甲彈滑跳後打到炮塔的跳彈板、從炮塔外改成炮塔內的內置炮盾設計等，這方面蘇聯還是最先進。
鑄鋼雖因形狀複雜而不易進行強化加工，硬度強度低於表面硬化鋼板與均質鋼板，T-34從表面硬化鋼板換成鑄鋼時，就把炮塔裝甲厚度從45mm提高到52mm，維持相同防禦力；但大戰後期戰車鋼板厚度動輒50~100mm，這種厚鋼板要表面硬化就只能給產量少的重戰車用，量產車別想，超過100mm均質裝甲鋼量產在當時仍困難，因此厚度超過一定水準後，鑄鋼的弱點就沒那麼明顯，這時鑄造件可以自由改變厚度形狀調整重量，而且連接部位可以省掉一些零件呆重的優點，就相當明顯，外形與結構設計最落後的A41就多出不少呆重。
而同樣大量使用鑄造件的T-55與M48，問題則在裝甲分配及內部空間設計：T-54/55一開始就是4人戰車，M26則是5人戰車，雖然到M46時決定未來都是4人戰車，但美軍戰車兵反應90mm炮與炮彈耗空間導致車內擁擠，扭力桿懸吊又佔掉車底空間而影響彈藥量，省掉那個人的空間就用來裝其他東西維持彈藥量，而且從M26到M48每輛都是趕鴨子上架沒作最佳化，要保護用的裝甲重量就比較高。
然後，雖然炮塔正面底端裝甲，M48是7吋而T-54/55是8吋，車身正面M48的102~110mm比T-54/55的100mm也只是多一點，但M48車底的13~67mm、車頂的57mm，就比T-54/55的20mm及15~30mm高得多，而且T-55炮塔正面裝甲從底部垂直205mm漸變為上方傾斜52度70mm，沒有最佳化的M48近似均一為178mm，這些細節累積下來，省下的重量相當可觀，先不管一對一時T-54/55與M48或A41的交換比，等量的鋼材與工廠人工下，T-54/55能生產出比較多輛車，戰略運輸也因為比較輕而比較方便，T-54/55無疑是這世代的最強戰車。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:28:52

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:08:12

裝甲車輛的歷史 84
不過在強大的表面數據下，T-54/55也有其缺點，首先就是人因相關部分，源自華倫丁的瞄準儀與源自M4的火炮穩定系統，是英美上一兩代的產品，即使蘇聯把火炮穩定系統從1維式改良成2維式，但可靠性問題仍在；而為減重縮小車內容積與集中裝甲，必須為此限制乘員身高身材，在後來以色列的經驗中，這車空間小不只影響舒適性，也影響散熱，寒帶的蘇聯這能保溫，中東沙漠就是大量人員中暑，而車內零碎空間都充分利用，甚至彈藥架兼油箱，放鹽水的空間不足，不用打先戰損，以色列因而得以俘獲大量完整車輛以為己用。
T-54/55犧牲車頂車底裝甲的意義，就是對空中攻擊與地雷攻擊比較脆弱，因此北約飛機的20mm機炮就有把握打破蘇聯戰車頂部，蘇聯的23mm沒把握，這影響雙方後來的飛機火力設計。
T-54/55漸變明顯的裝甲與內置炮盾設計表面最大裝甲厚度較高，但把角度帶來的效應也計入，對比較容易彈飛的早期AP來說，M48的7吋裝甲對前傾斜角比較大，正面最大防禦約等於500mm的垂直防彈鋼板，T-54/55的205mm裝甲反而只有400mm等級。
而內部空間加裝假的緊緻化，還無意間製造一個弱點，其他戰車裝在炮盾上的瞄準器或同軸機槍之類設備的開口，在T-54/55就是炮塔上挖個洞，其中炮塔左側那個洞的後方，駕駛、炮手、車長排成一直線，只要1發就能讓T-54/55只剩1個人；即使沒打準，那一帶不管炮塔還是車身附近，裝甲也開始變薄，穿透機率較高。
太過重視空間效率，以致戰車被打破後彈藥燃油誘爆機率偏高，而且火炮俯仰角低而不利於陵線後或陣地內射擊等。
這些問題基本上源自二次大戰的實戰經驗：從T-34與KV開始，紅軍戰車通常擁有火炮口徑與裝甲厚度雙重優勢，除少數V/VI號戰車以外，紅軍總是能先挨軸心軍戰車攻擊後再反擊，而且V/VI號戰車推出後，紅軍也能率先推出足以對抗的戰車，比起考慮被打破以後怎樣，不要被打破與能先打破敵車才重要。
而像喀爾巴阡山等山區靠政治手段突破的結果，比起在突尼西亞到義大利這種山區熬了約2年的美軍，紅軍缺少戰車的山地戰使用經驗，也就比較不在意火炮的俯仰角，比較重視壓低車高。
英軍便與紅軍相反，因為明顯缺乏火力優勢，然後又與紅軍一樣都是雙人炮塔，車長太忙導致戰術反應總是比德軍慢一拍，不只總是先挨打，還擊前通常還要被打幾次，才能逼近到有效還擊範圍，而英國從A9開始就率先引進液壓馬達，挨打後液壓馬達起火的問題就比他國更有經驗，後來美軍供應的戰車又是彈藥汽油都很容易起火爆炸的車，讓英軍有最多挨打與被打破後如何讓人員生存及維持戰車戰力的教訓，還有北非高溫環境下與軸心軍打3年的經驗，A41就是這個教訓下的集大成。
A41的彈藥燃料擺放，以不易波及成員的位置及放置方式為優先，最危險的車前駕駛左側彈藥箱採雙重防禦結構與雙段裝甲門，減低對車內直接傷害可能性，旁邊還擺全車主滅火器，用管線連到後方引擎艙，彈藥箱爆炸破片先打破滅火器，直接削減緊追破片竄出火舌的威力，引擎艙這種延燒比較慢的再說，彈藥箱上方還有防中暑用大型飲水箱兼職滅火，其他彈藥架也有防爆防震設計。
雖然不能完全避免、但能不用易起火的液壓設備與易燃材料就不用，還注意人員與重要器材的配置位置、緩衝襯墊、以及完善的消防系統等，避免弱點區集中或容易產生連鎖反應的設計；裝甲側裙則是標準配備以增強側面防禦力，次要系統如雜物箱則安裝在可以當附加裝甲的位置，懸吊也選用易從車外拆換還較易當附加裝甲的Horstmann懸吊，而非美蘇在這世代都選用的扭力桿，犧牲機動性與火炮穩定性，也要生存性。
相對於蘇聯強化戰車裝甲防禦，英國則認為防禦只是手段，成員生存性才是目的，裝甲可以擋住多到難以躲避的炮彈破片與小口徑子彈，也能設法阻擋穿甲彈，但高溫低溫、河湖泥潭、莫洛托夫雞尾酒、毒氣疾病等方法，都可能繞過裝甲讓戰車失去作戰能力，這些都要考慮才是完整的防禦。
後來以色列人就充分發揮這些特性，甚至自行改造強化，尤其是1973年與敘利亞在戈蘭高地之戰中，平均每輛A41都換過2~3組的組員，甚至還有被擊破7次有11個洞的車不須拖回後方還是能作戰，已經被敘利亞裝甲部隊突破的前線，硬是被這群殭屍一樣不斷復活的戰車攻擊，加上高溫降低敘利亞軍戰力，A41的飲水箱也減低人員中暑問題，拖到以色列援軍到來。
英軍的教訓還不只是生存性設計，還有缺乏升級空間影響戰車炮升級問題，以及1945年各國都注意到的炮彈長度問題。
當時大口徑戰車炮多數源自高射炮或艦炮，開闊空間操作的高射炮與艦體空間寬闊的艦炮設計，都不太在意炮彈長度，但戰車戰鬥艙空間有限，超過1公尺的炮彈很難裝填，所以美蘇測試後得到的結論，重戰車用的120~122mm炮因為炮彈太長，採用彈頭與裝藥分離設計，炮彈長度能縮在1公尺以內的中戰車90~100mm炮才用一體式彈藥設計。
A41雖是為了安裝17pdr而設計，但英國同時已展開次世代反戰車炮、20pdr的研發，讓A41能簡單換裝20pdr，成為戰車與火炮研發單位共同目標，戰爭結束後17pdr/77mm炮版本A41僅限於實驗用途，量產型一開始就安裝20pdr。
而這還不是故事的終結，由於蘇聯的欺敵政策與英國駐外人員判斷錯誤，剛好可在約1公里距離以50%機率用APDS打穿T-54與IS-3裝甲的20pdr，被判定穿甲力不足，因此英國用6pdr/57mm磨成75mm口徑的模式進行改良，把20pdr的83.4mm口徑磨大到105mm，然後炮彈盡量維持原長度就單純增胖，推出穿甲力提高30%、可直接換裝到現有20pdr炮安裝車輛上的L7炮，付出的代價則是使用壽命平均220發、都用APDS只剩40發。
這門穿甲力過剩、壽命過短、但相容性高到能裝17pdr車輛就有可能裝上的炮，從此成為大多數北約與相關國家的標準戰車炮，至21世紀都還淘汰不了，也讓A41成為當時火力最強的中戰車，很多意義上彌補本車在其他部分的缺陷而有餘。
但英國在螢火蟲的時候也獲得教訓，發揚火力需要炮彈與射控配合，美國戰車的1維火炮穩定系統沒故障時還算好用，但只有俯仰穩定而左右偏向不穩定還是不夠，因此A41就裝上新研發的2維火炮穩定系統，當時這類系統高速行駛時的穩定性與可靠性堪憂，但A41的Horstmann懸吊與沉重車身，車速當時最慢，A41正常的龜速行進時火炮穩定系統性能與可靠度評價優良，在韓戰中讓A41被認為是最佳的長程直射火力車，行進間射擊能力也是同期戰車中最實用的一種，只是你A41的標準速度比較低而已。
但韓戰後期環境主要是用HE系炮彈，沒有當初17pdr的APDS脫殼影響彈道的問題，這到20pdr還是沒完全解決，以致以色列剛引進A41時對此頗有怨言，要到引進L7時才解決。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:29:56

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:08:41

裝甲車輛的歷史 85
二戰中美軍與英軍使用同樣的M4，所以在射控方面有同樣的看法，需要強化，而美軍照樣從海軍引進技術，這次是20世紀初海戰距離從3公里延伸到20公里時引進的長基線立體光學測距，一次大戰炮兵便已引進，二戰末德軍也想引進的技術。
比起過去戰車測距靠車長與射手直覺，靠目標大小與瞄準鏡中的尺標比對來推測，甚至不測距而用彈道類似主炮的同軸測距機槍進行彈道修正的方法，這方法能將測距準確度提高一個等級，理論上是當時最好的測距系統，讓這個車系擁有當時最佳的長距離射擊精度，在敵人打不中你的距離，你能否行進間射擊沒那麼重要，而且當時火炮穩定系統也只能提供低速或沒那麼惡劣的地形中行進間射擊，高速的M47/48這方面比低速的A41重要。只是，在M47/48的時代，故障率高......
這車系的問題還不只是測距系統，全新的M26每個部分都有問題本來就是全新系統的常態，問題在後來，而且主因是非技術問題：二戰中美軍希望統一後勤而持續用M4這個底盤，即使1943年碰上德軍優越的VI號戰車，仍認為這種重戰車數量不多，很難碰到，除非新研發案能明顯優於M4，否則繼續用M4改良次系統就好，即使諾曼地登陸後撞上一堆動物軍團的德軍教導師，遭遇動物軍團機率非常高，但還是到守衛萊茵作戰中，前線把德軍戰車都當成虎王而回報德軍有上千輛超強戰車，後方只好趕快把測試中最新的T26E3原型車送到歐洲。
T26E3這輛裝甲厚度比多數M4更厚、且使用90mm炮的戰車，上戰場不久就出現一炮擊破VI號戰車的紀錄，讓這輛車成為理所當然的M4繼承者，即使當時分類是重戰車而非M4這種中戰車，即使炮塔籃濕式彈藥箱火炮穩定系統等M4有的好東西上了A41卻都沒上M26，即使源自M4的動力系統對這輛比M4重20%以上的車實在不足，即使全新的扭力桿懸吊與傳動毛病百出，即使開炮後捲起煙塵過大影響下次射擊，但戰爭需求讓這輛車進入量產，編號M26，以一次大戰美軍統帥潘興為名。
二次大戰結束後，研發趨緩，美軍重新研究次世代戰車裝甲車輛需求與定義，M26重新被定義為中戰車，進行以動力及底盤為中心的修改，然後因韓戰爆發的戰車需求，生產修改過的新車，並將部分M26拿來改成新車標準，更名為M46巴頓，其命名頗有英國人替A22步兵戰車命名為邱吉爾之風，大概是想把潘興與巴頓氣到從陰間回來。
M26/46送到朝鮮半島參加韓戰時，M26這種道路良好區都嫌動力不足與底盤不可靠的戰車不用說，底盤大幅進化的M46也因欠缺對朝鮮半島山區爛泥路與水田的認知，履帶太窄導致接地壓太高，就與1941年的德軍戰車在東線一樣，沒有紅軍戰車那樣來去自如，M4A3E8反而還有一定程度的行動能力，更不用說蘇聯戰車，因此M46評價不如M4。
下一步的改良款M47，與二次大戰M4後期改良模式相同，進行全新概念戰車研發案時，先把炮塔裝在M46底盤上測試，然後因為新炮塔與舊底盤配合被認為達實戰使用水準，而韓戰爆發，美軍發現自己沒有戰車優勢，這個測試載台就成為正式戰車量產，當然這不是理想組合，先是接地壓仍高，2維火炮穩定系統還不行就乾脆不裝，長基線測距系統故障率太高，後期車才正式安裝，也沒能送到朝鮮半島，因此下一款車M48量產後，就丟垃圾給其他國家，或是拿底盤來作他用。
即使有M47墊檔，但M48研發還是在趕時間，雖然底盤可靠性提高，與當年英國巡弋戰車A9一樣用船型車體改善對地雷防禦力，理論上能抵擋當時重量9公斤、炸藥量6公斤甚至這以上的反戰車地雷，車身空間與接地壓等細節都有不少改進，但美國陸軍期待量產價格是11萬美元，省掉火炮穩定系統後的實際價位還是讓人失望：首批達25萬美元，同期A41與T-54則是10~15萬美元之間，要不是韓戰的撥款，恐怕根本不會買M48。
然後與A41換裝L7火炮一樣，獲得蘇聯戰車的膨風情報後，美軍也判定M48性能不足，決定將重點擺在次世代戰車研發計畫，M48可能的升級規模因而縮水，美軍實際執行的以提高可靠性為主，不然就是承接次世代戰車M60的剩餘物資，沒裝的火炮穩定裝置因而沒有安裝機會，只有外國客戶日後升級案才加裝。
雖說火力表現不怎麼樣，但底盤方面倒是不錯，已經成為英國以外共識的扭力桿、以及後來換裝的柴油引擎，雖落後蘇聯，但至少在西方算是先進，而A2中戰車就有的信地迴旋能力、及A22引進但不可靠的超信地迴旋能力，底盤毛病一堆的M26不足甚至沒有，M46引進同時為次世代戰車計畫研發的傳動，首度擁有超信地迴旋能力，改造到M48時，系統已成熟穩定，加上因應朝鮮半島泥路與水田而加寬的履帶，M48成為西方戰車中在水田、池沼、大城市中行動力頗具優勢的戰車之一，在美國介入越戰前夕評估於越南使用戰車的可能性時，報告就大出外界意料，M48在越南水田不成問題，只是拖救車數量要增加3倍，而實際也大致如此。
由於兼具生產性、可靠性、與戰力，二次大戰後半起，中戰車就是各國戰車中的實質主力，但一次大戰以來，軍隊對火力與車輛一樣渴望，就算生產量大到T-34與M4這種水準，軍方還是希望有更多車輛；另一方面，德國VI號戰車帶來的衝擊，到1950年代仍未能讓人忘懷，因此不好生產但火力防禦力強大無比的重戰車，對於有技術與財力的國家來說，依然需要。因此在這幾種中戰車以外，同時主要國家還有研發其他種戰車與裝甲車輛，雖非主力但也有其地位。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:30:37

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:09:06

裝甲車輛的歷史 86
蘇伊士運河戰前的其他戰車裝甲車
始自1930年代的M4戰車底盤，到戰爭末期改裝潛力已耗盡，輕戰車M24與重戰車M26都是個別研發的扭力桿懸吊底盤，性能雖優良但後勤不統一，而且M24火力防禦力僅相當於最早期的M4中戰車，M26車重及裝甲都略弱於德國V號戰車，戰力不足以對抗盟軍聯合閱兵中紅軍展示的T-34/85及IS-3，因此，美軍想發展新的體系，取代M24/M4A3E8/M26這個輕中重戰車的體系，而且是共通底盤與技術。
出線的是實驗編號連號T41/42/43計畫：輕戰車使用穿甲力超過M24用75mm炮的76mm炮，裝甲維持原本的25~38mm水準，能抵擋重機槍穿甲彈即可，定義與法國AMR車系相同，特定條件下有可能擊破敵軍戰車，讓敵軍不能太看輕。
中戰車火力防禦力均需優於敵軍同等戰車，並有合理交戰距離擊破敵軍重戰車正面裝甲的能力，美軍認為使用M26的90mm炮改良即可。
重戰車則要確保火力與防禦力絕對優勢，但火炮選擇要合理，不要像德國替280mm炮塔設計1000噸戰車、與800mm炮設計1500噸戰車這種搞法，在測試105mm高射炮、120mm高射炮、與155mm榴彈炮後，決定以120mm高射炮為改裝基礎。
美國軍方的共通後勤概念這次沒能實現：由於現在輕戰車與中戰車的噸位差距太大，更不用說多出重戰車，扭力感不可能像VVSS那樣共用，動力共用太勉強，只有少數系統通用，動力通用的只有中重戰車。
M3輕/中戰車引進的1維火炮穩定系統不可靠，至少射控還行，現在同時引進2維火炮穩定系統與長基線立體光學測距系統，困難度倍增，剛好韓戰爆發，少量輕戰車M24無法對抗數量優勢的中戰車T-34/85，美軍除趕快投入中戰車M4A3E8與重戰車M26，因此基本上只差射控與火炮穩定系統未驗收的T41就乾脆不裝這2個系統，編號M41，與M26修改版的M46都送到朝鮮半島。
與M41同時且外型設計比較接近的M47，以及用上更進步技術的M48，總算沒放棄測距系統，但1951年中以後的朝鮮半島變成陣地戰，戰車就是在設防掩體內開炮，行進間射擊用火炮穩定系統必要性比較低，甚至車高也不用太低，有比較大的主炮俯仰角比壓低車高更重要，但還是來不及趕上韓戰。
重戰車有問題的就不只是射控部分，雖因韓戰爆發趕快下訂，但始終無法通過驗收的過程又不斷引進新技術，到最後重戰車M103看起來比M48更先進，成為M48與戰後第二世代M60的中間產品，美國陸軍本來想直接報廢，被指責太浪費以後才接收80輛，應付一下就退役，倒是美國海陸接收220輛之後，鑒於二戰末期與日軍貼身作戰經驗，對這厚裝甲與大口徑炮很滿意，投資升級2次，還一度出借給陸軍，作為次世代戰車M60服役前的墊檔。
這批可算是相同技術水準的戰車，24噸的M41主炮76mm，裝甲最厚處38mm，車速達72公里；46噸的M47主炮90mm，裝甲最厚101mm，車速48公里，49噸的M48主炮口徑與車速同M47，裝甲最厚處增為178mm；60噸的M103主炮120mm，裝甲最厚處250mm，車速34公里。
除了當戰車外，這幾輛車的底盤也被拿來改裝成其他用途車輛。
M41底盤輕巧省錢，能解決美軍認為先前M4底盤改裝車偏重這個問題，就改裝出防空自走炮車M42、155mm自走炮M44、105mm自走炮M52、裝甲運兵車M75等，其中155mm自走炮與二戰末期的裝甲運兵車M44編號重複，但同樣也是失敗品；155mm自走炮大量採用的是M47底盤的M53，並發展出203mm自走炮M55，M52/53/55就成為美軍戰後第一世代自走炮。
不過運兵車結構上與後置動輪後置引擎互斥，所以M75換成前置引擎與前置動輪，M44/52沿用並進一步改裝，讓這個底盤的不同型號差異偏大；而M47/48這類中戰車底盤另一個用處就是維修用裝甲救援車，或者是火焰噴射車等特種車輛，美軍自用外還外銷他國，不過需要把戰車拖出泥地的救援車，即使是M48底盤還是被嫌太小太輕，所以有一部分M103底盤改裝成重型救援車M51，這輛就只有美國與中華民國用過。
現在眼光來看，這批底盤也不怎麼成功，因為戰車底盤追求全角度防禦及重心平衡，這時代幾乎都採用前方裝甲後方引擎保護中央人員空間的設計，拆了炮塔換裝東西上去就能搞定的防空炮、臼炮迫炮、起重機之類還好，裝甲運兵車讓步兵安全下車要後方開門，就要把引擎與動輪都前移。
後座量大的大口徑自走炮乍看之下選擇較多，架在車頂、車前、炮塔化、引擎前移裝車後都可以，但大口徑榴炮要高仰角曲射的話，底盤不夠重、懸吊與復進機不夠強，後座行程就要大，在這個自走炮口徑都超過100mm、最大射程超過10公里的時代，列車炮或重戰車底盤還好說，中戰車最好、輕戰車一定要改成引擎前置，或學Archer逆裝火炮，提供足夠的後座空間，才可能當自走炮底盤用，口徑大一點或射程長一點甚至開炮前要先放下助鋤輔助懸吊承受後座力。
技術上這樣做不算難，但一堆零件改裝則底盤通用性便大幅降低，系統成本就跟著攀高。自走炮M44/52把人員都放在密閉空間，研發過程中甚至是炮塔化以便加裝射擊計算機，可以同時保護車內人員、提高射擊命中率與修正效率、與增加攜行彈藥量，明顯提高安全性、準確率、即應性、火力持續性、及底盤共通性，但底盤太輕讓M52只能有限角度迴旋，M44甚至取消炮塔並敞篷化，M53/55則乾脆學Archer倒裝火炮的方式，只是駕駛座有改裝而不用整天倒車而已，應用上仍不理想。
M75把載人數從裝甲運兵車M44的2個班減為半履帶車M2/3的1個班以後，全車人員上下車速度算是能讓軍方滿意了，確立後來裝甲人員運兵車都是一運1個班的原則，但與M44一樣超過10萬美元價格......
中戰車M48的25萬美元與重戰車M103的30萬美元，都遠高於美國陸軍10萬~15萬美元的期望，身為最強戰力的中戰車重戰車加上韓戰撥款促成第一筆訂單，接著頭過身就過服役了；可是M75要淘汰的是M2/3半履帶車這種卡車改裝的便宜東西，用戰車的底盤與動力價格壓不下來，因此在M75量產前就展開降價版M59的研發，把1台戰車引擎換成2台卡車引擎，進行傳動簡化、裝甲減薄、車速降低等即使性能降低也要降價的動作，讓M59不只便宜，還有M75這個戰車底盤做不到的浮航。
只是從Whippet開始，雙引擎就容易有問題，這次也是，動力不足，美國第一世代的裝甲運兵車與戰車自走炮一樣，是堆過渡產品。
而且，有些特殊需求沒辦法靠這個通用底盤體系滿足，比方代替M22空降戰車用的系統，安裝90mm炮的M56空降自走式反戰車自走炮，以鋁合金製造的車身重量僅7噸，能以當時的運輸機運輸甚至空投，用M41底盤的M75就重到不能浮航，當然更不可能空降，非用新底盤不可，但M56先不說無炮塔，炮盾那塊鋼板與乘員頭盔防彈衣以外也無裝甲，被發現絕無倖理，因此刻意強化觀測系統，如加裝紅外線燈，提高先開火的機率，間接提高生存性。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:31:23

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:09:30

裝甲車輛的歷史 87
類似M56的東西，就是蘇聯的反戰車自走炮ASU-57，同樣是鋁合金底盤，但也盡量利用其他車輛的零件，最重要的是1930年代末期就推出的57mm炮，這種小炮重量遠低於美軍的90mm炮，雖然遠距離穿甲力、壽命、與榴彈威力不足，但近距離穿甲力略高於蘇聯自己的85mm，最重要就是輕，因此重量只有M56一半的3.5噸，還有6mm裝甲的戰鬥艙，嫌不夠還靠前置引擎提供面對前方的額外防禦力，算是蘇聯最早真正成功的三棲履帶裝甲車輛。
但就像英國在北非的經驗，缺乏榴彈的戰車有很多弱點，空降敵後時榴彈用處還明顯大於穿甲彈，所以本車主要地位是在發展裝甲車與大重量物資空投技術，特別是固定車輛的空投用緩衝平台。
二次大戰主要國家都實驗過空運裝甲車戰車，以因應戰術戰略需求：美國只有空運戰車裝甲車零件，不過是跨大西洋太平洋持續數年的大規模常態飛行；英國多出運輸特製空運輕戰車、以及用滑翔機進行戰略空降作業的能力，次數不多但成功；蘇聯則不只空運過，還空投過Tankette等級輕戰車，雖然不是作秀就是失敗，但空投層次與空運不同；德國則有空運中戰車的能力，但單次運輸量僅限個位數，缺乏戰略戰術意義。
而當時研發但戰後才服役的運輸機，美國C-74最大運輸量超過20噸，英國Freighter運輸能力10~16噸，法國戰後發展的戰略運輸機Breguet 761運輸限度14噸，理論上能空運輕戰車，Freighter與Breguet 761能讓輕戰車從貨艙門自己開出來，但C-74兼任升降設備的貨艙門，只能讓無裝甲車輛、Tankette與半履帶車等級裝甲車、或戰車引擎炮管等零件上機，機場需有特殊設備才能處理更重的貨物，不能野戰空運輕戰車，略遜一籌。
蘇聯在1950年代只有盜版B-29的Tu-4這種最大載重不到10噸的轟炸機能用，不但只能運Tankette等級裝甲車，還只能從下方投，因此ASU-57必須研發像T-27/37一樣空投的技術，供下一代同用途85mm炮車輛ASU-85設計參考。
雖然ASU-57的防禦比M56好，但裝甲還是比Carden Loyd Mk. VI薄，沒有大型戰術運輸機之前只能將就，但不需要三棲只要水陸兩棲的話，輕戰車PT-76裝甲厚度就與T-40一樣達6~14mm，並以高達80度正面傾斜角提高防禦力，雖說PT-76火力與防禦力原則上仍不如M41，但美軍同類有兩棲能力的火力支援車、二戰留下來的LVT（A）車系，還是使用37mm炮或75mm臼炮，火力不如PT-76。
而且，PT-76底盤改裝可說比M41成功，如兩棲履帶裝甲運兵車BTR-50P、三棲突擊炮ASU-85、以及多種較小的地對地火箭/飛彈與地對空飛彈載台，輕巧便宜且有一定程度耐水性，不太重且重心不偏高的話也能兩棲作業，與負責較重型裝備與飛彈運輸的IS車系底盤成為戰後蘇聯首代共通履帶車底盤。
雖說PT-76底盤比美國M41共通底盤成功，但蘇聯接著就推動獨立履帶底盤計畫，理由在體會到戰後新出現的火箭與飛彈發射載台，並非全都能靠戰車載台改裝滿足，倒過來設計共通底盤後再設計裝上去的系統，比較可行。
其中值得獨立討論的是BTR-50P相關車系。
紅軍在戰爭中瞭解取消T-20的錯誤，所以戰後馬上開始研究類似的產品，先推出的是2種敞篷裝甲汽車，用卡車改裝的4輪車BTR-40與6輪車BTR-152，裝甲分別是8mm與12mm，能抵擋步槍一般彈頭與步槍穿甲彈頭，能載8名與14名步兵，對應的是SdKfz 250/251，但運載能力都大一截，越野能力則因使用路輪與引擎馬力低而弱一截，技術上特出之處在車身旁有射孔，步兵能躲在裝甲後對外開槍，也可以選擇探頭出去開槍，生存性比只能探頭出去的前輩要好。
然後，下一個五年計畫，就是生產以ASU-57底盤為基礎的T-20升級版、運輸能力等同於BTR-40的AT-P，以及運輸能力等同於BTR-152的BTR-50P，這次的履帶車除了敞篷以外，總算是滿足軍方需求，尤其運人時還能在車後拖炮或車前頂炮，確保步兵火力不是只有自己身上的槍。
不過前置動輪的AT-P還好，繼承PT-76後置引擎與動輪的BTR-50P，讓人員不能像美國M75/59那樣後方上下，凸顯戰車底盤改裝他用的問題。
相對於戰術概念歧異較多的裝甲車與輕戰車，蘇聯的中戰車重戰車想法就與美國可說大同小異，中戰車T-54/55的裝甲與外型不少是得力於IS-3經驗，成為很多意義上當時最先進的戰車，但這也對取代IS-3的戰車研發帶來困擾，小幅改良讓裝甲最大厚度增到250mm的IS-3M還好，後面就一堆科幻產物，甚至實驗口徑更大且炮口初速更快的130mm反戰車炮去配4履帶底盤，但這已經碰到當時鋼材的技術極限，開炮後懸吊寸斷。
最後的成果，本來要叫IS-8，但史達林過世後蘇聯開始批判史達林，這個名子再度成為俄文髒話大全，現在新戰車不用在世人名，所以改編號為T-10，原則上只是單純的IS-3大升級，蘇聯最後的重戰車，雖然52噸比起西方的中戰車沒重多少。
看起來IS-3似乎在二戰後就沒有根本性的進化，但這對其他國家的威脅性已經夠強了，所以有錢的美國就這樣訂購了M103，沒錢的英國當初覺得IS車系這種比他們A22/41重不了幾成的車，防禦能力有限，20pdr配上APDS的穿甲力已足夠，A34/41不夠多就拿剩餘的A27M底盤裝20pdr當戰車驅逐車墊檔。
重戰車相關案件有研究，但僅限於研究，畢竟源自3.7吋（94mm）高射炮的32pdr沒有APDS還不如20pdr，147/180mm炮當自走炮都嫌炮大車小裝不了幾發炮彈就別當戰車炮，比較像樣的120mm高射炮則是美國貨，戰爭結束後引進這個對本國工業沒好處，就這樣拖著。
可是韓戰爆發與隨後的假資料加觀測錯誤，美英都得出現有戰車炮穿甲力不足的結論，現有火炮小幅改裝加上排煙器、增加彈藥種類等，雖有意義但不能治本，需要新的戰車炮及重戰車，於是英國終於決定引進美國的120mm炮，而美國在迂迴曲折後，次世代戰車炮選定英國的105mm炮，雖然大家都有改造，基本上還是互相交換，開啟戰後北約國家之間的戰車合作研發大門。
英國剛開始還想靠既有底盤裝新炮的戰車驅逐車模式應付威脅，但最後結論還是重戰車，採用戰後新編號體系的FV214，征服者，由於設計晚了A41大概10年，FV214外型就與IS-3、M48、或M103類似，鑄造車身與炮塔。
FV214的測距與美國一樣，選擇長基線立體光學測距系統，但與安裝在炮塔兩側、使用時要整個炮塔轉向目標的美國不同，英國系統裝在車長艙蓋上，旋轉可獨立於炮塔，基線長度雖較短，但車長與炮手可各看不同目標，反映英國、甚至西歐國家較重視車長的戰術思維。
然後還是用Horstmann懸吊，讓車速還是35公里，不過車重既然達64噸，用扭力桿大概也不可能高速；裝甲最大厚度則近200mm，數據上不如IS-3M或M103。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:32:11

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:09:54

裝甲車輛的歷史 88
二戰後這波美蘇英都有中重戰車，輕戰車的話，蘇聯因為兩棲三棲作戰需求發展輕戰車，本身偏向懷疑輕戰車，輪型裝甲車也只是運輸車；美國海陸的LVT是另一種規格產物，陸軍雖也曾懷疑輕戰車的效益，但因韓戰規模出乎意料的大，遠距離海空運需求及第三世界國家低落的道路水準，讓美國肯定容易運容易惡劣地形行走的輕戰車發展，下一款輕戰車M41就是挑戰當時C-74運輸能力極限的車輛，輪型裝甲車則是留用M20。
英國Freighter可以運某些型號的巡弋戰車，但最大運量不如C-74，而Freighter搬得動的那些巡弋戰車火力防禦力與輪型裝甲車一樣不堪，輪型裝甲車底盤重量通常比履帶車輕，戰爭中在北非的機動力明顯遠高於履帶車，甚至有AEC Armoured Car這種火力防禦力逼近步兵戰車、機動力超越巡弋戰車的裝甲車，價格又便宜得多。
且在北非大量使用地雷建構防線的經驗，英國人注意到車身結構若有防雷設計的話，輪型車碰到地雷不過就少掉1顆輪子，通常還能跑，輪子越多越有利，履帶車就要處理斷掉的履帶與懸吊，麻煩，這讓英軍選擇輪型輕戰車。
不過英國的裝甲車體系也有問題，戰爭一開始英軍想法與法國騎兵類似，需要AMD/AMR/AMC等不同裝甲車，但到大戰末期認為這幾種任務的界線，對法軍戰術有差，對英軍戰術的差距並不明顯，AMC可以包括AEC Armoured Car與巡弋戰車這種高階品那就算了，為了AMD/AMR搞Daimler Scout Car、Daimler Armoured Car、Guy Armour Car、Humber Armoured Car這一堆規模差不多的車，根本製造後勤困擾，二戰末期就開始發展Humber團隊設計任務性質通包的4輪裝甲車Coventry Armoured Car。
戰後依循這思路，先是發展4輪的Ferret Scout Car底盤，首代是最低階的敞篷車，但有追加車頂與機槍塔的餘裕，後來甚至裝了有機槍的反戰車飛彈發射塔，1950年代進一步發展盡可能共通零件的6輪底盤，FV600系列，英國戰後第一世代裝甲車，最重要的就是FV601薩拉丁與FV603薩拉森裝甲車。
FV603是前置引擎的裝甲運兵車，可載10名步兵，其內部空間讓本車也能改裝成偵察車、指揮車、戰場救護車等其他車種，採密閉乘員艙設計，可以從後門快速下車，裝甲8~16mm，從此不再害怕炮彈破片或手榴彈從敞篷處丟入車中，也可抵擋步槍與重機槍射擊。
而車上固定武裝有機槍塔、後車身機槍、自衛用榴彈與煙霧彈發射器，車身上還有小裝甲窗能讓步兵對外窺探與射擊，6輪的惡劣地形行動能力縱使不如全履帶車，也超過若干半履帶車，外加便宜，讓本車成為當時最理想的裝甲運兵車，1952年交車起便進入部隊，日後活躍於世界各處，並衍生出指揮車及機場用車。
但FV603交車前韓戰已爆發，所以英國緊急訂了輛4輪卡車改裝的裝甲汽車型運兵車，FV1600車系，理論上是替FV603墊檔，實際上還是來不及，多轉用於殖民地或北愛爾蘭鎮暴，性能雖低，但改造模式成為後來銀行裝甲運鈔車或保全用裝甲車常見的作法，冷戰後就連正規軍用裝甲車也開始循這個路線發展。
FV601則是類似AEC Armoured Car的火力支援車，裝甲最大厚度增為32mm、輕戰車水準，後置引擎構型，由於二戰的2pdr/6pdr至此時與蘇聯的57mm一樣都已落伍，所以FV601選擇使用新發展的76mm炮，炮彈炸藥量大而容易拆房子破壞火力點，輕車身加上輪型底盤不適合高初速高後坐力火炮的問題，則以當時新研發的多用途彈種、黏著榴彈HESH解決，由於能擊破中戰車，加上堅牢可靠，量產後大獲好評並大量外銷，在英軍的地位等於是輕戰車，不過76mm炮開發比想像中耗時，因此FV601與FV603都在1952年推原型車，但FV601卻到1959年才達到初始作戰能力並服役。
有了中戰車重戰車，FV600車系充當輕戰車與裝甲運兵車等雜用，最後缺少的自走炮，英軍則以延役二戰產品與部分外購美軍自走炮替代，這就成為英軍戰後第一世代裝甲車體系，偏重輪型車。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:32:48

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:10:36

裝甲車輛的歷史 89
與英國一樣著力於輕戰車等級輪型裝甲車的國家，是戰前就著重輪型裝甲車的法國。
戰前法國步騎炮兵各搞各的戰車，也發現重複性大而成本高，戰後裝甲兵種正式成立，原本的AMD/AMR/AMC分類消失，雖然後來生產一系列戰車裝甲車編號的AMX是公司名子縮寫，但同時也有單一車輛可執行這些任務的意味，這就把履帶車輪型車都包括在內。
戰車裝甲車研發案方面，1940年代復健期先從1940年未完成計畫基礎開始改造，戰車是Char B車系底盤換裝90mm艦載防空炮與最大120mm裝甲的ARL44，裝甲車則基於特殊的AMR車種8輪裝甲車AM40P，變成AMX概念的近乎全新研發案，後來的EBR車系。
在戰爭末期相當於重戰車的ARL44表面數據很高，但原本的燭台式懸吊與底盤根本負荷不了增加60%的車重與輸出動力，故障連連，可說價值僅限於裝甲車工業人員訓練，不過法國還是充滿自信的發展下一步：足以抗衡德軍動物軍團的中重戰車，適合快速空運海外殖民地、且當成運兵車自走炮等多種履帶車底盤的輕戰車，以及相當於AMD/AMR的輪型裝甲車。
戰爭剛結束時，能發揚國威的中重型戰車最優先，但新裝備引進新科技越多與越新穎，則出問題的機率越大，而且是與引進科技數量平方及修改需求次數平方成正比，結果法國要用超越他國的850~1200馬力引擎、要裝自身從頭研發的90/100/120mm主炮、要用自動裝填解決大口徑大重量炮彈裝填速度問題、車身從類似德國V號戰車然後又改成類似IS-3的外型設計、裝甲厚度因應情資提高需求帶給整個底盤不斷增加的負擔、扭力桿懸吊與路輪要低接地壓還是容易維修也要改，亂七八糟。
因此計畫開始的車重大概是中戰車的30~40噸，計畫中途預定車身加到重戰車等級的50噸而給了AMX50這個編號，並出現單一底盤的100mm炮塔戰車及120mm驅逐戰車的設計，末期改成120mm炮塔戰車時，這車已經到50噸級上限59公噸，還沒人滿意，甚至出現AMX70/90這種再度超重的提案......北約成立並建立會員國軍援機制後，法軍乾脆拿美軍的M47代替從德軍接收的動物軍團，並從此畏重戰車如蛇蠍。
相較之下，輕戰車及源自於AM40P的新裝甲車，因為重點在殖民地增兵時快速調度用，一開始就把重量限制在Breguet 761的14噸限度內，不能亂加東西，加上研發優先度較低而比較沒人囉嗦，就比較順利。
東歐國家逐一落入共產黨手中與柏林危機發生，雖讓歐洲又陷入緊張，但英國帶頭並在後來有美國加入的軍事聯防體系，北大西洋公約組織成立，法國本土有了靠山，讓法國注意力轉向美國不支持的法屬越南統治權，加上後來發生在遠東的韓戰，空運戰車與輪型裝甲車優先度陡升，8輪裝甲車EBR在1951年開始生產，同年輕戰車由預設13噸的AMX13得標，1952年開始生產。
EBR的構想源自戰前，當時法國對履帶車的履帶使用壽命只有幾十公里到幾百公里感到頭痛，而壽命上萬公里卻只有4輪的那堆輪型裝甲車又沒有穿越壕溝陣地的能力，而英國裝甲汽車在前後輪之間空間安裝凸出於車身下的備胎，能在一定程度內提高輪型裝甲汽車野外行動能力，以及奧地利ADMK、瑞典L-30之類路輪可上下收放的設計，讓法國汽車廠浮現一個想法，在4輪裝甲車的前後輪之間設計可收放的4個輪子，一般道路上只用4輪減低阻力，越野時就放下變成8輪降低接地壓，當然具備現代越野車的多輪傳動能力，以AM40P及EBR的車身長度與輪胎大小，這種方式的接地壓可望低於Kegresse系統，傳動轉向能力更佳，理論上能滿足AMD與AMR的任務。
AM40P首輛原型車開始測試時法國戰敗，此車在北非失蹤，戰後重新研發時，因現在用25mm炮已經沒意義，所以換成75mm炮，車身因應炮塔需求放大，就是EBR。
由於EBR源自戰前設計，所以這車有不少1930年代很正常、但戰後開始不大被重視的設計，比方那個暴露在外側兼任裝甲（？！）的收放路輪，前後對稱可快速倒車的駕駛，以及與戰車共用的炮塔及火炮，這是因為法國戰車的炮塔以前是政府提供的零件，而AMX13與EBR為了空運也有差不多的重量尺寸，而且任務型態都比較近似AMR所致。
75mm炮方面，一開始用的是性能近似法國老75mm炮、炮口初速600m/s的產品，但很快就換成參考德國V號戰車的75mm炮、炮口初速達1000m/s的高速炮，雖因沒有APDS而在穿甲方面略遜17pdr一籌，但在1950年代仍屬足以威脅中戰車的火炮，讓共用這門炮與炮塔的AMX13及EBR成為國際軍火市場上便宜大碗的選擇。
但對EBR與AMX13來說，更重要的其實是炮塔，這個本來是替AMX50設計的炮塔，改變火炮俯仰角的方式，不是搖炮，而是搖炮塔，目的是設計可靠的自動裝填系統，節省人力，AMX13早期樣車曾安裝M24的炮塔進行比較，最後選擇這個能自動裝填的非傳統炮塔，並成為賣點。
軍艦在19世紀下半引進大口徑火炮後，便因重量過高的炮彈難以人力裝填，就算能裝也很慢，比方義大利1873年動工戰鬥艦Cairo Duilio的2x2門450mm主炮，全炮重103噸而炮彈重910公斤，即使用18人配合工具，裝填仍需約45分鐘，岸轟以外根本別想瞄準目標，引進輔助裝填甚至自動裝填技術勢在必行，同時也獲得成功。
因此當戰車炮口徑將突破100mm時，二次大戰中期，好幾個國家都提出戰車用自動裝填系統的需求，想說可以參考軍艦與槍枝的設計，大概不是難事。
問題是，戰鬥艦的自動裝填系統是在10公尺高的空間內裝填1~1.5公尺長與1噸上下的炮彈，只要能讓次發在30~120秒以內發射，發射後來得及讓炮管調到定位裝填再回到發射位置即可；但戰車自動裝填系統只能在1.5公尺空間內使用，而且以當時戰車炮的射速標準，次發必須在3~6秒內出去，火炮調到定位與彈頭推進藥分別裝填的話，浪費的時間就很難忍受；彈頭推進藥一體則100mm以上炮彈長度會到1~1.5公尺，除非敞篷讓高度限制消失，否則系統設計難度太高，炮彈幾十公斤重量反而是小事。
當然，因為防空要求，1920年代起軍艦就開始研發能快速連續射擊的防空炮，剛開始是給7000噸以上的一等巡洋艦、或者是公約定義的萬噸以下重巡洋艦使用，等到二戰末期，能給公約定義的1850噸以下領導驅逐艦使用、且符合戰車炮需求的系統，也已出現，當然這種不到一百噸也還有七八十噸的炮塔要裝上戰車的話，AMX13會直接變成130噸的AMX130，AMX50會是AMX150還是AMX500都很難講，更不用說這類系統通常還是有裝填手與炮手在炮塔內隨時排除故障，還要進一步縮小簡化與提高可靠度。
法國的選擇是槍枝上最早成功與成熟、至少一百多年來一直被認為是可靠度最高的自動裝填系統，以左輪槍為代表的輪轉式彈莢，源自槍枝的系統結構都遠比艦炮單純，且因不用轉向而沒有炮彈長度與空間問題，這讓戰車內不需要裝填手，省掉人力也減少炮彈設計的顧慮，而且有可觀的高速連射能力。
只是槍枝的彈艙多半與槍管在同一直線上或平行，要一起俯仰轉向，密閉炮塔設計會不同於比較接近艦炮的傳統戰車炮塔，AMX13與EBR這種以省重量為第一要務的車，選擇最輕的搖動炮塔，讓AMX13只要3人，EBR也只是多1位倒車駕駛到4人，但作戰效率不下於他國4~5人的戰車。
問題是彈藥只有炮塔後方2種各6發，而且彈種與彈藥數量都不能太多，否則1個彈種1個彈鼓，5~6個彈種那會讓炮塔後面變成開屏的孔雀，很顯眼也很好打，也很不好平衡前後方重量，這會影響炮塔俯仰機構可靠性與速度，而不多的彈種與彈藥數，以及再裝填只能從車外而不能從車內，影響持續作戰能力。
對於用75mm炮的AMX13與EBR來說，這個系統除減重外的優點其實不算明顯，因為搖動炮塔的搖動部位是裝甲防禦弱點，相關機構也容易因衝擊而故障，更不用說毒氣與莫洛托夫雞尾酒，要用到90mm以上口徑火炮的AMX50用這個才有價值，AMX13與EBR只是順便替AMX50進行概念實驗而採用。
但AMX50沒成功，這炮塔預留的升級空間，讓AMX13與EBR後來將主炮升級為90mm時都很輕鬆，外國客戶甚至採購進一步升級到105mm的車種，加上AMX13與EBR本來就有最大40mm這種比M41或PT76略厚的裝甲， AMX13及EBR應可視為此時期最佳輕戰車。
雖然AMX13與EBR可以說是完全同規格、只是履帶底盤與輪型底盤的差異，但雙方後續發展大相逕庭：AMX13的底盤衍生出105mm自走炮AMX Mk 61~63系列，155mm自走炮AMX Mk F3系列等，稍晚還改裝出自走防空炮車，而這輛車是後置引擎與前置動輪，雖然不符戰車動力配置發展趨勢，但改裝成裝甲運兵車卻相對容易，因此改裝出加長的AMX-VCI裝甲運兵車之後，又從裝甲運兵車體系衍生出其他所有支援車種，成為法國第一世代通用底盤。
EBR卻鮮少裝甲戰車以外的應用，而且在這之後就再也沒有履帶車與輪型車同規格的狀況，此後履帶車就是裝甲重量都較高的中戰車，而輪型車繼承輕戰車路線，類似狀況的Tankette雖有研發但法軍沒用，重戰車則在AMX-50後絕種。
除了美蘇英法等強國外，韓戰爆發也激起其他國家的危機感，因此若干中小型國家也展開裝甲車研製能力培育，或者是復健，如東德SK-1警用卡車有5mm裝甲與7.92mm機槍，成為西德再武裝藉口；捷克繼續用已落伍的SdKfz 251，且因零件減少而開始自己生產補充，最後變成全車自行生產，稱為OT-810；從仿製德軍車輛起家的瑞士，現在則與西德進行合作研發。
另一個獨立體系的瑞典，將敞篷的Tgbil M/42改成密閉戰鬥艙的裝甲運兵車，應該是當時採購英國戰車裝甲車時，受到英國剛推出薩拉森的啟發，拿自己的舊車來改，追上先進國家腳步，然後還有重戰車KRV與8~9噸的突擊炮Ikv 72研發案。
歐洲以外，以色列與埃及在1948年獨立戰爭結束後，由於手邊收到的東西不是廢品就是贓貨，後勤來源不穩，只好自己想辦法搞成能用的車，展開這兩國的戰車裝甲車魔改歷史，但雙方路線不同導致評價天差地遠。
同樣M4中戰車換法製75mm炮，比較能獲得原廠支援的埃及直接把AMX-13的炮塔與炮一起裝上M4車身，以色列則是把還能用的M4車身、還好的M4炮塔、與應該沒壞的火炮搞大拼裝，花更多時間還犧牲了自動裝填能力，但改裝出來的M50就能一直用下去，替後續改裝其他戰車提供經驗值，埃及的改裝則評價都是比原作差，很快消失。
然後，英國的裝甲列車與列車炮又都退役，波蘭還有6列裝甲列車與幾節零星車廂存活，外加從德國獲得的1列裝甲列車，其中2列與零星車廂送到博物館，另4列是訓練車勉強用到1950年，俘獲車則改裝成炮兵師裝備多用幾年，波蘭的裝甲列車歷史才宣告結束。
法國則是二戰後回到越南，馬上便改造2列裝甲列車，用於鎮壓當地游擊隊，直到決定撤出越南為止；另外有些國家則獲得他國致贈裝甲列車，如古巴或北朝鮮，主要是政治用途，若干國家也用類似方式土造自己的統治者專用裝甲列車。
最後美蘇有全新裝甲列車，這時代主要用途是保護核彈頭與核物資運輸安全，只用在本土，蘇聯則還有12吋艦炮改裝的列車炮留用，都在冷戰結束時才退役，蘇聯甚至是到1999年才把列車炮除役。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:33:39

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:11:06

裝甲車輛的歷史 90
反裝甲武器依新理論發展
法國戰車種類開始簡併的原因，在於歐洲國家經濟能力相對衰退，二戰經驗讓戰場上的裝甲車輛數量種類需求都增加，車重與裝甲厚度都增為四五倍，以前幾百輛Tankette就是中等國家，現在上千輛戰車才能算是中等國家，讓大家傾向整併需求相近的車種，以便大量生產少數車種以壓低單價，這同時也提高反裝甲武器需求。
而二次大戰中出現的幾種反裝甲武器，在戰後進行徹底研究，帶來反裝甲武器的進一步發展。
在二次大戰爆發前，反戰車的技術原理上分成3種：動能穿甲KE，爆震破壞CE，以及陷阱噴火莫洛托夫雞尾酒甚至收買等其他方式。
因為比裝甲車早60年上裝甲的軍艦體系中，KE體系彈頭縮寫通常都是AP頭，CE體系縮寫都有HE，後來戰車的彈種分類也沿用，所以文獻記載重理論的會用KE與CE表示，重歷史與既有彈種縮寫的會以AP或HE表示。
這幾種方式中，其他方式的效果通常限制很大，比方陷阱要走到上面才有用；噴火及莫洛托夫雞尾酒的有效射程通常才十幾廿幾公尺，而且在戰車強化細節加工與生化防禦通氣系統後，效果跟著降低；至於收買長官策反之類，有時有奇效，比方以色列最早的戰車就是年輕女孩美食美酒加安眠藥弄來的，紅軍也有單位被整倉庫伏特加搞到連3天沒進軍，德軍其他反戰車武器都沒這效果，但對視線內已經對自己人開火的戰車通常無效，在戰爭中多屬於輔助手段。
AP體系穿甲彈通常是討論最多的方式，畢竟軍艦比車輛早60年上裝甲，因此英德1910~1920年代的戰車炮幾乎都源自艦炮，就連戰車炮源自野戰炮與步兵炮的法國，也是以海軍的標準建立裝甲測試標準；而1862年世界最早的鐵甲艦水戰、漢普頓錨地海戰，確認當時HE系炮彈對鐵甲一點用都沒有，這時開始開發專門用於穿甲的AP，就是以動能為主軸，這習慣也就跟著為戰車所繼承。
不過1930年代的戰車與軍艦界穿甲標準及AP設計就開始分家，因為戰車與軍艦結構上的重大差異，反艦必須穿透與破壞多個艙間，所以對付1000噸以上軍艦的炮彈，除非打艦橋、雷達天線之類暴露的脆弱點，都屬於APHE體系，而且至少是4~5吋艦炮的20~30公斤彈頭，幾千噸的船需要6~8吋艦炮的一兩百公斤彈頭，超過8000噸軍艦就要10吋以上艦炮等級的武器。
戰車內部除了Char B1/2C這類例外，就只是單一房間而已，AP穿透後在車內彈跳，以及讓裝甲碎片或結構破片能殺傷車內人員，讓幾乎沒炸藥的純AP在反戰車作戰中有不小效果；至於爆震，穿透裝甲後在車內爆炸的APHE不用說，縱使不打破裝甲而在車外爆炸的HE，在適當距離以內爆炸，或者是彈殼破片穿透裝甲，又或震波把戰車裝甲或螺絲等零件變成殺傷破片，也能殺傷內部乘員，炸彈或反戰車地雷就是靠這種方式破壞戰車，二次大戰榴彈炮直接炸毀戰車的例子不少見，戰車裝甲對極近距離高爆彈的防禦效果有限。
只是一般反裝甲還是AP優於HE，首先，108公斤的37mm步兵炮、480公斤的25mm反裝甲炮、與1550公斤的75mm榴炮，能對付的戰車大致同級，也就是HE要比AP大兩級才能有足夠的炸藥量，而哪個比較容易攜帶相當明顯。
其次，APHE與HE引信設計及彈體設計不同，HE比較容易在距離過遠處炸開而傷不了戰車，彈體也比較有可能在起爆前就破裂而無法有效爆炸，又或彈殼破片太小無法穿透外殼。
最後，一次大戰讓指向快速的野戰炮變成防空炮或戰車炮，一般榴炮朝長射程高精度彈相對不追求快速反應的領域發展，這就造成在遭遇戰中，炮塔轉向速度好幾倍於榴炮的戰車炮可以快好幾步指向目標，榴彈炮要在伏擊戰才容易居優勢。
但即使口徑小的AP，到1945年，要有效擊破敵軍戰車，口徑至少要76mm，整門炮重量從3000公斤起跳，Universal Carrier或Jeep之類小車已經拖不動，英國研發能拖17pdr的Universal Carrier放大版CT20，又大到與其他底盤搶引擎傳動與生意，戰爭一結束就停產，缺乏載具可以拖，西班牙內戰時反戰車炮到處跑的情形已不復見。
類似的狀況，二次大戰初期步兵炮也已從剛破百公斤的37mm、變成重1800公斤的150mm步兵炮，也已經不是人手能在壕溝陣地中拖來拖去的東西，步兵又有新的火力支援需求。
1943年開始出現於戰場的Bazooka、PIAT、鐵拳等使用HEAT的步兵戰防武器，這類可統稱為肩射火箭的東西重量才十幾到幾十公斤，比37mm步兵炮還輕，就攜帶性而言，足以取代小口徑反戰車炮與步兵炮，但射程與穿甲力就不盡如人意，二次大戰末期對付動物軍團已有困難，韓戰48mm的M9反戰車槍榴彈與60mm的Bazooka無法擊穿T-34/85正面，讓美軍加速換裝89mm的Super Bazooka，採購彈體直徑最大75mm的比利時槍榴彈ENERGA，並帶來次世代武器的需求。
穿甲力方面，透過戰後大規模研究，確知HEAT穿甲主要效應不是震波或高熱，而是震波替彈藥外殼塑形，圓錐或圓弧狀凹陷外罩可以被擠壓、或者說被聚焦，成為橢圓形甚至長條形的高速金屬物，最高速的前端可能有6000~12000m/s，稱為噴流，尾段或其他沒聚焦入噴流的碎塊速度大概2000~3000m/s上下，稱為惰體。
噴流與惰體理想結構是連在一起的，速度過高的噴流接觸到裝甲的時候，作用在裝甲面上壓力超過Hugoniot（19世紀法國物理學者，與海軍火炮研究有密切關係）彈性極限，噴流與金屬之間的作用會擬似流體，這時穿甲深度只與相對密度及噴流長度有關，不需要考慮噴流本身的機械強度，外罩材料選擇高比重易變形材料為佳。
而噴流長度與圓錐狀外罩的關係，炸藥量太少則無法達到理想水準，而當炸藥量大於一定程度讓爆震壓力與噴流聚焦過程能達到理想水準後，直徑越大則越長，圓錐張角越小則越長，反之則惰體越大越長，炸藥成分與彈殼材料形狀也會影響噴流與惰體，這通常會明顯減低HEAT的炸藥容量與軟目標殺傷能力。
上面稱噴流形成過程為聚焦的理由，在於起爆點與裝甲的距離有最佳值，與凸透鏡聚焦光線的狀況類似，太近噴流還像一塊餅而不是一根長針，太遠則噴流因前後速度差自行解體，穿甲力都會降低甚至消失，最佳起爆距離要看錐狀體的張角，小的話可能只有直徑的2~3倍，大的話則有直徑的5~10倍，會自旋的炮彈也會因炮彈旋動影響噴流方向，導致噴流有效長度減低，穿甲力也減低。
惰體便明顯不同，成形距離比噴流短，且成形後不大會解體，形狀通常比較接近子彈，穿甲效果比較類似一般的AP，要考慮一堆剛性之類的機械效應，要增強穿甲效力需考慮的問題比較多，但，因為性質比較近似研究時間較長的AP，也不是沒有優點。
基本上，低速的AP或APHE穿甲效應，與石頭打板子一樣，應力是作用在整塊裝甲與整塊穿甲體之間，要考慮硬度、力量與壓力、剛性韌性與彈性、命中角度等多種要素，是裝甲破裂磨損還是炮彈破裂、炮彈會被彈開還是因轉正效應而抵銷傾斜裝甲效果。
而穿甲後還要考慮對裝甲另一面會產生怎樣的破壞效應，是卡在裝甲上呢、開個通氣孔呢、製造一堆破片殺傷內部人員呢、在車內彈跳呢、甚至直接穿透車輛之類，很多時候與其慢慢理論計算這堆變化還有堆疏漏，不如開炮實測。
HEAT的穿甲過程則不需考慮這些應力作用，因為噴流速度高到應力來不及產生作用，就是原子與原子、分子與分子互相碰撞，看誰被撞開，直到這個原子分子的前進速度降低，讓作用壓力低於Hugoniot彈性極限以後，下一段高速原子分子接著撞過來，高速噴流原子先耗盡就是裝甲勝利，裝甲原子先被全數踢開就是噴流勝利，比重越高則越居優勢，Hugoniot彈性極限高的裝甲材料也居優勢。
而因噴流是直線前進且更類似聚焦，所以傾斜裝甲與空間裝甲拉大視厚度，即使只是空氣，也可以產生一定程度的防禦效果，在1950~1960年代，厚100mm的空氣大概有50~100mm鋼板的效果。
而當彈著速度超過1000m/s又不到5000m/s，原則上是該裝甲板材料音速的1/3左右，應力作用開始來不及傳遍整塊裝甲與穿甲體，而是集中在接觸點附近，但接觸點壓力不見得高於Hugoniot彈性極限時，穿甲行為會介於HEAT與低速AP之間，AP的彈飛變折斷，材料密度的重要性變高而硬度重要性變低，穿甲途徑也比較不容易彎折，相對的比較不容易震壞車子製造破片。
透過這些研究，1950~60年代新造的HEAT，戰車炮發射炮彈的穿甲力從相當於直徑變成直徑的約3倍，戰防火箭發射的則從不到直徑2倍變成約直徑4倍，而且理論上還能進一步增大穿甲厚度，只是考慮到材料與製造成本，對付當時戰車的有效穿甲深度200~300mm已然足夠，以及更重要的問題，穿甲目的是破壞戰車內部，不能把能量消耗在穿甲上而缺乏破壞戰車內部的能力，所以就停在這個水準，讓多餘的能量以各種形式噴入車內，破壞人與器材。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:34:21

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:11:37

裝甲車輛的歷史 91
HEAT解決了戰防武器穿甲力的問題，但射程的問題比較麻煩，為了讓火箭筒不會傷及使用者且重量外形設計能合理攜行，當時的技術只能讓火箭彈初速略高於100m/s，而ENERGA這類槍榴彈因為是套在7.62mm步槍槍口上的22mm發射器射出75mm的榴彈，原始發射能量太低，甚至只有75m/s，即使肩射火箭可以在離開筒口數十公尺後再點燃助推火箭發動機加速，但要考慮到目標車輛會機動，飛行時間太長則目標偏移太遠，加上重新點燃火箭發動機時不可測的誤差，即使多數系統大概容許彈頭飛行500~1000公尺才自毀，除非運氣好、犽羽獠這種高手、或有預知未來能力，不然Bazooka、以及受鐵拳啟發的蘇聯RPG-2，單發對200公尺以外車輛目標的命中率通常僅供參考，ENERGA甚至只有100公尺。
解決射速帶來有效射程短的方式有三：使用較輕小彈頭讓火箭速度加快，使用初速較高的無後座力炮，或者是射後可以導向的反戰車飛彈。
由於這時碰到的問題是輕小彈頭穿甲力不足，所以不考慮這種設計；無後座力炮雖說無後座力，但與火箭筒這種在發射器內點燃火箭加速、不靠發射管加壓推出彈體而真正無後座力（但外部有噴焰高壓應力）的系統不同，無後座力炮與一般火炮類似，靠火炮內部膛壓把炮彈推出炮管，原理不同造成結構不同。
而且早期無後座力炮甚至要求能使用既有火炮的彈藥，先不說恐怕都算失敗品的德國貨，成功產物如美軍使用6pdr炮彈的M18、使用75mm炮彈的M20、使用105mm炮彈的M27，即使用各種手法讓炮彈離開炮管前後的時間內抵銷後座力，比方炮管後方塞重物朝反方向發射，以及以排氣壓力透過尾管產生類似火箭引擎的效果逆推火炮之類，炮管還是要承受一定程度的膛壓而比較厚，某些零件也不能像火箭筒哪樣脆弱，否則就像德國早期75mm無後座力炮在西西里島作戰中自行解體那樣，讓無後座力炮的炮口初速不能與一般火炮相比，重量也明顯高於火箭筒。
因此二戰中的無後座力炮研發案，基本上都是在摸索，戰爭末期才有口徑與威力都剛好能代替拖曳反戰車炮與步兵炮的系統上戰場；不過，就像步兵炮在1915年復活以來，很快就發展出37~150mm之間多種不同大小重量的系統一樣，無後座力炮也是很快就發展出57~120mm之間多種系統。
但因現在無後座力炮的主要任務之一是反戰車，所以75mm以下產品在韓戰後就退出第一線，剩下的輕如瑞典的Carl Gustaf，發射器重量低於15公斤，單兵攜帶不成問題，84mm口徑能提供彈頭足夠的裝藥量、穿甲力、及後來安裝導向炮彈的能力，約250m/s的初速與自旋膛線，讓這門炮對付機動目標有效距離達400公尺，準確度也比火箭筒高得多，成為37mm步兵炮這種小武器的最理想替代者，1946年推出首代M1，到2014年改良減輕成第四代M4，依然是第一線武器。
重的話像英國120mm的L6、以及美國106mm（其實是105mm，但不像M27而不能使用既有105mm彈藥）的M40，雖然發射系統重210~308公斤，讓這幾個重型無後座力炮不能肩射，不能搶Bazooka的市場，不過M40有500m/s以上的炮口初速及超過1000公尺的有效射程，讓這門炮成為中大口徑步兵炮的合理替代品，換上非AP彈種穿甲彈之後，也是合理的拖曳式反戰車炮代替者。
美國海軍陸戰隊的履帶車M50就是安裝6管M40的突擊炮，日本也有雙管裝的六十式自走炮。中華民國獲得的M18無後座力炮留在大陸後，兩岸都自行仿造甚至加大，裝在機車以上多種載具上，雖然比德國裝鐵拳的腳踏車稍豪華一點，但也只是稍豪華而已......
無後座力炮的成熟，帶動步兵戰防與反裝甲武器的進一步變化，因為戰場上需要步兵炮對付的目標不是只有戰車裝甲車，機槍堡等火力點也需要，因此Bazooka與PIAT都有多種彈頭且可再裝填，可是多發彈頭攜帶比較重且使用比較耗人力。
鐵拳這類只有單一彈頭且不可再裝填的武器攜帶方便瞄準尚可，但應用彈性差；ENERGA這類槍榴彈因為還要帶22mm槍榴彈發射器，單發攜帶勉強還好，多發會比用過就丟的鐵拳沉重，且因彈藥太輕小影響引信設計，No.68 AT是命中角度差個幾度便不會引爆，ENERGA失效角度雖然大很多，但傾斜45度的裝甲視厚度只增加四成，ENERGA的效力卻會因偏離最佳起爆點而減半，也是糟糕。
所以接下來各國對槍榴彈、火箭筒、無後座力炮之間要如何分配，就是個問題，1950年代的時點還是同時有反戰車槍榴彈、火箭筒、以及多種無後座力炮這種相互重疊的形式存在，而只有大口徑無後座力炮可以代替反戰車炮。
但因無後座力炮還是不適合發射AP，反戰車可以用HEAT，對付碉堡不管HE還是HEAT都有點不足，所以出現新彈種，HESH或HEP，命中目標時會變形黏緊物體表面才爆炸，解決HE常常過早或過晚炸開的無效命中問題，本來是先用在工兵車輛用的165mm臼炮上，當成會飛的炸藥包炸碉堡與工事，比起會彈飛的一般HE簡潔，但後來發現反戰車意外好用，就被轉用在無後座力炮與戰車炮上。
二戰後積極研究的反戰車武器，HEAT在當時選擇的是穿甲力達口徑3~4倍的設計，但因噴流只會直線向前，所以傾斜60度的100mm裝甲，對HEAT防禦力，如果在最佳起爆點、且引信正常作用的話，幾乎等於200mm垂直裝甲，而且假如命中點後方直線上沒有重要系統，很可能打破也不會讓戰車喪失戰力。
AP與傾斜裝甲之間會產生複雜的機械效應，實際試射的結果，炮彈沒彈飛且轉正效應發揮最理想的狀態，傾斜60度的裝甲破口外觀與裝甲面垂直，也就是彈道偏轉60度，沒有傾斜效應；但實際並非如此，破洞看來轉60度時，車內被破壞部位狀況卻顯示彈道偏轉大概是25~35度之間，穿透過程挖出額外的洞才讓破口看來與裝甲垂直，更糟的是挖開破孔耗費多餘能量，減低穿甲力，而且高速彈種，特別是APDS，容易被大傾斜角裝甲彈飛，因此傾斜60度的100mm裝甲，雖然不同設計的AP有差異，平均來說防禦力約等於300~400mm垂直裝甲，AP應付大角度傾斜裝甲的能力反而低於HEAT。
不過AP的穿甲力與速度及質量有關，理論上最大穿甲厚度相當於炮彈本身長度，以二戰AP或APDS來說，大概直徑的5倍上下，而且沒擊穿其動能仍可影響裝甲內部結構，問題只是這時代戰車炮不可能提供足夠速度，就算是APDS，甚至稍晚的早期版APFSDS，穿甲厚度仍明顯低於炮彈長度，因此在口徑105mm的HEAT穿甲力超過300mm均質延軋鋼板的1960年代，同口徑AP在1500~2000m的穿甲力普遍才超過200mm，仍差一截，只能靠穿透傾斜裝甲後彈道通常會下彎到車內造成更大破壞的優勢打平。
HESH的最大優點，不僅是黏裝甲而不容易發生彈開的無效命中，也因為黏裝甲，怎樣傾斜都一樣，傾斜60度的100mm裝甲對HESH防禦力也就是100mm裝甲，而且即使沒打破，也有可能震碎內部製造一堆破片，有效殺傷率比AP或HEAT都高，問題只是穿甲厚度，不到直徑的2倍。
在講究傾斜裝甲防禦的1950~1960年代，比方IS-4那個厚80mm靠形狀讓視厚度到400mm的炮盾，用AP/APDS保證彈開，HEAT彈頭直徑要超過100mm才可能打破，可是75mm以上的HESH大概就有辦法打破，加上HESH在破壞軟目標或水泥建築上明顯優於AP及HEAT，一度成為被重視的彈種。
最後，其實還有一個新彈種可以用於反戰車，或者說順便反戰車，核彈。
以威力來說，核彈與戰鬥艦巡洋艦的艦炮一樣，通常是破壞城市順便摧毀戰車，但1940年代的核彈依然是訂製品，每顆都有點小差異，還有許多不穩定之處，比方引信電池只能持續48小時，保鮮期短得堪比生魚片，使用前不只要政府高層及軍方高層發令同意，還要從大學找相關科系學者上機，並於投彈前在炸彈艙內由學者進行最後組裝作業，才能使用，在使用前普遍耗時的戰略武器中也算是特別耗時的武器，前置作業就算不以月計也是以週算，這時間夠裝甲師從柏林開到波蘭，搞不好連丟核彈的理由都沒了。
直到1952年美國Mk.5核彈服役，核彈結構與操作設備才標準化，可以大量生產，也能由受過訓練的人員在機艙內遙控開保險就投下，才算能夠一聲令下就領出核彈，但能投擲又大又重核彈的飛機，在當時只有B-29/36/47、P2V、AJ、A2D等少數幾種，只佈署在以本土為主的少數基地或最大的航艦上，前線提出要求，含公文處理時間，幾天內能到算快的，這段時間裝甲師可以通過亞爾丁高地，原本申請的投擲地點大概已經沒目標了。
但為因應韓戰需求緊急研發的戰術核武，應急款Mk.8與正式款Mk.7，空軍戰鬥機F-84或海軍攻擊機AD（A-1）能夠攜帶，這意味著一般軍用機場或中型航艦也可能讓攜帶核彈的飛機出擊，韓戰全球核彈還不過幾十枚到幾百枚，還不至於到處佈署，實際上Mk.8也來不及運到朝鮮半島，但假如像兩次大戰的一般炸彈那樣量產下去，就很可能前線戰術機也有一堆核彈，呼叫後幾十分鐘內就有飛機在己方部隊頭上丟核彈，這時單輛戰車還有可能逃到核彈殺傷範圍外，整個部隊就不可能，丟下來大概一定會有敵軍報銷，只是要看友軍會不會跟著報銷。
更要命的，緊跟著Mk.7/8炸彈的280mm核炮彈W9服役，改良版W19加裝外套成為Iowa級戰鬥艦16吋主炮的炮彈W23，核彈投擲不再受限於飛機，反應更快，後續進一步縮小到155/203mm炮也有核炮彈，甚至有核彈頭無後座力炮Davy Crockett，不受限於很像列車炮的280mm炮M65、或很難當自走炮的240mm炮，前線簡直無法預測何時會有核彈在你頭上爆炸，然後核彈在頭頂正上方炸掉的話，當事車只能投胎就算了，稍微有點距離的人與車可能有機會存活，那要怎樣存活？於是，美蘇都開始搞真人真裝備實驗，然後據此進行次世代戰術與裝備研究。
雖然無後座力炮提供明顯優於火箭筒的有效射程，但德國在戰爭末期開始研發各種導向武器，從反戰車、防空、反艦、到彈道飛彈，啟發各國想像，其中衍生自線導空對空飛彈X-4的反戰車飛彈X-7小紅帽（Rotkappchen），來不及投入戰場，法國1948年開始進行同樣概念產品的研發，SS.10，經不斷測評與研究後，1955年進入法軍服役，宣告反戰車飛彈的時代來臨。
但要等到次年服役的改良款SS.11在阿爾及利亞投入使用後，美蘇才開始感興趣並引進仿造，真正帶動反戰車飛彈風潮，而且比起步兵使用，這時反戰車飛彈當成車用及直升機用武器更有效果，改變裝甲車設計，也讓戰場上直升機的存在意義更進一步。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:34:57

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:12:00

裝甲車輛的歷史 92
直升機與兩棲作戰
世界最早的量產直升機，單旋翼的Sikorsky VS-316/HNS/R-4在1943年首度投入戰場，用於救援與醫療物資運輸，英美各軍種與海岸巡邏單位跟著引進測試，讓各單位評估直升機的應用模式；接著是最早量產的運輸直升機，雙旋翼的Piasecki PV-3/HRP，可以攜帶1個班的步兵、或900公斤貨物，大部分由美國海陸及海岸巡邏隊應用，海陸的主要用途，就是實驗以直升機代替傘降的可能性。
二次大戰美軍的兩棲登陸作戰戰術已經發展到相當於1916~1917年的壕溝戰戰術水準，但太平洋地區要不是美軍有壓倒性的火力能逐步炸開陣地，結果也會像1917年的西線，因缺乏火力之外的機動力而無法突破。
歐洲方面，諾曼地登陸雖說盟軍受惠於希特勒搞到德軍預備隊佈署位置偏後與動作太慢，不過也不能忽略傘降的遲滯效果，那是戰術上阻擋德軍增援前線或機動防禦後撤建立新防線的最佳方案，作戰計畫1919中，這與戰車同樣是打破壕溝僵局的方案。
但隨後的市場花園作戰凸顯傘降的弱點，雖然紅軍在1942~44年已經多次發生同樣的失敗，傘降離己方前線太近只有戰術效果，離己方太遠就變成被包圍，地面部隊可以逐次前進逐漸深入敵後，從戰術效果累積成戰略效果，但傘降之後己軍未來援前不能再次傘降，讓指揮官很容易追求一次傘降達成戰略效果，然後就是一次傘降達成戰略失敗。
想靠空投補給部隊讓他們撐久一點，部隊規模越大則越不可能，因為當時運輸機單次運輸量與M2/3半履帶車相當，但架數遠不及輛數，更糟的是，傘降人員與物資都要相當大的空間容許傘降過程被風吹走的距離，空降1~2萬人與裝備大概需要長寬各2公里的空間，雖比大型機場小，但符合條件的空間在高度城市化與多山多沼地區都很有限，這點敵我大概都知道，所以都會守在符合條件的位置附近，爭奪物資與獵殺敵軍，補給不小心反而讓傘降部隊戰力加速衰減，市場花園及同時的華沙空投都如此。
所以空降作戰還需要新的器材，克服這些缺點，而能在比較小空間內起降的直升機，不但能帶部隊多次起降，不需要冒險一次丟太遠，也比較容易把人撤回或再往前進軍，然後運補不是丟下去就聽天由命，可以親手交貨，聽來是代替傘降或輔助傘降的理想器材。
另外，核彈在日本廣島長崎的成功，讓外界認為一次大戰以來的陣地戰模式，包括登陸戰，已經找到解套的方式，攻方用核彈炸開陣地就好，麻煩反而是後方要多少時間做核彈投擲準備，以及爆炸後多久士兵進入才安全。
現在問題在守方也有核彈的時候，攻方兵力裝備集結區就很危險，這點對登陸部隊更嚴重，因為大量運輸艦太顯眼，坐灘的時間長度受限於潮汐而不自由，一停一上午或一下午放人很容易惹來核彈。
遠距離外海換泊就能讓大型艦分散佈署與自由運動，敵軍就不可能1發核彈幹掉整個登陸艦隊，至少要數發，但LVT及DUKW這類兩棲車輛的水上速度頂多10公里，即使低速的兩棲艦艇都是他們的3倍，從泊地到灘頭來回幾次換乘運輸距離也不宜太遠，否則幾小時能搞完的作業會被搞到一天以上，登陸途中就被發現的機率隨時間而增加，這種龜速前進一但被發現，只要有一次大戰經驗的軍隊，就算沒用核彈還擊，灘頭後方該集結該準備的早完成了。
想減低挨核彈整批報銷的機率，就要加速登陸作戰流程，或者是集結在較遠處將兵力送上岸，又或者是一次運上較大量的兵力物資，減少換乘次數。
資源多的美國海陸選擇兩條路線同時發展，一個是評估直升機的效果，另一個則是提高現有兩棲載具的運輸能力，首先是輪型車BARC/LARC車系LARC-LX，標準是運輸1個步兵連含裝備或60噸物資，最大可運200人或100噸貨物，這玩意與其說是DUKW放大，還不如說是LCM加車輪，可以一次運幾倍的人員物資、甚至是1輛M103重戰車上岸壓制敵軍灘頭火力，讓陸軍不想用的M103海陸高興採用，比起要等潮水的登陸艦，選擇比較多，因此1958年八二三炮戰中，國軍堅守金門不放棄，美軍便提供一批。
附帶一提，若以海軍的表現法，LARC-LX輕載排水量、也就是空車重量，80公噸，標準排水量100噸級，滿載排水量在150~200噸之間，運輸量、也就是噸位，60（運輸）噸。
但LARC-LX與DUKW有同樣的缺點，無裝甲，所以還是要有LVT在他們前方先搶灘，而二戰用的LVT-1~4敞篷設計，在二次大戰末期就被視為缺點，火力支援版LVT（A）車系的37mm炮與75mm臼炮在M24服役後更是落伍，而且海陸希望新款LVT有更強的運輸能力，導致研發曠日廢時，直到韓戰的仁川登陸，證明了傳統登陸作戰的需要，加上充裕的撥款，新款兩棲登陸裝甲車，不再敞篷的密閉式裝甲車LVTP-5車系，就此登場。
此車與前代編號比多出個P是Personnel，也就是定位以載人為主，但基於LVT的經驗，LVTP-5設計一開始就考慮到簡單改裝成火力支援車LVTA-5的需求，而且直接跳過75mm這個級距，就是90mm以上，因此這輛車的車重幾乎是先前LVT車系的2倍，裝甲則只有能擋住輕機槍穿甲彈的16mm。
低裝甲大車重的理由，就是車大，大到車內可以塞55個不帶東西的人，幾乎2倍於美國陸軍嫌人多下車慢的M44裝甲運兵車，甚至曾有載超過百名難民的紀錄，雖然考慮還要攜帶個人武裝與備用飲食彈藥之類東西後，水上浮航大概只載25人或5噸貨物，陸上行走則是34人或8噸貨物，但也已經超過LVT-1~4，有充足空間可做更多應用。
因此本車有安裝105mm榴炮的火力支援型、內建前線指揮部與9台無線電的指揮車型、以及工程車與專用掃雷車型，一車滿足海陸高階作戰裝甲車輛需求，但，後來越戰中使用後，大家才抱怨連連，某些意義上理解到陸軍放棄M44的理由。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:36:56

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/20/2021 : 10:12:21

裝甲車輛的歷史 93
增加運載量可以減少運輸波次，但不能改變單波次耗時，需要速度有革命性的載具，才能縮短每波次的耗時，或是同樣耗時下讓登陸艦隊從較遠處放下部隊。
當時提出的革命性載具，有3個概念進入實際驗證與裝備生產，一是飛天戰車登陸艦Convair R3Y這種4引擎水上運輸機把部隊跨洋運到灘頭，二是用艦載直升機把部隊從幾十公里外的船上運到灘頭甚至敵後，三是類似單人戰車概念的單人飛行器。
R3Y與單人飛行器技術上都失敗，且因投資金額超過超級航艦造價而中止，直升機則獲得成功，成為新的主流。
直升機登陸的優點，首先就是速度快，最早期低速直升機也都超過100公里，登陸艦3倍以上、LVT的10倍以上，在外海換泊時，艦隊位置能更加分散確保無法被單發核彈殲滅，但又能更快把部隊運上岸，而且只有少數M103重戰車等不可能用直升機上岸與浮航的車輛，才要用登陸艇登陸艦坐灘，大部分人員物資都不需要登陸舟艇，減少低速登陸舟艇需求。
而且只要不是空降在第一線的灘頭，不管是成功降在敵人指揮部頭上讓敵方喪失指揮能力，或是失敗空降在第一線第二線之間被敵軍預備隊攻擊，因為都是與守軍部隊混在一起，守方用核彈很容易替攻方在自己防線上打開一個大洞，反而有利於登陸方第二波進攻，投鼠忌器，這能大幅壓低守軍使用核彈的機率。
因此直升機在戰後就成為研究空降作戰與登陸作戰人士的關注焦點，1947年美國海陸就借護航航艦用R-5與HRP進行兩棲作戰測試，不過只有450~600馬力的這兩架，運輸能力就是Lorraine 37/38水準，在二戰爆發時都嫌不夠，所以下一批直升機，借用1962年美國統一各軍種裝備編號體系後的編號與任務劃分，就分成4個層級。
1，OH：只能載1~6人觀測偵察的Bell H-13與Hiller OH-23，改用300馬力級引擎省錢，任務相當於AMR，最多等於SdKfz 250。
2，UH：能運1個班與超過1噸貨物的單旋翼直升機H-19引進600~700馬力引擎，雙旋翼的Karman HH-43甚至用上850馬力級引擎，提供近似M75/59裝甲運兵車的運輸能力。
3，MH：HRP引擎升級到1400馬力級之後，變成能運2個班的雙旋翼直升機H-21，運輸能力相當於LVT或M44，有時編號可能是UH或CH。
4，CH：當時只有美國海陸要求開發的世界最大直升機，使用2具2100馬力引擎的CH-37，可以載27人，或是吊掛M50等級以下車輛給空降部隊，在後方也能吊掛多種重型軍用裝備進行後送。
1~3層級因為是對應既有的普世性陸軍組織，因此後來即使出現一堆升級版或省錢版，但始終有符合這些分級的貨色，只是看各軍種的重點不同，研發採購路線也有不同，比方蘇聯同期Mi-1偏OH而Mi-4偏UH，英國Bristol Sycamore與後繼的Sanders Roe Skeeter、以及法國SNCASE的SE.3130都是OH。
但最後最高階的CH不同，這個領域會充分反映當事軍種戰術思想需求的差異及國家技術水準，但很容易因預算導致數量較少與佈署層級較高，比方Yak-24能裝30~40名步兵或18具擔架，CH-37步兵僅26~28名但擔架可達26具，而英國曾想授權生產的CH-37英國版就改成裝50名步兵，後代還會因技術進步而有更大差距，除非需求嚴苛到技術做不到。
這批直升機中，技術上的大躍進發生在H-19與SE.3130身上。
早先直升機的旋翼只用了螺旋槳定翼機的可變螺矩技術，也就是讓旋翼沿長軸方向轉動，改變旋翼攻角調整升力，以升力差調整姿態與方向，但攻角太大會失速，限制直升機的性能。
H-19率先加入可上下擺動改變上下反角的可控制關節，旋翼調整從1維變2維，讓升力調整更靈活，大幅提升速度籌載轉向速度等各方面的能力，同時明顯減低直升機操作的危險性，配合駕駛系統與座艙的修改，讓駕駛直升機從特技表演壓低到一般飛行水準，韓戰能輕易在山區狹小空間精確定點降落，使得這架直升機成為全球首款生產破1000架的大規模量產直升機。
但直升機的問題不只是在旋翼機械結構上，引擎也是問題，活塞引擎的馬力重量比對直升機來說還是偏低，要大馬力就造成引擎占用機身空間大，然後機身到螺旋槳之間的傳動距離長又多佔一份空間，影響貨艙空間與艙門安排，H-19把引擎安排在機身前方讓機鼻又大又醜，帶來重心空間全挪給貨艙與可以安裝大型貨艙門的優點。
不過更徹底的解決方案還要看SE.3130，引進體積小馬力重量比高的渦輪螺旋槳引擎，可以裝在機身上方或斜上方，不會擋住前方視線、後方艙門、以及重心位置的空間，而且幾乎是直接裝在螺旋槳旁，傳動又省掉不少空間，而且大幅減低不必要的呆重，成為下一世代直升機飛躍性進步的主要動力。
而這些進步之一，直升機安裝反戰車飛彈，使得本來只能以觀測運輸間接支援火力單位的直升機，升級到能投射火力，而且是能使用戰防武器等級的強大火力，這也是由SE.3130創風氣之先。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:37:30

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/27/2021 : 08:33:42

裝甲車輛的歷史 94
戰後第二世代：革命性戰車新科技與挫折
在這批直升機還在概念或原型機階段時，韓戰爆發，原先以為核彈時代很難再發生的大規模兩棲登陸及陣地戰重新出現，朝鮮半島的山雖不如義大利般險峻，但遠較寒冷，以及比東歐及歐俄更爛的道路，連通過歐俄考驗的蘇聯戰車都有點吃不消，凸顯直升機的價值。
等這批直升機開始量產與外銷，發生另一個插曲，一方面同樣影響戰術裝備，另一方面影響的是時局，帝國主義時代的喪鐘響起，這就是1956年英法以對埃及的蘇伊士運河之戰，戰場上英法以的裝備沒有明顯優勢，但戰略態勢與訓練居優，作戰可謂摧枯拉朽，以色列也從中獲益。
但因為不只是蘇聯反對，就連美國也不贊成英法為確保投資人權益而出兵，從外交與軍事上迫使戰場上居優勢的英法只能撤軍，並喪失在中東地區的威信。
美國這種新興帝國不懂霸權操作的真諦，只知道胡蘿蔔利誘、大棒威脅，國家領導人與外交官表面上會因而聽從，，私底下還是會玩花樣，挖陷阱給你跳。
而英法蘇等國知道另一面，大棒也能利誘、胡蘿蔔也能威脅，像漢高祖被匈奴圍困在白登山的解圍法，用送美女的方式威脅冒頓單于枕邊人，這是拿胡蘿蔔的兔女郎威脅，007情報員胯下的大棒則是另一種利誘，這些手法可以探知另一面見不得光的情資，不管是黑道那一面還是臥房那一面，獲得真正的「友誼」。上不了檯面、或說下半身的東西，與檯面上、或說上半身的東西，必須相輔相成，才能掌握霸權，否則只能是征服者，而且很容易是失敗的征服者。
於是，美國沒能接手英法靠下半身掌握的霸權，但美國當時仍明顯超過蘇聯的錢，還是讓當地領導人的上半身不靠向蘇聯霸權，中東在一次大戰後進入沒領導中心靠霸主的春秋時代，蘇伊士運河戰後進入沒霸主靠拳頭的戰國時代，並牽連世界各國，最終成為冷戰結束後美國最大痛腳。
至於戰爭內容比較有趣之處，在於以色列的傘降與英軍的直升機垂直登陸成功，一方面重振各國空降部隊在市場花園作戰後的自信，另一方面驗證垂直登陸概念的正確，此戰中皇家空軍的直升機Bristol Sycamore及皇家海軍的直升機Westland Whirlwind（H-19授權版），在90分鐘內把425人及23噸物資送到Suez運河北端入口，在埃及猝不及防之下成功登陸，證實直升機空降的速度與運量，由於還碰到動力系統從活塞轉向渦輪螺旋槳的革新，馬上就成為研發重點。
至於戰車及裝甲車方面，韓戰緊急撥款研發的車輛，除FV601等研發不順或研發耗時的重戰車等例外，多半已進入生產服役階段。
然後，比蘇伊士運河戰早幾個月的匈牙利之春，華沙公約軍攻入匈牙利時，英國大使館武官傳回蘇聯T-54/55及IS-3等車的第一手目擊報告，但因失誤高估蘇聯戰車裝甲厚度20%以上，英美判定現有的20pdr與90mm炮穿甲力不足，戰後第一世代的戰車自走炮等也有諸多令人不滿之處，決定大舉投資次世代戰車技術研發，這次務求生產令人滿意的戰車。
只可惜蘇伊士運河戰被阻止後，軍隊既不能再替商家爭取權益，變成無用投資，英國決定國防經費佔GDP比例從6%減為4%，軍人從50萬減為17萬，未來陸海空軍的裝備也跟著大幅裁減，英國的國防工業重創，殖民地獨立運動進一步加劇，讓美國在全球的軍事義務大幅加重，而歐美對第三世界國家影響力的衰退就此開始。
M113與UH-1
不過，當時美國還沒看到這麼遠，或者說沒想到自己的資產階級民主不是普世價值而是票房毒藥，未來裝備戰術需求重點在游擊戰與治安戰，美國陸軍照樣研發核戰用武器，並陸續推出第二世代的陸戰武器體系，先登場的是第一世代產品相對不成熟的裝甲運兵車與通用直升機，其第二世代就是M113車系與UH-1。
一戰末與二戰末都出現密閉式裝甲運兵車，減少步兵通過惡劣地形時被彈片或機槍子彈殺傷的機率，核彈出現後增加阻擋熱射線與暴風的需求，更需要能把士兵裝在安全密閉空間內的車輛，美國陸軍認為M44/75/59這種車已可避免熱射線與彈片直擊，但成本是問題，大號的M44不用說，M41底盤一路發展簡化而來的M75/59仍然偏貴，且後置引擎與動輪的M41底盤改成裝甲運兵車，引擎動輪都換到車身前方，這個底盤的共通性大幅降低。
要進一步簡化與便宜化，研發出的就是M113。
焊接式鋁合金結構材兼裝甲、與商規大卡車引擎近似的軍規引擎、放棄M41的變速箱改用相對簡單的傳動機構、足裝全副武裝1個班的空間、與LVT-3/4一樣人員物資容易快速上下的放下式斜板後門等，成為德國A7V與英國菱形戰車Mark IX以來履帶裝甲運兵車的完成版；雖然某些部分為省錢而簡陋，但要運送數量眾多的步兵與物資，省錢才是王道，比較窮而且殖民帝國時代有充足殖民地裝甲汽車運兵經驗的英軍，就用FV603這種6輪車，有錢一點的美軍則選用M113這種履帶車。
這邊最值得一提的是鋁合金，19世紀人類開始能製鋁時，鋁價很貴，到20世紀初期仍如此，所以只有飛機大量用鋁，一般仍用鋼，尤其是車輛，即使M113的航空用鋁材作為結構的抗扭曲強度與同厚度同結構的鋼材相同，而密度只有1/3，換句話說同樣結構強度而重量只有1/3，但在防彈方面，鋁材對抗AP的效力在同期等厚度鋼製裝甲板的1/2以下，還有容易碎裂的弱點，雖然等重量下高強度鋁材的抗AP能力略高於鋼製裝甲，但碎裂之後產生粉塵燃燒爆炸與成本問題，抵銷這個優點，所以過去就算飛機要裝甲也會找鋼材，裝甲車輛更不會用。
但二戰中的大量投資讓鋁價快速下跌，沒了價格門檻後，強調浮航減重的時候，使用同樣結構強度只有1/3重量的鋁合金就很有吸引力，要強調防禦力時，等重量下鋁板厚度約鋼板2~3倍，對AP防禦力在1~1.5倍之間，對HEAT防禦力接近3倍，結構強度也是3倍，同樣有好處，這帶來鋼材以外新材料裝甲板的時代。
但也因鋁面對不同彈頭的防禦力不同，讓裝甲厚度與實際防禦力之間差距的問題變得更明顯，帶來1960年代起戰車裝甲車防禦力定義的修改。
當然，因為M113防彈標準還只是對付步槍，肩射火箭流行後其防禦力便顯得不足，本車服役階段也不斷以附加裝甲方式增強防禦力，但防禦不足的根本原因在本車便宜數量多，1960年代起成為戰爭主流的低強度作戰或非正規戰，常常只需步兵裝備就能解決，但也常常需要逮捕人後送處理，讓當局很容易直接叫裝甲車先趕到現場，這時如果當地有美蘇不惜成本贈送的反戰車武器，對M113這類車輛就會是夢靨。
本車火力的問題同樣是設計設想與實際戰場狀況不符造成，12.7mm重機槍是防空與備不時之需，原則上這車只是運兵不參戰，所以機槍沒有護盾，但沒想到後來M113首度參戰的越南會讓M113暴露在第一線敵火下，重機槍射手暴露很危險，帶來改良需求。
如果M113只是普通的便宜小車，想改良幅度會有限，但這輛車是代替M2/3半履帶車的車，雖然本體為了保護步兵採密閉設計，不能裝太大太高的貨，而且車身結構與裝甲一體化讓這車不方便在設計預留限度外開洞，影響貨運能力，因此原廠同時以這底盤的零件研發結構不同的M548，這是裝透明玻璃駕駛艙與無裝甲貨艙的貨運車，可以運貨，而生產線與大部分零件共通讓這個底盤同樣非常便宜，因此直接以M113/548底盤改裝上面部份的車。
美軍自己M113/548底盤的衍生車，就有M58/1059煙霧製造車、M106/125/1064迫炮車系、M132火焰噴射車、M150/901反戰車飛彈車、M163/48（730）/474/727防空用車、M577/1068指揮車、M667/688/752地對地Lance飛彈車、M806回收車、M981炮兵觀測車、M1015電戰車等，還有縮短底盤與同期M114競爭偵察任務的M113 Lynx，使用大量共通底盤零件的則有自走炮車M108/109，還不提發展失敗或其他國家自行開發的車種，整個車系比預料的還要成功，美國陸軍除了某些不可能用這個底盤的車種，如主戰車、回收車、大口徑自走炮以外，一度都與這個底盤後勤上共通，到21世紀都還是美國陸軍中數量最多的履帶車底盤，難以淘汰。
不過M113車系也有個很快被淘汰的體系，M113 Lynx與同期近似型態的M114，因為M113類似SdKfz 251，而M113 Lynx與M114類似SdKfz 250，比較大的運兵而比較小的運偵蒐或特戰單位，這讓M113 Lynx與M114屬於AMD+AMR，與定位為AMR+AMC的輕戰車有重疊也有差異，本來M113 Lynx與M114還有能空投能水上漂的優點，與不能浮航不能空投的M41也有市場區隔，還有存在價值。
但1960年代卻出現了強力的競爭對手，高階的是同樣能浮航能空投而火力防禦與觀測系統都強得多的輕戰車M551，以及自己就能飛的OH規格直升機；M114相較於這些高階品雖然比較便宜，但履帶裝甲車再便宜也比不過另一批競爭者，LAV這類輪型裝甲車、甚至Jeep這類無裝甲車，而且輪型車駕駛以美國而言幾乎不需訓練，履帶車駕駛還要另行培訓，加上M114底盤強度、高度、觀測系統性能、自衛火力與防禦力都不夠，無法穿梭越南雨林也容易被地雷摧毀，觀測作戰能力不如M551與OH，而普及度不如輪型車，所以被判定為失敗作而淘汰。
不過偵察裝甲車淘汰不代表不需要裝甲車偵察任務，美軍還是繼續研發次世代偵察車，至於當下，M551等其他裝甲車或無裝甲車之外，美國陸軍還有其他的墊檔系統，直升機與無人機，不過當時的戰術偵察無人機，如炮兵用MQM-57/SD-1、或在英國取代SD-1的CL-89，只能靠攝影機偵察，要回收後沖洗底片才能確定偵察成果，雖然比空軍的戰術偵察機安全，但即時性不如載人的飛機或直升機無線電口頭回報。

Edited by - dasha on 02/02/2022 10:34:52

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/27/2021 : 08:35:18

裝甲車輛的歷史 95
韓戰中直升機初步展現潛力，惡劣地形或核生化汙染區都可以直接飛過，炮兵也不好對付，但早期直升機比照甚至超過戰車的維修人工時數是個重擔，加上直升機數量與合格飛行員的數量，對當時的美國來說，與擁有汽車駕照履帶車駕照的人數差異不小，偵蒐直升機出勤時數代替AMR還勉強可以，不可能代替AMD，又沒有AMC必要的火力，運輸直升機還加上載重與價位問題，都還不至於取代哪種裝甲車。
但當美國陸軍看到SE.3130的渦輪螺旋槳引擎成功後，決心跟進，提出上升率相當於二戰螺旋槳戰鬥機、速度相當於農業機、運兵能力相當於M3半履帶車或M114、而且使用維修更簡單的渦輪螺旋槳引擎運輸直升機需求，CH-40。
不過，美國看到的不只是SE.3130，因為蘇伊士運河戰之後，法軍進入阿爾及利亞游擊戰，就把自己的偵蒐直升機SE.3130/3180、與美國買來能運1個班的H-19、能運2個班的H-21、及H-19放大版H-34都投入戰場，而且不只運兵與偵蒐，還裝上輕機槍、重機槍、火箭彈、炸彈、甚至SS.11反戰車飛彈等各種武器，進行火力投射實驗，結論是很好用，以直射的機槍、火箭彈、反戰車飛彈應用為優。
更進一步的研究，OH適合安裝近似固定的武裝由副駕駛操作，UH/MH/CH還能追加朝機身側面射擊的可轉動機槍，由運輸的兵員操作，雙旋翼直升機因為結構關係，生存性與火力涵蓋面較強，但單旋翼直升機轉向較快較精密，適合精準發揚火力，所以阿爾及利亞戰的後期，通常以單旋翼直升機兼任偵察火力投射與運兵，雙旋翼直升機專職運輸。
看到這經驗的美國陸軍決定替CH-40追加火力，但不放棄運兵能力，因此從CH-40變UH-1A，能運兵能開火的雜用直升機，並且加大貨艙成為UH-1B/C，這時，UH-1設計的優點便浮現。
為達高爬升速度的高剩餘能量，讓這架直升機加大貨艙、強化結構、並追加武裝安裝掛架以致明顯增重後，仍能在相當於輕度颱風的風力下運輸1個班全副武裝士兵起降作戰，成為飛行M113，火力速度都更快，更重要的是可以直接通過輻射汙染區上空，比起接地的M113有更強的核生化防禦能力，讓M113幾乎只剩便宜及相關族系眾多的優點。
小體積渦輪螺旋槳引擎與單旋翼加尾旋翼設計，在增大貨艙時不易造成重心改變及控制律變化，進一步減低駕駛訓練門檻與作戰環境操縱便利性；相對於過去直升機更加模組化的動力與傳動系統，與Bell設計的升力低於Sikorsky設計、但簡潔可靠的2維旋翼控制系統，讓UH-1每飛行小時維修人力工時與戰車相當、同期噴射定翼機的10%以下，這讓一定程度以下的日常維修，戰車能靠乘員自理，UH-1也有可能。
這種可靠性的變化，一如1930年代後半戰車維修從法國戰車變德國戰車的等級，帶來空降作戰新的可能性，不僅能從空中繞過敵軍設防陣地，在後方建立出擊用的後勤基地，甚至可以從這個基地進行第二次繞越，而且速度高於敵軍反應速度，讓敵軍來不及重建防線，也來不及申請核攻擊摧毀這些直升機單位，會像1940年法軍一樣崩潰。
而隨後美軍透過演習，證實大量佈署UH-1的單位，配合重型運輸直升機，能達到理論上的這種可能性，雖然每次機降距離不如傘降，但多次機降、或在己方陣地與傘降陣地之間建立中繼陣地，這時傘降部隊就能像戰車當矛頭，機降部隊則像SdKfz 251這種裝甲車聯繫前後方，發揮傘降的最大效益。
而且自帶火力的UH-1還能避免市場花園作戰碰到的另一個問題，空降區有事先沒發現的敵軍時，傘兵就是準備倒楣，底下的敵軍就是等著玩真人版太空侵略者（Space Invader）；但UH-1可以用火力先行掃地，軟化敵軍防禦，軟化不了馬上用無線電叫大家撤回，你也追不上。
而同樣空降1個師時，傘降需長寬各2公里的空地，直升機理論上能在略大於機身與旋翼尺寸的空間起降，只是上百架直升機要在兩頓飯之間完成1個師的人員與裝備運輸，平均每分鐘1架次以上，須讓直升機以類似定翼機的機場作業方式滑行進出進行航管，不能讓直升機隨意垂直起降，才能減低每小時超過百架次直升機起降很難避免的撞機問題，因此還是需要長寬各0.5公里的空地，但這也提高機降的地點選擇彈性。
又，容易維修這點在民間市場是很大的賣點，於是這系列就成為Bell公司主力商品，迄今一堆Bell 2xx/4xx機種，多數是UH-1的各種親戚與後代，外國軍事用戶有的買美國軍規UH-1，有的則是買民規版本，而且民規還可以加錢修改規格，比方使用輸出更大的引擎提高山地與熱帶操作效能，或乾脆雙引擎化，而因渦輪螺旋槳體積小重量輕，加上設計時就考慮換新引擎不需跟著重新修改傳動以及旋翼，這些修改都很成功，進一步增加用戶。
而授權他廠生產後，甚至在其他國家衍生出子機系，英國Lynx與義大利A109雖然都是自行發展產品，但與UH-1體系關係類似Mk. E與M11/39或LT-35，UH-1因而成為直升機界的Carden Loyd或Mk. E，不只自己普及，後代子孫分枝散葉，遍及各地。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:38:49

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/27/2021 : 08:36:13

裝甲車輛的歷史 96
回到美軍，在演習成功後，美軍不只是替各陸軍單位配發UH-1，甚至還成立專門的直升機空降師，並立即投入剛參戰的越南，多水的越南對重裝甲車輛是比二戰東線或朝鮮半島更嚴苛的區域，所以直升機馬上大活躍，但也馬上碰到飛機都會碰到的問題，高溫潮濕導致升力與引擎輸出降低。
雖然以UH-1的性能來說，螺旋槳與引擎正常的話，這只是小困擾，但戰場上螺旋槳與引擎吃子彈都是常事，逃命的士兵搶上直升機導致明顯超載也可以看到，這時熱帶氣象就不只是小困擾了，因此海陸引進加拿大出資發展的雙引擎版本，UH-1N，為與原本的單引擎版區別，官方稱單引擎版為Huey而雙引擎版為Iroquois，但軍人都直稱Twin Huey。
另一個大改良機系AH-1，外觀及戰術假定與UH-1完全不同，但螺旋槳與傳動部位相同，後面講到相關戰術時再提這個機系。
經過越戰後，美國陸軍覺得H-1機系仍有不足，而且現在重點又回到西歐，這個區域的防空火力更強，只能擋輕機槍的車與直升機都不夠，而美國進行核戰略修改，提高投核彈的門檻，這固然讓人類毀滅危機降低，卻也降低蘇聯占領整個歐洲大陸的難度，因為一堆本來會被核彈蒸發的地面部隊，現在不會被蒸發，不用核彈就要讓部隊能以更高速度抵達歐洲增援，這讓1970年代進行原型測試的美軍飛機直升機都有自力飛過大西洋的航程要求，並出現能直接把主戰車運到歐洲的戰略運輸機C-5。
UH-1的架構很難滿足航程與防禦力雙重需求，M113也是，因此必須研發次世代的裝甲車與直升機，而美國海軍希望反潛直升機能自己載聲訊分析台，先前SH-3能做到但卻大到要航艦級船隻才能佈署，巡防艦驅逐艦能佈署的H-1/2等級直升機運載能力不足，想要SH-2體積SH-3能力的新直升機，對陸軍要更大載重的直升機案也有合作意願，UH-1系列便被淘汰。
但美國海陸是用船把部隊運到敵國外海，不需要2000公里以上航程，而且美國海陸拿UH-1取代O-1與H-43當OH用，美國陸軍UH-1的運兵突擊任務在美國海軍是MH-46執行，不硬性要UH-1載全副武裝1個班的兵的話，也還夠用，故選擇繼續改造AH-1與UH-1，結果反而改造出有趣的東西。
前面講過直升機旋翼控制，第一代可變螺矩設計只能改變旋翼攻角，第二代全關節設計追加改變旋翼上下反角，甚至能改變後掠角，讓旋翼槳數超過2片的直升機能更自由依照環境氣流改變旋翼狀態，進一步提高升力效率與飛行速度，而Bell在H-1機系則選擇簡單的雙旋翼與只調攻角及上下反角設計，而且以機械與氣動力方式而非其他馬達陀螺儀之類系統強化控制力，升力效率低但阻力重量價格也低、且維修性高，得以暢銷，但，有沒有下一代的旋翼控制系統？
第三代就是要省略這些關節機構，先出現的半關節設計在實驗機上不論，就量產直升機而言，首見於德國Bo-105，這同時也是首架OH等級量產直升機使用雙渦輪引擎的設計。
過去剛性旋翼調整攻角、上下反角、與後掠角，旋翼與旋翼頭中間有2~3組關節與制動器，不僅結構複雜不易承受過大應力，大概只能抵擋重機槍，而且有些關節在滾轉或觔斗這類頭下腳上動作中可能會因機構設計而失常，Bo-105改用有彈性的玻璃纖維旋翼，攻角、上下反角、後掠角改變靠機翼彈性即可，旋翼與旋翼頭連接處只有改變旋翼攻角的部分靠關節連接，上下反角以彈性與氣動力的平衡控制，後掠角也只要1根阻尼避免改變過大，因此結構大幅增強，而且滾轉與觔斗中不會有失控顧慮，防彈能力上限也明顯提高，後來使用同樣機構的EC665甚至可以抵擋23mm機炮。
而且這種設計還能讓旋翼根部更符合氣動力需求，德國設計這種旋翼的原始目的是要做旋翼噴氣，旋翼內有安裝通氣管的空間而相當粗，稍晚的英國Lynx就直接讓旋翼根部也是翼片狀。
但半關節還不是最理想的直升機旋翼，更進步的是理想的無關節無軸承旋翼，以碳纖維複合材料製作，連後掠角阻尼都不需要，雖然實務上會為了製作方便而用螺帽連接，或設計收折用關節以便儲放於艦上，但理論上每片旋翼、甚至所有旋翼連旋翼頭，都可以一體化製作，完全靠材料彈性控制上下反角與後掠角，控制攻角還需要制動器但不用關節，而這個制動器可以很容易用蓋子遮住，美國甚至有制動器藏旋翼內的設計，幾乎完全沒有阻力與結構弱點，有可能抵擋30mm炮彈且具優良匿蹤性，可以說是理想的第三代設計，但因為最早使用這種旋翼的美國陸軍冷戰最後一種OH、RAH-66，比Bo-105晚了20年，還因為太貴而取消，實際最早實用在Bo-105的1990年代改良版、EC-135，為了替Bo-105與EC-135做世代區別，也有把半關節當成第三代、無軸承當成第四代的分類。
美國H-1機系就是直接從全關節旋翼升級到無軸承旋翼，先是既有機種4旋翼化升級時引進，最後匯集到系列最新機UH-1Y與AH-1Z；而且這2架革命性跳代升級的部分還不只旋翼，機身結構、航電、武器通通都是最新世代，這2架與前代能共用的零件不超過10%，除了傳動以外，大概只剩滑蹺與坐墊這種沒換而已，而在升級後，這2架也成為最先進與戰力最強的直升機之一，多項技術上領先於比較晚研發的UH-60與AH-64，雖然這反映的可能是直升機的機械結構在UH-1時代便達一個高峰，以至於更換零件到21世紀都還能維持在最新水準。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:39:20

dasha
版主

41804 Posts

Posted - 06/27/2021 : 08:37:10

裝甲車輛的歷史 97
機降戰術的初步完成及各國的差異
不過，現在先回到1960年代初期，UH-1能運1個全副武裝的步兵班，一如M113，這夠了嗎？不夠，要記得SdKfz 250/251與M2/3半履帶車能運兵也能運貨拖炮，這些炮組成的防線才能確保前方裝甲部隊與後方步兵部隊之間聯絡線不容易被穿入與切斷，以及補給堆棧不容易被攻下。
M113因為用車後斜板放人下車而不適合同時拖炮，就要M548拖炮運貨，UH-1的限制則在載重量，約1.7噸，當時即使105mm榴彈炮本身重量也都超過2噸，吊不動，就更不用說吊掛155mm炮，所以，陸軍還需要一種運輸直升機，能運輸火炮與彈藥，當然也能運輸其他各種物資，這樣才能完整代替M2/3半履帶車的任務。
所以，略晚於H-19替代者UH-1的研發，H-21替代者的研發展開，結論是後來的CH-46/47，不過要先提一下中間的插曲，本來是因應美國海軍反潛需求設計的直升機H-34。
基本上反潛直升機可分成兩大種，一種只負責丟聲納浮標與丟魚雷，由反潛艦語音指令飛到目標地點丟，這種任務OH等級直升機便可勝任；另一種要把偵測設備帶上機，雖然同樣只帶魚雷與聲納浮標，但必要的聲納分析設備與水面搜索雷達都很重，還要有數名專人及控制台的空間，而且每次工作很耗時，油量也要夠，Sikorsky就把引擎輸出增為2~2.5倍，把H-19放大到夠裝反潛設備與必要燃油，然後陸軍看到並拆掉對運兵來說多餘的這些設備後，這就變成威脅Piasecki/Vertol生產H-21市場的產品。
而法國在阿爾及利亞的游擊戰中，在運輸能力有餘的H-21與H-34裝上武器實驗的結果，雖給H-21的生存性較高評價，但實際上大幅轉向H-34，讓Vertol加速渦輪螺旋槳版H-21、HC-1的研發，以免從市場上淘汰。
接著美國陸軍先測試這個大型改版HC-1，覺得動力不足，迫使Vertol研發輸出與運輸能力都更高的放大款，最後以CH-47編號獲得訂單；但美國海陸看到HC-1之後，反應與陸軍不同，雖然也是大改但卻沒有改大，以CH-46編號下訂，比CH-47晚1年服役。
又，CH-46/47服役以前，Boeing購併Vertol，所以這兩架稱呼是Boeing CH-46/47，只有民用型CH-46保留原公司給的V-107編號銷售，如瑞典軍方採購的就是V-107。
雖然原型機相同，但CH-46高5.11公尺，長25.4公尺，旋翼直徑15公尺，最大起飛重約11噸，用2具1870馬力引擎，能載5個組員加24個全副武裝步兵、或3.2噸貨物；CH-47高5.77公尺，長30公尺，旋翼直徑18公尺，最大起飛重近23噸，用2具3750馬力引擎，載3個組員加33~55名士兵、或近11噸貨物。
這樣看來CH-47效能似乎居絕對優勢，但要在海陸的各種兩棲登陸艦上運作，要考慮機庫及甲板空間，改用CH-47的話，LPH或許只是同時起飛架數從7架減為4~6架，但LPD/LSD/LST就是能不能使用的差距。
更重要的，雖然CH-46運輸量不如LVTP-5，但與LVT-1~4大致相同，2~3個班的兵與3噸上下貨物，也就是說，CH-46是飛行的LVT，一如UH-1是飛行的M113，都是符合現有編組與使用模式的設計。
因此CH-46機上固定組員比CH-47多2位機槍手，任務與UH-1的艙門機槍手一樣，或者與SdKfz 251以來運兵車上的機槍手一樣，比較接近前線的載具總要有制壓步兵的火力；而CH-47就是不需要固定武裝的運輸車，陸軍與海陸每輛裝甲運兵車運輸人數的差異，延伸到直升機選擇上。
UH-1出現後海陸也有採購，但陸軍是用來代替H-19，海陸卻是代替O-1與OH-23，相較於其他國家用運兵1~6人的直升機偵察觀測，美國海陸則是拿運兵8~12人的直升機偵察觀測，比其他國家軍隊都要高規，一如他們的通用直升機不是1個班而是2~3個班一樣。
這種載具要運1個班還是2個班的問題，不只是美國有，不過大部分國家沒錢選擇，直升機數量少到只能當戰略預備隊用，不然就是能買到甚就將就用甚，只有幾個強國有資格選擇。
蘇聯就是能選擇的國家之一，在1950年代的第一世代，是技術實驗兼能運2~3人的觀測直升機Mi-1、受美軍H-19影響但卻是H-34大小與運載能力的Mi-4、以及大型運輸直升機Yak-24，值得注意的是蘇聯跳過了1個班等級的運輸直升機，直上2個班（雖然16~18人稍少）的等級，與自家運兵車是1個班不同。
蘇聯的選擇一方面是帶實驗成分初代裝備沒那麼嚴謹，另一方面，一次大戰跟在菱形戰車後面的步兵是2個班、或等於縮編的1個排，作戰上運2個班甚至1個排比運1個班合理，但問題是太大的車戰場存活性低落，所以只有在後方的車才會裝到超過1個班，美國陸軍的直升機就是跟著裝甲運兵車走，同樣以裝1個班的為主，大型運輸直升機為輔，讓基層單位主管手邊也有幾架直升機能調度，不用事事都向師部申請甚至要友軍協助，但蘇聯的直升機歸空軍，陸軍就連高層需要也要申請，別人買單那何必替他省錢，2個班好用就要2個班。
比西方稍晚，蘇聯第二世代直升機也是用渦輪螺旋槳引擎，首先推出的Mi-6，一登場馬上奪下世界最大、世界運輸量最大、以及世界最快速直升機的寶座，而且這之後蘇聯/俄羅斯就始終站穩最大寶座，這理由倒不盡然是不用自己出錢陸軍亂開規格與高層面子工程，也有美國空軍帶來的問題。
冷戰一開始，美國就大量生產B-47戰略轟炸機，接下來可以從美國直飛蘇聯本土的B-52戰略轟炸機、美國海軍的A-2/3/4核攻擊機（雖然A-4以戰術打擊能力出名）、曝光率很高的P6M水上起降戰略轟炸機等，都是些能以0.8Mach速度載核彈轟炸蘇聯的傢伙，更不用說後面還有2~3Mach戰略轟炸機的發展計畫，以當時的攔截準則，要在發現這些傢伙到這些傢伙進入國土前就攔下，攔截機速度必須比轟炸機高50%以上，1.2Mach以上的攔截機在1950年代中期才剛出現，飛行高度還未必夠，3~4.5Mach簡直作夢。
還好，德國二戰末期研發的防空飛彈提供解決方案，當時飛彈早已能衝到3Mach，在邊界廣設防空飛彈陣地即可；只是，全世界國土最大的蘇聯，要廣設防空飛彈陣地的難度也是世界第一，比較可行的方案，就是機動防空飛彈發射系統，能高速飛行更好，於是就是轟炸機大小的攔截機Yak-28或Tu-128。
但還在理論階段就知道飛機載飛彈的偵測與攔截距離，陸軍眼光中都很膨風，固定陣地的區域防空飛彈機動化成為另一個方案，陸軍選擇裝甲車平台，海軍選擇排水量4000~8000噸等級軍艦為平台，空軍就想發展大型直升機平台，當時甚至有安裝6發S-75區域防空飛彈與整組射控系統的6螺旋槳12引擎直升機平台、把一套完整S-75發射陣地帶上天的瘋狂計畫。
雖然大型直升機攜帶整個發射陣地的計畫失敗，但作為副產物的大型旋翼機技術，就成為蘇聯/俄羅斯航空業界的資產，不過這種高貴產物平常也不會配合陸軍作戰就是了。
而比較平價一點，Mi-4後繼機Mi-8，因為平常也可能加掛機槍火箭與反戰車飛彈，在步兵降落前掃地，所以一般都視為蘇聯版UH-1，但18~28人的運輸量，其實相當於CH-46，蘇聯空降戰術原則上就此定型。
相對於美蘇，蘇伊士運河戰後英法面對自己不再是與美蘇平起平坐，而且能把英法搞下台美蘇會聯手的事實，重新檢討國家定位。
英國雖然有自行研發直升機，比方相當於H-21的Bristal Belvedere，但這之後國策轉為當美國小弟，直升機便以美國產品代理廠Westland公司為大宗，1950年代負責生產美國Sikorsky直升機的英國版，如H-19等，當然會改用英國引擎與因應英國需求去修改，比方H-34被改用渦輪螺旋槳引擎的版本，這讓英國的軍用直升機陣容與美國陸軍非常近似，雖然通常會晚幾年服役且性能稍高一些，同時打壓英國自己的直升機產業，到1961年，英國所有直升機廠都被Westland購併，自主研發體系可說就此消失。
法國在混亂後決定保持獨立路線，但殖民地逐一喪失的法國不可能有比擬美蘇的經濟實力做為軍事力量的後盾，因此一方面主導歐洲國家合作，另一方面研擬適合中等國家維持自主性的軍事體制，不學美國那樣不同軍種各搞各的直升機，便宜的部分裝甲車與直升機、或核彈與彈道飛彈等不授權的高機密裝備，就自力研發，昂貴的戰鬥機、戰車、與各國需求近似的通用直升機等，則找外國合作。
車輛直升機合作計畫比較耗時，這時法國陸軍直升機只有自行研發的SE.3130放大版SA.316/319服役，相對於明顯當OH的SE.3130，SA.316/319比較曖昧：一般乘員3人，後方有可裝4人的空間，但預設要不是帶機槍物資就是帶擔架醫師，要運兵時只留1個駕駛則最多能裝6人，規格像最大的OH，但法國的用法更近似最小的UH，讓人想到那個載人就是比較少的運輸車Larraine 37/38。
MH/CH方面，海軍與Sikorsky合作的SA.321先出現，陸軍直升機要晚一段時間，現在還是用美國的H-21/34，而這也讓法軍的直升機體系後來算是與美國陸軍較接近，只是，法軍戰術上更早強調直升機的火力投射能力，其理由在反戰車飛彈。

Edited by - dasha on 01/16/2022 08:39:49

到第 頁，共 8頁

標題

前頁 | 次頁

發表新標題

回覆本標題

友善列印

直接前往:

MDC第二論壇