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慎．中野
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慎．中野
我是老鳥
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 Posted - 01/19/2026 : 12:11:50
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https://news.u-car.com.tw/news/article/86711
2025年度臺灣汽車市場銷售報告：總市場Top 10
2026/01/15
細節分析請看原連結內文。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
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慎．中野
我是老鳥
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Posted - 03/18/2026 : 14:27:54
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https://technews.tw/2026/03/16/touchscreens-and-flush-handles-raise-safety-concerns-as-china-and-europe-move-to-reinforce-car-design-rules/
汽車無實體按鍵與機械門把成安全隱憂，中國與歐盟打算找回以前設計
作者 Dindo Lin | 發布日期 2026 年 03 月 16 日 7:50
過去十年──特別是電動車興起後，汽車內裝快速走向「消費電子化」：功能集中到一塊中控螢幕、靠軟體更新，汽車不再是種固定規格，而是會隨著軟體更新逐步變化的體驗。這背後有商業邏輯，主要是把大量按鍵模組與旋鈕改成少數通用零件（甚至沒有），讓座艙更易於跨車系複用，然後把差異化放在軟體與服務上。
但車不是手機。當安全直接相關的操作被放進多層選單、駕駛必須把眼睛移開道路去「找」介面位置時，危機就有可能發生，實體控制能被記住位置並靠觸覺操作，面板控制則更難做到，這也讓「看起來很乾淨」的設計，在真正需要快速反應時變成障礙。
華盛頓大學與豐田實驗室在在 2025 年發表的研究指出，在駕駛情境下、螢幕觸控的正確率與速度顯著下降，並伴隨車道內偏移行為增加，反映出「人類很難在忙碌交通環境下同時把螢幕當成主要操控介面」──換句話說，這些狀況已經不代表「按鍵是一種喜好」，而是成為安全上的隱憂。
...
中國對隱藏式門把進行限制，其他規定也在制定中
在現在這類問題中，中國開始逐步把規則「明確化」──路透社報導指出，中國要求車門必須具備清楚可見且可機械操作的內外把手，電動把手可做為附加但不得取代機械方案；新車型自 2027 年起適用，既有核准車型則有過渡期到 2029 年。根據相關部門最新頒布的汽車車門把手安全技術要求中，要求不能有隱藏式、電動化門把，需要有機械釋放配置、開啟與操作空間、以及車門內把手標誌與操作說明，目標是處理事故後車門可能難以開啟、車門內把手在部分狀況下可能喪失功能、還有很難直覺使用差等問題，該要求於 2026 年 1 月 28 日發布，2027 年 1 月 1 日起實施。
金融時報指出，這是全球主要市場首見的明確限制，且中國市場規模可能讓這類規則外溢到其他地區的設計決策。
車門把手之外，中國也開始對「螢幕萬能論」降溫，但目前仍在徵求意見的階段：新華社報導，中國工信部正打算修訂關於「汽車操縱件、指示器及信號裝置標誌」的強制標準，徵求意見稿明確提出轉向燈、車窗升降與組合駕駛輔助系統啟動等功能應裝備實體控制機件，並把減少螢幕造成的分心寫成修訂目的之一。
歐洲以安全評等優先，並打算把救援情境標準化
歐洲目前則是想利用評等把規則寫進市場──Euro NCAP 在去年 11 月宣布年規則大改，把評估拆成安全駕駛、事故避免、撞擊保護、事故後安全四大階段，並明確把駕駛介面與事故後救援納入制度性評分。
在「安全駕駛」層面，Euro NCAP 定義需要機械位移與觸覺回饋，讓駕駛能靠觸覺發現位置並降低視線離開道路的時間，且在濕手、乾手、戴手套等狀態仍要能可靠操作。要拿到 5 星，方向燈、雙黃燈、雨刷、喇叭與緊急救援等基本功能必須提供專用的實體控制，以減少「眼睛離開道路」的時間。Euro NCAP 的新聞稿寫到，新規定要求電動外門把手在撞擊後仍需可用以利救援，避免救援流程被介面設計拖慢。
這與聯合國歐洲經濟委員會在推動的「汽車緊急開門」倡議相呼應：「斷電後仍要直覺開門」成為汽車安全的討論核心，該委員會正試圖把不同國家的安全要求合併在一起討論。
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安心與信賴的把手跟按鍵都要回來了。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
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skyflyer
路人甲乙丙
Christmas Island
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Posted - 03/18/2026 : 15:26:42
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quote:
Originally posted by 慎．中野
https://technews.tw/2026/03/16/touchscreens-and-flush-handles-raise-safety-concerns-as-china-and-europe-move-to-reinforce-car-design-rules/
汽車無實體按鍵與機械門把成安全隱憂，中國與歐盟打算找回以前設計
作者 Dindo Lin | 發布日期 2026 年 03 月 16 日 7:50
過去十年──特別是電動車興起後，汽車內裝快速走向「消費電子化」：功能集中到一塊中控螢幕、靠軟體更新，汽車不再是種固定規格，而是會隨著軟體更新逐步變化的體驗。這背後有商業邏輯，主要是把大量按鍵模組與旋鈕改成少數通用零件（甚至沒有），讓座艙更易於跨車系複用，然後把差異化放在軟體與服務上。
但車不是手機。當安全直接相關的操作被放進多層選單、駕駛必須把眼睛移開道路去「找」介面位置時，危機就有可能發生，實體控制能被記住位置並靠觸覺操作，面板控制則更難做到，這也讓「看起來很乾淨」的設計，在真正需要快速反應時變成障礙。
華盛頓大學與豐田實驗室在在 2025 年發表的研究指出，在駕駛情境下、螢幕觸控的正確率與速度顯著下降，並伴隨車道內偏移行為增加，反映出「人類很難在忙碌交通環境下同時把螢幕當成主要操控介面」──換句話說，這些狀況已經不代表「按鍵是一種喜好」，而是成為安全上的隱憂。
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中國對隱藏式門把進行限制，其他規定也在制定中
在現在這類問題中，中國開始逐步把規則「明確化」──路透社報導指出，中國要求車門必須具備清楚可見且可機械操作的內外把手，電動把手可做為附加但不得取代機械方案；新車型自 2027 年起適用，既有核准車型則有過渡期到 2029 年。根據相關部門最新頒布的汽車車門把手安全技術要求中，要求不能有隱藏式、電動化門把，需要有機械釋放配置、開啟與操作空間、以及車門內把手標誌與操作說明，目標是處理事故後車門可能難以開啟、車門內把手在部分狀況下可能喪失功能、還有很難直覺使用差等問題，該要求於 2026 年 1 月 28 日發布，2027 年 1 月 1 日起實施。
金融時報指出，這是全球主要市場首見的明確限制，且中國市場規模可能讓這類規則外溢到其他地區的設計決策。
車門把手之外，中國也開始對「螢幕萬能論」降溫，但目前仍在徵求意見的階段：新華社報導，中國工信部正打算修訂關於「汽車操縱件、指示器及信號裝置標誌」的強制標準，徵求意見稿明確提出轉向燈、車窗升降與組合駕駛輔助系統啟動等功能應裝備實體控制機件，並把減少螢幕造成的分心寫成修訂目的之一。
歐洲以安全評等優先，並打算把救援情境標準化
歐洲目前則是想利用評等把規則寫進市場──Euro NCAP 在去年 11 月宣布年規則大改，把評估拆成安全駕駛、事故避免、撞擊保護、事故後安全四大階段，並明確把駕駛介面與事故後救援納入制度性評分。
在「安全駕駛」層面，Euro NCAP 定義需要機械位移與觸覺回饋，讓駕駛能靠觸覺發現位置並降低視線離開道路的時間，且在濕手、乾手、戴手套等狀態仍要能可靠操作。要拿到 5 星，方向燈、雙黃燈、雨刷、喇叭與緊急救援等基本功能必須提供專用的實體控制，以減少「眼睛離開道路」的時間。Euro NCAP 的新聞稿寫到，新規定要求電動外門把手在撞擊後仍需可用以利救援，避免救援流程被介面設計拖慢。
這與聯合國歐洲經濟委員會在推動的「汽車緊急開門」倡議相呼應：「斷電後仍要直覺開門」成為汽車安全的討論核心，該委員會正試圖把不同國家的安全要求合併在一起討論。
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安心與信賴的把手跟按鍵都要回來了。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》
雨刮指示灯门把手这些涉及安全的必须有机械实体可凭借触觉操作。 |
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慎．中野
我是老鳥
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Posted - 05/21/2026 : 22:10:06
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2018輪椅車頭 1500w 48v20ah - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=Ii5vpxJZJww
輪椅加裝電動車頭載幼童 低矮三輪車險騎內車道 低矮三輪車插小紅旗 險騎內線與轎車爭道
2025/11/06
https://www.youtube.com/watch?v=8O3p1nLWMMM
這種電動輪椅車頭發明已有數年，但最近才在台灣街頭較常出現。
姑且不論這玩意直接用來改裝一般輪椅的安全性，我認為這電動單輪車頭裝置倒是提出了一個可能性。
就是一百年前汽油引擎時代有人嘗試過但因為種種不好用被放棄的前輪驅動二輪機車，似乎在電動二輪車上有些搞頭。因為相較於引擎需要經由笨重的變速機才能推動車輪，電動車更適合使用裝在車輪上的輕量直驅馬達來推動車輪。
1921 Megola: The Wild Motorcycle With an Engine in Its Front Wheel - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=34OslCq1WQs
前輪驅動現在於四輪車上已經是常識，在馬車牛車時代前方驅動也是一般的，好處主要就是能留出更多空間給後方的人員與貨物。
一百年前由於技術問題而無法達成的前輪驅動二輪車，還有三輪車，在21世紀似乎終於能實現了。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
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慎．中野
我是老鳥
28977 Posts |
Posted - 06/01/2026 : 12:47:05
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https://www.cna.com.tw/news/acn/202605300188.aspx
中國汽車進軍全球 水土不服引發負評
2026/5/30 19:56（5/30 20:36 更新）
（中央社台北30日電）中國汽車大舉進軍全球市場，伴隨銷量激增而來的，卻是底盤銹蝕、續航縮水、動力不足、零部件缺料、售後服務不佳等一連串負評。專家指出，各國用車習慣不同，中國汽車品牌未隨之調整適配，進一步加劇「水土不服」問題，埋下長期口碑風險。
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陸媒每日經濟新聞報導，相比此前「中國車＝低價替代」的刻板印象，如今中國汽車在海外市場的口碑呈現明顯的區域分化特徵。在德國、英國等先進國家市場，中國品牌當前最明顯的特徵是「產品力獲得認可，但品牌信任體系仍待建立」。
報導引述全球汽車中心負責人賈西亞（Carlos Garcia）表示，受到服務網絡不確定性與零部件數據缺乏影響，相較同級歐洲與日本車型，中國新能源汽車目前存在15%至25%的殘值折舊。
德國科技顧問公司Viable.works執行長順勞（Benedikt Schonlau）指出，德國人一輛車會開5年甚至10年，消費者會把汽車視為長期投資，非常在意長期維護及中古車殘值。而中國新能源汽車平均一年就更新換代，這種節奏與德國消費者的使用習慣存在一定差異。
相對於歐洲市場仍處於「品牌建立期」，拉丁美洲等新興市場對中國汽車的接受速度明顯更快。
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不過，研究機構J.D.Power中國區汽車產品力解決方案事業部總經理王甡指出，新興市場同樣存在適配挑戰。墨西哥上下坡多、路況差，對動力系統、異音控制要求非常高，但中國車在這些方面表現不足，導致用戶抱怨較多。
報導提到，在俄羅斯市場，中國品牌曾依靠價格優勢與市場空缺快速提升銷量，但隨著市場規模擴大，產品適配不足的問題開始集中暴露。王甡舉例，俄羅斯以及北歐地區冬季大量使用融雪劑，對車輛底盤防腐要求極高，但部分中國車型多基於國內環境開發，進入當地後容易出現鏽蝕問題。
他直言，中國汽車品牌現在的海外口碑還沒辦法像豐田、現代一樣；中國車企多以國內使用者習慣與體驗設計車輛，這容易導致「在中國好用的設計，國外用戶覺得難用」。
針對底盤鏽蝕、續航縮水、動力不足等品質爭議，王甡認為，問題並非出自製造品質，而是中國車企對海外市場認知不足、場景適配不夠。不同區域氣候差異帶來適配難題。同時，各國用車習慣不同，進一步加劇「水土不服」。
他舉例，德國高速公路不限速，車輛常以時速160至180公里行駛，中國電動車因此電耗翻倍、續航縮水；中美洲用車近海、沙灘，也超出中國車型常規設計範圍。
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鄭贇還指出，不少中國汽車品牌多依賴海外鬆散的經銷商，備件慢、標準不一、專業能力不足等問題成為用戶投訴的主要來源；產品適配不足引發耐久性、防腐性等問題加劇區域口碑分化；品控標準不統一、局部降本則埋下長期口碑風險。
賈西亞也提到，因為零部件數據缺失、工時標準不明、先進駕駛輔助系統（ADAS）校準成本未知等，海外保險公司會對中國車型普遍徵收一筆「不確定性溢價」，導致保費比同級歐洲或日本車更高。「在某些市場，這種溢價高到足以完全抵消購買價格的優勢」。
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中國製電動車要出口海外，中古殘值低跟在惡劣環境可靠度不佳的問題，都是這串以前就提過的。
但是經銷商問題就並非機械問題是人為因素了。
客觀來講，現狀還是新廠牌打低價格出口優勢時會容易出現的濫大街便宜沒好貨狀態，一波競爭與淘汰之後可能仍會有少數廠牌改善品質在市場上存活。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
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我是老鳥
7668 Posts |
Posted - 06/02/2026 : 18:22:24
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車輛的地域性很強,又夾雜關稅問題. 也就是說,既有天然壁壘,也有人為壁壘.
中國車企的辦法仍是中國生產,再出口到全世界.
中國車企絕非不知道外情,其實這是第二波出海了,之前10年代就有一波出海. 然後又費了漫長時間調整自己的生態位.
第二波出海以新能源車為主,並且更強調,低價,實惠,量大. 做到配備好的都沒有我便宜. 同階車中我配備最好. 打算一口氣把量與市佔直接衝出來.
但在車輛品質,維護,保修,細節環境,保險,二手殘值全部沒有跟上. 最主要是,在中國內可以一手遮天,發動大清洗術,加上用海量媒體營銷造勢. 在國外沒人會慣著這點,只剩媒體營銷造勢.
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pcgamer
我是老鳥
11263 Posts |
Posted - 06/03/2026 : 09:15:03
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>>中國汽車大舉進軍全球市場，伴隨銷量激增而來的，卻是底盤銹蝕、續航縮水、動力不足、零部件缺料、售後服務不佳等一連串負評。
這在中國國內就都發生了，只是中國車企還可以靠超強的法律團隊把這些聲音強壓下去。 |
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lyrics
路人甲乙丙
1080 Posts |
Posted - 07/20/2026 : 17:09:06
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quote:
Originally posted by pcgamer
>>中國汽車大舉進軍全球市場，伴隨銷量激增而來的，卻是底盤銹蝕、續航縮水、動力不足、零部件缺料、售後服務不佳等一連串負評。
這在中國國內就都發生了，只是中國車企還可以靠超強的法律團隊把這些聲音強壓下去。
不限定条件，没有数据，张嘴就来，这不耍流氓么 |
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冗丙
版主
Taiwan
16488 Posts |
Posted - 07/21/2026 : 08:13:21
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請先開放第三方修理底盤電池吧~~
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從海洋捕撈的叫做海鮮，養殖的叫做水產。
海撈的魚養分遠比養殖魚高太多~~
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lyrics
路人甲乙丙
1080 Posts |
Posted - 07/21/2026 : 08:24:35
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quote:
Originally posted by 冗丙
請先開放第三方修理底盤電池吧~~
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從海洋捕撈的叫做海鮮，養殖的叫做水產。
海撈的魚養分遠比養殖魚高太多~~
是说比亚迪吗？
开放第三方修理底盘电池，那么后期比亚迪要不要接着给售后维保？哦，可能台湾朋友不知道，比亚迪电池是终身维保的，一定条件下（我记得是每年公里数不超过3万），电池容量低于80%还是多少，可以申请更换电池。
再说一个，假如开放了第三方修理底盘电池的结果：早期大陆电动车没有锁电池维修的政策，导致二手汽车电池电芯流出，很多带有安全隐患，比如被小厂子下放到电动两轮车上面。而汽车的电芯本身也丧失了安全保障，毕竟第三方厂家维修能力受到质疑，还有可能替换劣质电池（这个我没有实据，纯粹想象）。 |
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pcgamer
我是老鳥
11263 Posts |
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慎．中野
我是老鳥
28977 Posts |
Posted - 07/24/2026 : 12:14:37
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quote:
Originally posted by pcgamer
開出國也被鎖死？
https://news.nextapple.com/international/20260723/2427AE35AEF4E7921C40F38531EE4054
你的車不是你的車 車主自駕跨國旅行被中國車商遠程鎖車30小時
2026/07/23 21:02 記者 劉育良 綜合報導
【劉育良／綜合報導】中國河南省一名極氪汽車車主，7月中帶著孩子自駕從中國要穿越中亞及歐洲多國，豈料行駛到哈薩克時，車機卻被極氪從遠端鎖死，各項智能功能全部失效，僅保留基本行駛功能，超過30小時後才解鎖。業者證實此事，宣稱是安全保護機制。
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劉姓車主事後向中國車商提交護照、海關通關文件、購車合約、國際駕照、簽證等大量資料後，等待超過30小時才終於解鎖。他抨擊，出發前曾經開車回廠保養，業者也沒有提醒自駕出國有鎖車風險和必須先進行報備流程。
極氪今表示，因為車輛定位顯示在中國境外，所以就觸發安全機制鎖車，這是一種防盜措施，是為了保障車主財產安全。業者客服並指出，由於該機制是依據所在環境觸發，因此不能提前報備避免發生，必須等車機出現提示後才能申請臨時解鎖，但解鎖只針對單一區域，移動到另一國後，可能再次觸發鎖車機制。
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其實這案件等於間接證實很多需要跟原廠連線的中國車輛可以被遠端鎖死，有各種安全上的疑慮。
特別是外國國安相關人士要注意別買這種車。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
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pcgamer
我是老鳥
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WingStar
路人甲乙丙
Taiwan
3272 Posts |
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慎．中野
我是老鳥
28977 Posts |
Posted - 08/27/2026 : 20:01:31
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Originally posted by WingStar
並仰賴政府加速擴建可靠的充電網路
就個人觀察，仰賴政府擴建可靠的充電網路是目前要讓純電動車普及的最大死穴。
因為在一般電網的擴張與維持成本就很高的情況下，沒有幾國政府願意花大錢擴建複雜的充電網路，而且電網跟傳統的燃料加油站不同，一定要跟某種發電源連結，成本更高。
而且這幾年AI伺服器又開始搶電，而AI伺服器中心不需要建構及維持廣範圍電網只是需要維持一個狹窄但會大量吃電的電網，這對電動車普及所需的電網擴張也非好事。
目前比較可能在各國都普及的，似乎看起來還是讓車輛自備一定發電能力的HEV/PHEV。因為這類車輛能仰賴傳統的燃油加油站跟較弱的地區電網來補給。
但儘管全面普及有困難，如果是法規限制電網穩健但需要減少空氣汙染的人口稠密區只能使用電動車之類的方式，那就還能達成局地性的普及。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
Edited by - 慎．中野 on 08/27/2026 20:03:53 |
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cph0516
我是老鳥
8256 Posts |
Posted - 08/27/2026 : 22:52:07
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電車說真的
充電壓力來自於費用
大多數的人能在家充滿（時間電價每度）2元.在外面快充每度要10多元
一輛車充60度可以開400km
那就是 120 vs 600
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慎．中野
我是老鳥
28977 Posts |
Posted - 08/28/2026 : 22:48:27
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quote:
Originally posted by cph0516
電車說真的
充電壓力來自於費用
大多數的人能在家充滿（時間電價每度）2元.在外面快充每度要10多元
一輛車充60度可以開400km
那就是 120 vs 600
因為電網的設計早於現代電動車出現，各國的一般家用電網沒有被設計成可承受替四輪電動車充電的消耗。
所以想在自家充電四輪電動車，要嘛就是以家用插座慢慢充，否則就是要在新蓋房子時另外出錢自己安裝一個快充。
至於以古早一般電網充電，就算只是充電二輪電動車，只要試圖加快充電速度的亂改造，都有發生不少火燒房子的慘劇。
關鍵還是在於要讓電動車普及，需要一種替電動車設計的電力網路，而這需要更多的$$$。
燃油車或混合動力車需要的加油站則簡單得多。
甚至古早還有那種就是油桶運來堆著，要用時打開油桶加油的加油站(聽裝站)。幾乎不需要額外建構成本。
美軍馬口鐵裝油 全台唯一中油聽裝站 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=-kxn6rTMQQk
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史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
Edited by - 慎．中野 on 08/28/2026 22:54:24 |
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WingStar
路人甲乙丙
Taiwan
3272 Posts |
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WingStar
路人甲乙丙
Taiwan
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cph0516
我是老鳥
8256 Posts |
Posted - 09/16/2026 : 12:48:42
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電池壽命只會越來越長
鋰電池300∼500次
磷酸鋰鐵.已經拉到數千次.缺點充電慢 |
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gera
我是老鳥
7668 Posts |
Posted - 09/16/2026 : 16:58:35
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以下不適合放在伊斯蘭欄,因此挪到汽車產業攔.
美國的燃油價可以視為全球的真油價,其他地方的油價低於它的,多少都有各種補貼的因素.
中國很明顯,中國的汽油價格高於美國. 但柴油則遠低於.
因此中國是拉汽油的價格去補貼柴油.
這種趨向相當明顯也有趣. 既推高了中國國內電動車的銷售,也使得中國政府不得不額外掏腰包去補貼柴油,
而不是靠左手倒右手.
至於中國今年的汽車大輸出...也就是這兩年而已.
一,今年中國內需不振,各車企需要輸出.
二,老樣子還是產能過剩,低價傾銷,打窮人錢包的點.
三,但汽車產業不同. 汽車產業與太陽能等不同,其實各國政府最後一定會採保護策略.
美國...比較直接,甚至於可以說無恥. 它沒有裝大方,而是直接剁死中國車進口的可能性.
歐洲...還在裝,但拉高了關稅.
日韓...暫時還不想與中國翻臉,加上本國民眾有買自家車的傾向. 所以還沒有限制.
東南亞.遲早要與中國翻臉,目前BYD等是去當地設廠,組裝廠,但慢慢的,供應商會跟著過去. 東南亞會逐漸的把限制堆高,逼中國車企去設廠用當地員工.
中南美洲其實與東南亞一樣.
總的來說,就這兩年光景,之後洗牌會非常劇烈與殘酷. 因為中國車企有些是帶地方政府的期望....
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民用汽車機車等交通載具全般討論串7
