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coolhand
我是菜鳥
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pcgamer
我是老鳥
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hazel2052
路人甲乙丙
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 Posted - 01/03/2020 : 12:45:10
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對啦！就是兵器雜誌的編輯
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鈴平チボ、イゆアよ！
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jackguof1273
路人甲乙丙
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Posted - 01/07/2020 : 09:20:03
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台視新聞幻象戰機Mirage-2000交機報導 (1997)
https://www.youtube.com/watch?v=lDXEUe96f9g
23年前報導，有採訪到當時為中校種子教官的沈一鳴，看的出對飛行的熱情，也不會擺架子的的人。
身亡的還有預計今年結婚的少校侍從官，國軍首任的總士官長、母親務農為了家計二度從軍的機工長、出身金門五金行並受過美國突擊兵訓的兩棲蛙人將軍情次室次長等等。
一些忙著選舉不務正業的畜生政客沒被車撞死，這些有熱情或為了家庭的軍人卻亡於年節與家人團圓之前，命運實在無常。 |
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kmleu
路人甲乙丙
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sun
路人甲乙丙
1541 Posts |
Posted - 02/14/2020 : 09:16:52
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懲處到司令？
現行執行長官專機任務派機是由司令核准？
黑鷹失事 空軍司令也將被懲處
https://udn.com/news/story/10930/4343228
2020-02-13 23:18 聯合報 / 記者程嘉文
空軍「0102」黑鷹直升機失事報告出爐，軍方官員透露，由於其中包括未落實「座艙資源管理」（CRM，cockpit resource management）的人為因素，所屬主官將有一定懲處。消息人士透露，遭處分官員的層級，甚至高到空軍司令熊厚基上將。
軍方也頒布新規定，日後直升機執行長官專機任務，正駕駛必須具備該機種的教官資格，副駕駛至少須具備正駕駛資格。
官員表示，「0102」事故的資訊完整度，堪稱歷年軍機失事調查之冠。因為UH-60Ｍ的黑盒子標準比照民航機，不但內容詳盡，而且一般飛安調查單位（如行政院運安會）都能解讀。相較之下，幻象2000或F-16等戰機雖也有黑盒子，但受限於空間與重量，資訊記載遠較有限。
UH-60M還裝有「整合式載具健康管理系統」（IVHMS，Integrated vehicle health monitoring system），記載本機所有的機務狀況紀錄，以及飛行計畫等資訊。國軍引進黑鷹時，就在台中新社的陸航602旅，建置了這套系統的解讀能量，對於飛機的檢修，以及考核空地勤人員表現，都提供很大便利。
...................
所謂「座艙資源管理」又稱「組員資源管理」，是1970年代美國航空界提出的觀念，是在分析多次空難事件後歸納出，如何避免人為錯誤因素導致失事。基本觀念是在兩人以上駕駛的飛機上，每名機員各司其職，而非彼此角色重疊，無法相輔相成，導致「一加一小於二」甚至「一加一小於一」的後果。
****************** 補充"中央社"報導 ********************
黑鷹調查報告出爐 環境及人為複合因素釀禍
2020/02/13 18:58
（中央社記者游凱翔台北13日電）UH-60M黑鷹直升機元月失事，造成故參謀總長沈一鳴上將等人殉職。知情人士今天表示，初步調查後，研判失事原因是因為環境及人為的複合因素所造成，近期將對外召開記者會說明。
國防部晚間發布新聞稿表示，黑鷹失事調查小組協同運安會及美方專案判讀，已完成階段事實調查報告，預計2月15日上午10時在國防部召開記者會向外界說明。
........................
知情人士下午接受中央社訪問時表示，目前已完成初步調查報告，初步研判失事原因是因為環境（天氣、地形）及人為的複合因素造成。
他指出，失事地點當天的天氣狀況不佳，直升機進入雲霧中來不及反應，最後造成憾事，至於確切原因，軍方將在近期召開記者會對外說明。 |
Edited by - sun on 02/14/2020 11:26:47 |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13036 Posts |
Posted - 02/14/2020 : 09:43:53
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失事的這架直升機當日進入山區後，天氣驟變，導致直升機直接進入雲霧中，駕駛當時應變處置不完全，本應爬升高度，讓機體避開雲霧，卻沒有做到，一直在待在雲霧中，導致最後撞山、墜毀。這起意外肇因就是天氣、地形與人為等復合因素。
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山區真危險 |
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pcgamer
我是老鳥
10094 Posts |
Posted - 02/14/2020 : 10:06:04
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>>日後直升機執行長官專機任務，正駕駛必須具備該機種的教官資格，副駕駛至少須具備正駕駛資格。
沒記錯的話，陸航是已經落實這個規範了，空軍都是有誰就排誰飛嗎？ |
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yangly3
我是老鳥
7498 Posts |
Posted - 02/15/2020 : 05:13:30
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quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon
失事的這架直升機當日進入山區後，天氣驟變，導致直升機直接進入雲霧中，駕駛當時應變處置不完全，本應爬升高度，讓機體避開雲霧，卻沒有做到，一直在待在雲霧中，導致最後撞山、墜毀。這起意外肇因就是天氣、地形與人為等復合因素。
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山區真危險
kobe Bryant... |
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LUMBER
我是老鳥
Taiwan
8485 Posts |
Posted - 02/15/2020 : 19:51:07
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https://www.ettoday.net/news/20200215/1646176.htm
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黑鷹失事前對話曝光 副駕駛2度警告「現在高度！」...10秒內飛機墜毀
到了8時6分51.4秒，副駕駛兩度警告「教官高度」、「教官現在高度」，正駕駛則回應「知道」，接著在8時7分01.2秒，錄音終止、飛機墜毀。
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怪了，小的出外買晚餐
新聞明明講得是蘇澳塔台跟副駕駛同時問話，然後駕駛先去跟塔台回報就撞山
空中浩劫多看果然有好處
再次感嘆事實難尋。 |
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sun
路人甲乙丙
1541 Posts |
Posted - 02/15/2020 : 20:04:11
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quote:
Originally posted by pcgamer
>>日後直升機執行長官專機任務，正駕駛必須具備該機種的教官資格，副駕駛至少須具備正駕駛資格。
沒記錯的話，陸航是已經落實這個規範了，空軍都是有誰就排誰飛嗎？
想請教一個「雙正駕駛資格」的權責問題
正駕駛：必須具備該機種的教官資格
副駕駛：至少須具備正駕駛資格
看似不錯，但是兩者意見相左時，誰有決斷權？
這在電影"Crimson Tide"（赤色風暴）情節中就有探討過。
如果副駕駛提出異議，正駕駛不接受，副駕駛能有何作為？只能回報嗎？還是可以介入操作？
如果最後都由正駕駛決定，那這種做法，意義何在？ |
Edited by - sun on 02/15/2020 22:58:28 |
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LUMBER
我是老鳥
Taiwan
8485 Posts |
Posted - 02/15/2020 : 20:28:04
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因為西方迷信權威(誤
為了管理人，很自然就把決策交給最上層的決定
所以歷來空難，就算副駕駛是對的，也不會出現副駕駛去搶操縱權的事
駕駛資源管理是近來空難的原因探討之一
就是在講駕駛跟副駕駛之間的相處有沒有引發問題
像最近的空中浩劫美洲獅S-61墜海事件
就算副駕駛比駕駛的經驗豐富
也只能大聲講話去提醒
但駕駛依然不會因此受到究責
雖然也是因為他的決定已有依據
為了返航時能夠跨過一座山所以維持300公尺的高度
所以墜海時S-61沒能停留在海面上給乘客足夠的時間逃出機艙
而是撞擊後直接沉入海中.... |
Edited by - LUMBER on 02/15/2020 20:28:43 |
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MikeH
路人甲乙丙
USA
4744 Posts |
Posted - 02/15/2020 : 23:51:20
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現代 CRM 觀念
要求機長放下權威身段
並鼓勵副機長提出建議
但除非機長釋出控制權 還是得由他決定
雖說可能因機長判斷錯誤 釀成事故
但危險性比兩人互搶控制而出事來的低
若副駕駛自認判斷正確
搶走控制權 等同抗命
若避免一場空難 或許可從輕處理吧
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地下軍火庫
https://www.facebook.com/BasementArsenal/ |
Edited by - MikeH on 02/15/2020 23:53:39 |
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hazel2052
路人甲乙丙
1974 Posts |
Posted - 02/16/2020 : 11:56:23
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https://youtu.be/izfylYjZofI?t=1237
記者會出來了
操控的那位似乎不是腦袋打鐵就是在偷高度
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鈴平チボ、イゆアよ！
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Edited by - hazel2052 on 02/16/2020 11:57:53 |
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LUMBER
我是老鳥
Taiwan
8485 Posts |
Posted - 02/16/2020 : 14:18:04
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quote:
Originally posted by hazel2052
https://youtu.be/izfylYjZofI?t=1237
記者會出來了
操控的那位似乎不是腦袋打鐵就是在偷高度
沒這回事
上方有雲，進去會迷失方向
所以維持地面目視接觸
但是剛好在進入較低的地勢時，地勢又變高了
然後塔台跟副駕駛搶話
這難度太高了
要怎麼修改規則阿？
雖然民航機規則是要限制行進目標間的最低高度
但是直昇機不朝上方破雲是為了用地形辨識行進目標跟方位
之所以保持目視接觸是因為降落地點沒有雷達導引吧
去軍營視察就沒有雷達保證降落了
6分22.8秒 機工長右邊clear
6分40.8秒 正駕駛報備爬高4000呎
6分48.1秒 台北進場台要求回報4000呎高度 (進入12度俯角) 上方有雲，因此保持目視地面
6分51.4秒 副駕駛：「高度」 (進入13.5度俯角)
6分54.8秒 塔台： 「你預計到達時間?」 (進入13.2度俯角)
6分55.9秒 副駕駛：「教官現在高度」 (進入-11.8度俯角)
6分56.6秒 正駕駛：「知道」 (進入-10.2度俯角)
6分59.1秒 正駕駛：「預計到達蘇澳」 (進入-5.1度俯角)
7分0.02秒 不明聲響(螺旋槳碰樹枝) (3.1度俯角)
7分01.2秒 錄音終止 (0.8度俯角) 碰地
運氣比較好的是，駕駛聽到副駕駛提醒後有拉桿
所以撞擊地面時幾乎是平飛，因此還有人能生還
照記者會來看，地面目視規則是沒問題的
問題在如何修改
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Edited by - LUMBER on 02/16/2020 14:48:52 |
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sun
路人甲乙丙
1541 Posts |
Posted - 02/16/2020 : 15:24:26
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quote:
Originally posted by LUMBER
quote:
Originally posted by hazel2052
https://youtu.be/izfylYjZofI?t=1237
記者會出來了
操控的那位似乎不是腦袋打鐵就是在偷高度
沒這回事
上方有雲，進去會迷失方向
所以維持地面目視接觸
但是剛好在進入較低的地勢時，地勢又變高了
然後塔台跟副駕駛搶話
（中略）
運氣比較好的是，駕駛聽到副駕駛提醒後有拉桿
所以撞擊地面時幾乎是平飛，因此還有人能生還
照記者會來看，地面目視規則是沒問題的
問題在如何修改
這篇分析似乎可以看出一些端倪..........
黑鷹撞山 軍方不敢說的人為因素…
https://udn.com/news/story/10930/4347757
（摘錄）
當天直升機出發前，還是晴空萬里，組員向航管申請目視航線（VFR）飛行，但在天氣變壞情況下，飛官可以向航管要求，改為非目視狀態的儀器航線（IFR）模式，就能爬高飛入雲幕中。航路上最高峰不過三千八百呎，只要超過此高度，絕無可能撞山。
由目視改為儀器，對硬體裝備與飛行員技術都毫無困難，但須先由航管人員以雷達確定其位置，再開始引導。依據民航局公布的飛航指南（AIP），在北宜山區必須爬高到五千呎以上，雷達才能看到。專機此時已飛越雪山山脈最高點，馬上就要進入蘭陽平原、降落蘇澳，如果又要特意爬高到五千呎，再從高空由航管引導下降，勢必多花相當時間。 |
Edited by - sun on 02/16/2020 17:07:55 |
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 02/16/2020 : 17:37:42
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報告都把"人為"寫進去,還懲處了一堆人.那就是承認有人為過錯了.
按照報告說,雲霧顯然越來越多,事實上就是應該把目視飛行改為儀器飛行.
而且開的是直升機,事實上,都可以不用向前進,直接向上爬升.
理論上非常怕死保守的話,根本不會撞山,這也是出事時,令人覺得不解的地方.
事實上,這表示我們的飛行員訓練或是程序習慣可能有問題,
改啥飛行員資格的規定,根本沒有對症下藥.
只是大家不敢說死者的壞話,這種文化其實是會出問題的.
之前復興航空飛行員關錯引擎的意外,其實後來證明是離譜的人為錯誤.
不認真面對問題,就可能會在未來喪失更多寶貴的生命.
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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amazon373
路人甲乙丙
982 Posts |
Posted - 02/16/2020 : 21:52:40
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沒事別多想，人命捏在手裡，誰想出狀況，講個簡單的，直昇機的動態響應很複雜，不是像定翼機，有個基礎定速後要高度帶個桿就上去了，直昇機的昇力向下，知道要是有個30-40公里的風，它就會掉高度嗎？這個原理你們學霸去找公式，它的動力源又是緩進式，要高度要調整旋翼角連帶會產生應力產生機體旋轉，如果機體轉向又增加昇力變化，譬如機體順風，機體前向傾角5度，風是捧著它的，但如果拉的太急的，應力太大，機體一旋180度，一換成頂風，那風就是壓著它，那它昇力是不是又不夠，要再拉昇，尤其要是一進雲，失去方向判斷，如何知道順風頂風，當時不是有發它的航跡圖，説它再繞圈，事情已發生，就讓專業去判別吧，只希望有這次教訓，建立sop,別讓不幸再發生。
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amazon373
路人甲乙丙
982 Posts |
Posted - 02/16/2020 : 22:15:31
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| 一機子都是人，而且都是大人物，不是空機或少人，狀況不對可以硬帶桿，就算硬旋個三圈，拉到安全高度，能過關隨便啦！一機子的人，硬旋個三圈，機內甩個亂七八糟，到點後，機長的士途大概也到頭了，非當事者，如何決定，戰管有一定的責任，像上次16一樣，有狀況還要天上的等，只差100呎，就一架機子一條命，差很大呀！ |
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 02/17/2020 : 09:14:15
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專業報告都出來了,明確有說明原因,就別再用專業來遮醜了.
就像武漢肺炎病毒一樣,該面對的就要面對.否則問題更大.
拉一堆藉口說,多難又多難抉擇.事實上呢???
大家都知道事情嚴重,但是生死一線之間,就是要正確的判斷.
用事後諸葛的觀點來看,不出事很艱難嗎???
生路似乎不只一條,為何要走向死路???
這就是國軍要檢討的地方.不檢討,永遠不會有進步呀!
戰管有責任??? 那這次懲處有戰管人員在內嗎???
是打算翻案嗎???
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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afsoc831
路人甲乙丙
965 Posts |
Posted - 02/17/2020 : 09:23:55
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說穿了，再怎麼樣看來都是事後諸葛，
真要避免再次發生，
就請和民航機一樣走航道吧！
青干難斷,塵緣易了,下山去吧!!
咦~~~~ |
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sun
路人甲乙丙
1541 Posts |
Posted - 02/17/2020 : 10:05:33
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寫的不錯！
不過，駕駛艙內"文化"並不是只存在於軍機，民航也存在。推至三軍，甚至世界各國部隊及一般民間企業都存在類似的"文化"。
追根究底就是"出事了，最後誰負全責？"
不然為何要有正副之別？
這個沒搞定的話，無解！
黑鷹空難教了我們什麼？
https://udn.com/news/story/7338/4349498
2020-02-17 00:01 聯合報 / 聯合報社論
（摘錄）
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為此，最應檢討的，是駕駛艙文化乃至整個國軍文化的問題。若回航或改變航路，勢必造成時間延宕，耽擱計畫行程，飛官可能要承受「錯誤」的風險。同樣的，如果副駕駛直接拉操縱桿，也可能面對得罪資深飛官，或反而作出錯誤決定的風險。更遑論日後消息外洩，將飽受民代與名嘴撻伐「軍紀蕩然」、「罔顧飛安」。因此，正駕駛決定繼續前進，副駕駛僅提口頭警告。以過去的經驗，如此做是九十九％妥當，但他們卻不幸遇上了那一％。
軍機駕駛艙內的學長文化，是否與航空界的「座艙資源管理」（CRM）有相悖之處？幹部面對上級或前輩，是否太「怕犯錯」，以致在極端情況下反而釀成大錯？這些，才是八名犧牲將士的鮮血，帶給國軍和社會的真正教訓。
亦即，黑鷹失事後，空軍下令專機必須「雙正駕駛」，其實未必能解決問題。如果座艙資源管理無法落實，就算都是正駕駛，一樣會肇禍。最明顯例子是，五年前復興航空墜落基隆河，座艙內有三名機師，駕駛座上兩人都是正駕駛，其中一位不慎錯關引擎，另兩人從頭到尾未發現錯誤。尤其在網路時代，政客與網民的攻訐霸凌無處不在，若軍方遇事連坐懲處，包括連不識當事人的長官也得受罰，某程度上可能把網民「噬血」的胃口愈養愈大。
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13036 Posts |
Posted - 02/17/2020 : 10:24:38
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MikeH大上面現代 CRM 觀念說明得很清楚了
無論中外，正駕駛都是最大的，飛機的控制權一致永遠是最優先的
聯合報這篇啥都不懂直接亂扯"學長文化"，永遠沒法正確的面對問題。
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LUMBER
我是老鳥
Taiwan
8485 Posts |
Posted - 02/17/2020 : 11:44:04
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基本上黑鷹走的是河谷
作為辨識物很清楚
但是到了失事現場河谷已經到了盡頭
缺少辨識物讓駕駛依照地形地物判斷航向這並不稀奇
軍機這些行為都在訓練範圍之內
正駕駛不想要飛上雲端這點固然可議
但是發現有雲的時候
離事故已經剩不到幾分鐘
加上判斷時間，當時若要改成儀器操作，只怕時間也不夠
現代飛行器一大堆的按鈕
無論正副駕駛每個行為都要口頭復述
但是按錯用錯連當事人都不知道的話
通常沒人能把座艙所有按鈕巡視過一遍
著名的博南拉杆就是死到臨頭才被正駕駛發現錯誤，來不及改出
有名的名古屋空難也是副駕駛壓到重飛設定，正駕駛未能查覺而釀禍
復興空難當然也是沒人查覺
黑鷹這次意外，天氣驟變，山地起伏不定，加上駕駛不願意讓自己迷失方向而進雲
這可以說是應變不足
但是機長已經照副駕駛的提醒將機頭改平，才能有倖存者
本身不是大錯，小的認為已經足夠。
照民航法限制最低高度也許是最佳解
但這不是軍機的飛法。
小的覺得這作為應變手法應該要探討
對於學長學弟文化，小的不想批評
這種事換作國外同樣少不了，而且更制式化（看向陸戰少女小弓
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hazel2052
路人甲乙丙
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國軍意外事故事件簿
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