| T O P I C R E V I E W |
| 玄史生 |
Posted - 09/08/2006 : 09:41:54
台鐵規劃加裝第三軌，容許寬窄軌列車並存，但完成要20年！
2006-09-07 19:33 中廣新聞網 彭群弼報導
為解決長期以來台鐵列車採購受制於窄軌系統的限制，兼任台鐵局長的何煖軒表示：將推動加裝第三條軌道，未來可以提供現有窄軌和標準軌列車同時行駛，不但能增加列車行駛的舒適度，更可以減少列車採購的限制。但何煖軒預估：整體完成加裝，恐怕還需要20年！
台灣的鐵道系統採用日據時代留下來的1.067公尺的窄軌設計，與目前全世界通用的1.435公尺標準軌距不同，因此在列車採購上，隨著窄軌系統逐漸淘汰，採購時往往必須付出較高的代價取得，以台鐵原本計畫採購的柴聯車為例，前後流標六次，乏人問津，問題就出在廠商必須單獨特台灣生產，成本偏高。
為了徹底解決列車系統的採購問題，並且提高行車舒適度，台鐵兼任局長：交通部次長何煖軒規劃投入興建第三軌計畫，雖然相關的計畫早年也曾經被提及，但受限於工程規模太大，經費驚人，很難過關。何煖軒表示：可以利用現有東西正線旁，加裝第三軌的方式，讓軌道系統達到寬窄並用。
把窄軌變為標準軌，如果成功，舒適度，穩定度，速度都可以提升，最重要就是標準化之後，全世界生產的車輛，後續的維修都會相當方便。招標不會受到限制。
何煖軒表示：花東線鐵路將進行更換長銲鋼軌的作業，最有機會一併作業，但整體完成加裝，至少需要花上15~20年，換言之，對台鐵而言將是一項歷史任務，現任主管的任內都不可能完成，必須有堅定的信心才能完成。台鐵計畫近日內招標，委託顧問公司進行全省調查，評估所需的經費及時間。
＊出處：http://news.yam.com/bcc/life/200609/20060907289507.html |
| 25 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| ryan2181 |
Posted - 07/12/2009 : 22:03:14
收到~~感謝
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筆書照肝膽 狂俠亦溫文
"黑色槍騎兵聽令:前方的都是敵人"
Secretary General of IMFS(International Military Fans Society)
銀河系的歷史又翻過了一頁....
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| 玄史生 |
Posted - 07/12/2009 : 06:13:38
依2006年度統計，東海道新幹線東京∼名古屋∼大阪間
平均一天旅客人次約40萬人，一年總運量1億4500萬人次
每天班次超過300班（平均不到5分鐘就有一班，和都市捷運相差無幾）
已經接近運能極限。
而且東海道新幹線因為最早竣工，線路規格較低（最高時速只有250km）
加上沿線是日本人口最密集的都市圈，班次密度又特別高
要大規模改良路線也勢有所難，所以有增建新線的利基需求
新線完成後，東海道新幹線也才有翻修改良的餘地。
古來，內陸的中山道與沿海的東海道，是日本東西交通兩大途徑
（東海道沿線的大河雨季洪水時無法渡河，往往要滯留數日，中山道雖較遠但沒有這種問題）
但是近代鐵路出現以降，尤其是東海道新幹線通車後，長程交通動線完全集中東海道
雙方經濟差距不斷擴大，山梨縣、長野縣為了振興地方，所以也支持中央新幹線。
最後，就是預防萬一發生重大天災（例如1995年神戶大地震，新幹線高架橋倒塌，造成東海道•山陽新幹線3個月間交通中斷）
或恐怖攻擊（例如奧姆真理教地下鐵沙林攻擊事件）時，即使一方不通，也有替代運能，分散風險
也是地方推動興建中央新幹線、北陸新幹線的主要理由之一。
中央新幹線基本計劃定於1973年，當時另有使用磁浮列車的第二東海道新幹線構想
但兩者重複性高，所以整合成中央新幹線以磁浮列車方式建設
1997年，JR東日本於山梨縣完成磁浮實驗線的先行部分18.4km
經長期實驗確認磁浮列車可用於商業運轉，2006年9月宣佈動工興建磁浮實驗線（全長42.8km）的其餘未建設部分
預定2013年竣工，已相當於東京∼名古屋間六分之一路段
2007年12月25日，JR東海正式宣佈自費興建中央新幹線東京∼名古屋段，預定2025年完成
今年起陸續公開建設計劃各項細節，不過路線與設站方面則還在與各地方政府協調。 |
| ryan2181 |
Posted - 07/11/2009 : 23:39:22
感謝指導
看來那些作者大概都把凡是高架路線+無平交道就都歸於新幹線規格...
再請問~~~
JR東海計劃興建磁浮的"中央新幹線"又是怎麼一回事??
(東京-大阪間有需要到東海道+北陸+中央三條新幹線這樣大的運量嗎?)
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| 玄史生 |
Posted - 07/11/2009 : 00:58:10
瀨戶大橋線的場合，廣義的瀨戶大橋線（岡山∼高松）
其間包含宇野線、本四備讃線、予讃線，各線路的規格與速限都不同
如果是指狹義的瀨戶大橋區間，瀨戶大橋鐵路橋部分有四軌的空間，目前只由瀨戶大橋線使用雙軌
等（遙遠的未來）興建四國橫貫新幹線時，再使用剩下的雙軌空間
也就是瀨戶大橋有預留建設新幹線的準備，但瀨戶大橋線則為一般狹軌的地方幹線，而非超級特急。
香川縣1990∼92年度間，曾經研究過岡山∼高松間迷你新幹線化的可能性
但發現至少要花上1600∼1800億日圓（主要用在瀨戶大橋區間），恐怕難以回本，只好放棄。
北越急行ほくほく線（六日市町∼犀潟）的前身是日本國鐵時代計劃的北越北線
本來是南新潟的地方鐵路，國鐵末期評估營運不符效益，一度凍結興建
但是考量當作北陸本線與上越新幹線連絡路線的可行性，由地方政府接手後大幅提高路線規格與電氣化
成為極速達160km的高速鐵路，但也不是超級特急
北越急行提供北陸地方旅客搭上越新幹線往來東京的捷徑，很受歡迎，是地方私鐵中少數賺大錢的特例
但2014年度北陸新幹線長野∼金澤間開業後，利基恐將消失大半，如何尋求新出路是近期最大的考驗。
湖西線（京都市山科∼滋賀縣近江鹽津）是為了提供琵琶湖西岸交通與分擔湖東北陸本線運輸負擔而興建的高速鐵路
所以沒有平交道，大部分路段是隧道和高架橋，但是和新幹線規格相較還是有差距
例如東海道新幹線的曲線半徑是2500m，湖西線則只有1400m
所以雖適於狹軌車輛高速運轉，但要像新幹線一樣快則不可能。
北陸新幹線敦賀以西路線，由於日本財政赤字沉重、沿線地方政府的利益糾葛以及終點站地點難求，目前尚未定案
構想之一是利用湖西線迷你新幹線化，進入京都後再共用東海道新幹線，以節約建設成本
但最大的難題是東海道新幹線京都∼大阪間是全線班次密度最高的區間
要JR西日本擠出班次空間供北陸新幹線列車行駛，不論就收益或班次調度上都勢有所難
所以到目前為止都只是計劃，沒有任何具體的進展。 |
| ryan2181 |
Posted - 07/10/2009 : 10:52:14
敢問玄史生學長:
常看到不少鐵道旅遊書籍上提到說日本鐵道裡
瀨戶大橋線,湖西線還有北越急行是"新幹線規格"
也就是~~這幾條線路就是"超級特急"??
(北越急行681/683系可以上160km/h...)
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| 玄史生 |
Posted - 07/08/2009 : 10:43:31
104年鐵路全電氣化 花東更便捷 【聯合報╱記者許玉君、蔡惠萍／台北報導】
經建會日前核准交通部提報的「南迴鐵路電氣化可行性研究」，規劃投入七十五億元，最快六年後完成鐵路全面電氣化。
全台目前只有三段鐵路尚未電氣化，分別為花蓮至台東段、潮州至枋寮段及南迴段。其中，花蓮至台東段的電氣化計畫，已於去年三月經行政院核定，希望在民國一百零二年底通車；潮州至枋寮段由交通部辦理綜合規劃作業中；只剩下南迴段是目前唯一沒有電氣化計畫的路段。
交通部官員表示，目前花蓮以南的鐵路路段因尚未電氣化，火車到花蓮後若要繼續南駛，必須更換火車頭；常常一位難求的太魯閣觀光號列車，在電氣化後，將可一路往南行駛，經過台東、南迴等風景優美路段。
鐵路電氣化後，對民眾來說，最大的好處就是火車速度將可從現在的時速一百一十公里提高到一百卅公里，將來花蓮到台東的行車時間將可縮短卅五分鐘，火車行駛種類也會變多。
目前台鐵只能以柴聯車行駛於非電氣化區間，將來南迴、花東完成電氣化後，太魯閣號或電聯車都可行駛花東及南迴區間，能夠行駛的車種多了，相對也能增加運能。
官員說，交通部提出以「單軌電化」方式為優先發展方案，總經費七十五億元，計畫範圍由台鐵南迴線鐵路枋寮站到台東站，全長約九十八公里。
交通部指出，南迴段全線除中央號誌站到古莊站間約十七公里長的路段會配置雙軌電化外，其餘路段皆為單軌電化。
【2009/07/08 聯合報】
＊出處：http://www.udn.com/2009/7/8/NEWS/LIFE/LIF1/5005908.shtml
興建南迴與東線拓寬時，就已經有未來電氣化的考量
所以橋樑、隧道淨空都採用西部縱貫線電化時的標準
現在施工只要架線、興建變電所與修改號誌即可，省時省力不少。
1988年，為紀念富士電視臺成立30週年與JR集團成立週年，由富士電視臺與JR東日本主導，
重金邀請東方快車（Orient Express＼オリエント急行）客車跨國遠征至日本行駛，轟動國際
當時成功的重要關鍵之一，就是日本的主要鐵路幹道，在大正年間改軌論爭時
為了預留將來廣軌化的餘地，橋樑、隧道淨空都採用廣軌標準
而歐洲各國雖然採用廣軌，但車輛淨空標準還是有不小出入
東方快車為了行駛國際，車輛淨空標準相對較小
所以東方快車的客車運到日本，只要改裝日本客車的轉向架，就能在日本鐵路上行駛（供電則需加掛發電機車）。
個人認為，臺鐵如果有心真的想進行廣軌化計劃，從東線電氣化時就要做準備
否則電化之後還要再拓寬橋樑隧道，形同浪費
但是從本次工程計劃的時間與預算，以及國家財政經濟情況來看
恐怕短中期內都不會再提廣軌化構想了。 |
| 玄史生 |
Posted - 12/11/2007 : 16:26:43
quote:
Originally posted by SK2
I remember I have seen another concept somewhere, that is the "train-in-train" concept, mentioning that letting the narrow gauge cargo train enter the standard gauge train (just like how cars enter the train, but more complicated of course), cross the tunnel, and unload the narrow gauge train once arrived the station.
大車載小車的方法嗎？這的確比軌距變更方式有效率。
不過從另一方面來看，經常行駛這種列車的廣軌路線
除了需地質良好外，路基、線路彎度乃至鐵軌承受軸重等都要有一定高標準才行
再加上定期線路翻修，長期而言，維護成本決不算低。
當然，目前能承載的狹軌列車種類，恐怕也有一定的限制。 |
| SK2 |
Posted - 12/07/2007 : 11:55:05
quote:
Originally posted by 玄史生
日本近10年來投入很多時間與金錢研究軌距可變電車
但技術上還是有不少問題待克服：
１）電車通過軌距變更裝置的速度太慢，目前的實驗車一輛就需要1分鐘以上，5、6輛以下編成的旅客電車可能還好，但假設10、20輛以上長編成的貨物電車就需要半小時甚至更久，並不切實際。
I remember I have seen another concept somewhere, that is the "train-in-train" concept, mentioning that letting the narrow gauge cargo train enter the standard gauge train (just like how cars enter the train, but more complicated of course), cross the tunnel, and unload the narrow gauge train once arrived the station.
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| 陸戰屋小步兵 |
Posted - 12/05/2007 : 15:06:33
http://blog.roodo.com/moriwei/archives/2639494.html
有趣的漫畫
戰爭對於國家來說是一件太過嚴重的事情,它會造成巨大破壞並且致人於死,所以不能輕易得把戰爭掛在嘴上 |
| hawkeye |
Posted - 12/05/2007 : 15:01:43
北海道新幹線通車將會造成:北斗星號寢台列車減班或是停駛 甚至只保留"仙后座'號?!
以後從八戶往青森到這段鐵路JR東日本會放棄經營(就是不能用RAILPASS了要另外付費真是不爽 !!)ˋ至於青森到函館不知會變成如何(幸好還很久)
而北海道的鐵路景觀將會有很重大改變ˋ新幹線不是高架就是隧道ˋ這對大部分喜歡北海道"鐵道鄉愁味"的遊客是很不能接受的! |
| 玄史生 |
Posted - 12/05/2007 : 13:42:54
quote:
Originally posted by SK2
And if the GCT-01 and it's follow on can develop smoothly, the climate of Japan Rail Transport may change
日本近10年來投入很多時間與金錢研究軌距可變電車
但技術上還是有不少問題待克服：
１）電車通過軌距變更裝置的速度太慢，目前的實驗車一輛就需要1分鐘以上，5、6輛以下編成的旅客電車可能還好，但假設10、20輛以上長編成的貨物電車就需要半小時甚至更久，並不切實際。
２）軌距可變電車的臺車重量比新幹線臺車還重一點，行駛狹軌時可能對軌道帶來影響，以及噪音和震動問題。
３）現在還沒有進行寒冷地與積雪地的實驗。
所以軌距可變旅客電車短期內比較容易實現，但是貨物電車恐怕還要花更長時間才能解決實用性問題。 |
| SK2 |
Posted - 12/05/2007 : 12:17:18
quote:
Originally posted by 玄史生
青函隧道則基於北海道∼本州間長程貨運需求的考量，將採第三軌化方式，以行駛狹軌貨物列車。
And if the GCT-01 and it's follow on can develop smoothly, the climate of Japan Rail Transport may change |
| Meins |
Posted - 11/30/2007 : 23:19:38
嚴格來說長萬部-東室蘭的這一段還是函館本線,
室蘭本線是從東室蘭以後到進入千歲線為止.
(室蘭本線有繼續延伸, 到岩見澤與函館本線會合) |
| ryan2181 |
Posted - 11/29/2007 : 22:38:45
>>並不是目前絕大多數高速列車使用的函館本線海線(長萬部-東室蘭-南千歲-札幌).
這不是應該是室蘭本線+千歲線嗎?
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| Meins |
Posted - 11/29/2007 : 20:13:55
北海道新幹線的預定選線是比較接近函館本線山線(長萬部-俱知安-小樽-札幌)的,
並不是目前絕大多數高速列車使用的函館本線海線(長萬部-東室蘭-南千歲-札幌).
單純以線路長來說, 山線比海線要短了數十公里--
但是, 山線的路線彎道數量極多, 甚至有幾處曲率半徑不到200m的大彎曲,
因此列車運行時間來說, 海線比山線至少快上半小時.
當然以新幹線的選線來說, 縮短路程是第一優先--
現代的工程技術遠比以前能適應山區的長隧道,
所以會選擇路徑較短的山線段,
但是, 造價當然絕對不會便宜到哪裡去.... |
| hawkeye |
Posted - 11/27/2007 : 09:51:50
不曉得這輩子能等到北海道新幹線通車嗎? |
| 玄史生 |
Posted - 11/26/2007 : 22:08:02
quote:
Originally posted by ryan2181
請教玄史生前輩:
那麼~~~北海道新幹線呢??
北海道新幹線是1973年擬定全日本新幹線基本計劃時即有之規劃（整備新幹線）
青函隧道建設時就是以新幹線規格設計
但是隧道1988年竣工時，東北新幹線何時延伸至青森尚有變數，所以先敷設狹軌
因此青森∼函館間的海峽線，就是實質的超級特急。
北海道新幹線新青森∼函館間已於2005年5月22日動工，預定2015年完工
不過考量青森縣正進行東北新幹線延伸（八戶∼新青森）建設的財政負擔，所以目前先從北海道部分建設
等2010年度末（2011年春）東北新幹線以及九州新幹線全通，國家與地方預算有餘裕後，再進行青森縣部分
青函隧道則基於北海道∼本州間長程貨運需求的考量，將採第三軌化方式，以行駛狹軌貨物列車。
至於函館∼札幌間，由於2003年初估建設預算高達1兆800億日圓，中央與地方等如何分擔尚需協商
所以會不會建設仍有變數，假設各方達成協議興建
動工時間至少也是2011年以降，再花10年左右才能完工。
東北、北海道新幹線的經濟效益，從1980年代日本國內線航空客運急速成長後，就有人質疑
不過關鍵在於東北、北海道冬季多風雪，天氣惡劣
長程汽車客運或青森∼函館間的高速渡輪不用說，就連客機起降也常受影響
相形之下，鐵路只要有固定的除雪防寒設備，就可以保持穩定高速行駛
而且東北、北海道的機場往往離都市中心有一段距離，要另搭火車或自行開車
加上往返機場的時間後，新幹線比起航空客運仍有優勢與競爭力
所以才能推動東北、北海道新幹線的建設。 |
| ian125 |
Posted - 11/26/2007 : 20:56:08
北海道新幹線？這個要等東北新幹線延到青森後再說了...
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你們這群渾蛋！快點把艦砲都轉向左舷對準敵艦，打傷多少算多少！
我們必須要為後面的友軍開路！ |
| ryan2181 |
Posted - 11/26/2007 : 20:09:01
請教玄史生前輩:
那麼~~~北海道新幹線呢??
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筆書照肝膽 狂俠亦溫文
"黑色槍騎兵聽令:前方的都是敵人"
Secretary General of IMFS(International Military Fans Society)
銀河系的歷史又翻過了一頁....
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| 玄史生 |
Posted - 11/25/2007 : 21:15:11
quote:
Originally posted by hawkeye
日本九州有段"獨立新幹線"從八代到鹿兒島ˋ而八代到博多一百多公里的路線還在施工中ˋ但日本卻很少有說要直接將這段在來鐵路線擴寬為標準軌ˋ不是很省時省力??
九州新幹線是標準規格新幹線，一開始就是以直通山陽新幹線為前提
至於為何要從鹿兒島端做起，而不是從博多延伸，涉及不少政治角力與經濟考量的問題，比較通行的說法：
１）鹿兒島本線南段地形起伏、路線屈折，而且短期內難以進行線路改良或雙軌化提昇運能，不如另建新線更有效益。
２）如果直接從博多延伸到熊本或八代，萬一國家預算緊縮或將來評估往南延伸沒有經濟效益，恐怕南段就永無實現的可能了。
不過，鹿兒島∼八代實際營運後，載客營收績效良好，所以北段的開業時間從2012年度提前到2010年度末（2011年春），上個月JR九州才和JR西日本達成協議，九州新幹線全通後將延伸行駛至大阪。
quote:
既然連日本這種高科技又鐵道建造經驗豐富ˋ工程實力雄厚的國家都無法直接拓寬標準軌距ˋ那何必要我們拿乘客性命安全和種種難關技術來做出這種幾近愚蠢的事??
日本的秋田新幹線、山形新幹線是利用原有的狹軌幹線改建（通稱迷你新幹線），就工程上並非難事，問題在於即使改成廣軌，但是路基強度依舊、平交道仍在，名為新幹線，實質上最高行駛速度和狹軌沒有兩樣（130km/h）；而且由於隧道與橋樑斷面限界之故，秋田、山形新幹線的使用車輛就是比標準新幹線小一號。對當地旅客而言，頂多是節省換車時間，高速效益要進了標準新幹線路段（東北新幹線）才能發揮。
秋田、山形新幹線之所以採用狹軌拓寬而非新線，主要是基於運能需求考量，兩縣財政狀況不佳，以及1980年代末期已經有東北、北陸新幹線興建及九州新幹線計劃，國家預算難以負荷下的折衷結果。但是當地的政治家與人民未必滿意，當時的流行語：「點鰻魚怎麼來的是鲶魚？」
北陸新幹線和九州新幹線，規劃當初大部分路段採‘超級特急’，就是先以新幹線的建設規格與路基鋪設狹軌行駛高速特急，等將來財政有餘裕後再拓寬成廣軌。不過經評估後，超級特急比一般的狹軌特急提升運能速度有限，而且以新線每日的交通量，建好一段時間後再停駛改建成新幹線的可行性並不高。加上各地國會議員與大藏省等協商研究的結果，最後還是全段改成標準新幹線。 |
| hawkeye |
Posted - 11/25/2007 : 17:22:30
日本九州有段"獨立新幹線"從八代到鹿兒島ˋ而八代到博多一百多公里的路線還在施工中ˋ但日本卻很少有說要直接將這段在來鐵路線擴寬為標準軌ˋ不是很省時省力??
既然連日本這種高科技又鐵道建造經驗豐富ˋ工程實力雄厚的國家都無法直接拓寬標準軌距ˋ那何必要我們拿乘客性命安全和種種難關技術來做出這種幾近愚蠢的事??
台鐵連自己問題沉痾都解決不了?和妄談和高鐵共軌?
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| MikeH |
Posted - 10/24/2007 : 06:08:26
我十多年前在美國 GE Transportation 任職時
試車場標準軌和窄軌兼具 除非拆掉了不然接窄軌訂單完全沒問題
MikeH |
| Reich |
Posted - 10/16/2007 : 03:57:29
日本或者同樣採用窄軌系統的地方會比較適當
歐美的鐵道系統是寬軌
但是這些車廠也是能為了訂單而修改規格的
_________________________________
2. SS-Panzerdivision "Das Reich",
Panzergrenadier Kampfgruppe z.b.V.
http://blog.udn.com/zbv2004 |
| 烈空 |
Posted - 10/16/2007 : 03:49:09
小弟 鐵道不是很瞭
所以問個問題
現在目前台灣這樣的軌道，在招標列車時還有哪些國家能提供車子呢?? |
| Meins |
Posted - 10/15/2007 : 22:43:43
不過看了還是滿擔心的--
以目前新左營往南路段的幾個大轉彎來說, 要用高鐵車廂去跑實在有點....
當然地下化的路線要怎麼走是還可以商量啦,
不過以目前各車站之間的排列來說, 小半徑的彎道可能還是會出現....
而且以當地的列車來往頻率來說, 如果學日本各都會區主幹線軌道四線並行的話還有機會,
還是兩線的話我看還是算了.
日本建造青函隧道時是用新幹線標準去建的沒錯,
畢竟再花十幾年建一條新隧道是很恐怖的事情,
不過當地的在來線列車運轉頻率並不算非常高(是不算少, 但是沒台鐵高屏段那麼頻繁),
排班上的顧慮也比較低,
同樣模式套到高屏段, 那我看還是四軌化好一點.... |
