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skyflyer
路人甲乙丙
Christmas Island
3487 Posts |
 Posted - 04/12/2026 : 13:48:03
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现在还有一个能源来源。白氢，即地热和橄榄石反应生成的白氢。据乐观估计地球储量是万亿吨级别的。开采白氢，大概是要比绿氢灰氢都便宜的。
但日本过于破碎的地层，大概和页岩气煤层气一样也是没有的。。总之，日本价值回归是铁板钉钉的事。 |
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ki1
我是老鳥
6781 Posts |
Posted - 04/12/2026 : 14:04:41
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quote:
Originally posted by dasha
不,這個不需要,接電纜電車的技術遠比電動卡車或電動轎車成熟,歐洲日本測試也都是直接拿現成電車做簡單修改去接電池,拿卡車裝上列車寫系統,那等於波音747換引擎不找CF6或對等同大小商用引擎,而是跑去買一堆二手甚至報廢F-5,然後拆下帶後燃器軍用版J85一堆捆起來,再切斷後燃器油路(卻不拆掉後燃器),最後裝上掛架一樣的沒意義.
現在常見的模組化,是轎車電池動力模組裝在中小型電動卡車,或轎車氫燃料模組裝在中大型卡車上,氫燃料電車的氫燃料模組也有用轎車模組的沒錯,但電車可以自己搞,大型電車馬達與變壓器效率遠比汽車的高多了.
要量產的話,就不只簡單修改了
稍早JR東日本的,為了配合常見電池組電壓,
從1500V直接輸入變流器改為1500V-直流變壓模組-630V(電池)-變流器兩段式
稍後JR九州的,試驗車和量產車主電路也差很大
(文中亦提及難點在控制電池溫度)
https://www.tetsushako.or.jp/page_file/20170117132720_B7Z3QFXyG2.pdf
緬甸案例的話,這台機車約1600馬力(緬甸鐵路編號慣例,前兩位數=馬力*100)/6軸
->每軸260馬力...正是電動公/卡車常見規格
再考慮電池車最大難題在控制電池溫度和平均度,這似乎又是第一個熱帶連續長途運轉案例的話,
利用已經相對成熟的大型電動車控制技術,似乎也比從頭找新產品划算
(日本的案例都是短途支線折返跑,中國的幾乎都是廠區內或短距離貨運支線)
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Edited by - ki1 on 04/12/2026 14:14:45 |
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日本正在迅速崛起還是迴光返照-6
