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Dr Evil
路人甲乙丙
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 Posted - 07/04/2021 : 15:46:49
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上面那麼多新聞或資料看了，還覺得別人是外行愚昧，不如你的旁觀睿智，那就等十年後回來挖墳看結果
現在多言無益，到時我一定在
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Edited by - Dr Evil on 07/04/2021 15:48:14 |
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Dr Evil
路人甲乙丙
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4844 Posts |
Posted - 07/04/2021 : 16:17:50
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我認為第一階段應沒有新設備，原因是此階段是“製造案”三個字，我的解讀是沒有任何重新設計的成份，他們可能把那台航校提供的樣機，其中高壓段改用自製葉片，實驗耐久性提高良率，第二階段的十年，才會進一步重新設計
3弟列印做不了高壓段，中科院現在只能用其生產100公里內飛蛋用渦輪扇引擎
我知道70年代老共買史佩引擎版權仿製那段自找的窘況，但那很早了，80年代歐美起對老共的軍事科技鉗制，至今一直都在 |
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helldog
路人甲乙丙
4844 Posts |
Posted - 07/06/2021 : 22:28:35
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很多代的武直一直是法國直升機技術技轉來的，老共反艦飛彈掠海的技術也是法國人給的，這些都是8-90年代的事
更別說大陸軍備上滿滿的歐美軍規晶片，甚至還有台灣機具廠代工的零件
quote:
Originally posted by Dr Evil
我認為第一階段應沒有新設備，原因是此階段是“製造案”三個字，我的解讀是沒有任何重新設計的成份，他們可能把那台航校提供的樣機，其中高壓段改用自製葉片，實驗耐久性提高良率，第二階段的十年，才會進一步重新設計
3弟列印做不了高壓段，中科院現在只能用其生產100公里內飛蛋用渦輪扇引擎
我知道70年代老共買史佩引擎版權仿製那段自找的窘況，但那很早了，80年代歐美起對老共的軍事科技鉗制，至今一直都在
裝神弄鬼一整天，
撒潑噴糞最愛現，
肚中墨汁無半罐，
媽寶地狗是半仙。 |
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helldog
路人甲乙丙
4844 Posts |
Posted - 07/06/2021 : 22:39:07
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W大，我在大陸網路上看到兩種說法，不知道哪種正確?其一是承認台灣在加工技術與工具機上是比大陸好，但大陸現在有錢，已經看不上台灣貨
，都進口歐美日的高端機具，買不起的人就用大陸的便宜貨，不上不下的台灣貨沒人買。
第二種看法是大陸在加工技術與工具機上已經崛起，品質比台灣貨好又比台灣貨便宜，已經沒人要用台灣工具機了
我不知哪種是正確的
quote:
Originally posted by waffe
麻煩一下不要學大陸人講話，什麼叫台灣工具機控制器全都不是自家人的,這就是致命的缺點?多致命?自主知識產權跟自組知識產權差很大的。你可以試試從台灣拉幾台中古的國產加工中心還是CNC去對岸看好不好賣。很多對岸的業者寧可買台灣或是日本十年以上的中古機也不買在地的新品。你有興趣去看看他們從業者的討論，只要用過中國國產機的我還沒見過有啥正評的。他們通常都建議有錢就搞進口的，沒錢買台灣的。在沒錢拉二手的也比用國產的強。我們台灣能買的瑞士、德國、日本的零件他們都能買到，而且幾十年前中國就非常、非常大力的扶持工業母機產業，但目前大廠似乎都垮的差不多了，最大的原因是不耐用。就像我自己打死也不會買台灣自產的堆高機，買日本15年以上的二手貨都比台產的耐用...................
而台灣的工具機產業是以前很多家庭自己買幾台車床、銑床還是三小的在家自己搞，一個零件幾毛一塊的賺。早先都是買外國的報廢機或是淘汰機，後來慢慢的就有人買零件回來自己組才搞起產業的。另外有切結與GPS的那都是整組的整機，你買零件回來組要怎麼GPS?滾珠螺桿還是滑軌上面裝GPS?還是刀塔可以裝GPS?有興趣去台中轉轉那裏是大本營。
可以看看底下的評論
https://www.ixigua.com/6970508941834846756?logTag=1c6216022e4fa81809dc
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hcwu
路人甲乙丙
1227 Posts |
Posted - 07/06/2021 : 23:57:40
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quote:
Originally posted by helldog
W大，我在大陸網路上看到兩種說法，不知道哪種正確?其一是承認台灣在加工技術與工具機上是比大陸好，但大陸現在有錢，已經看不上台灣貨
，都進口歐美日的高端機具，買不起的人就用大陸的便宜貨，不上不下的台灣貨沒人買。
第二種看法是大陸在加工技術與工具機上已經崛起，品質比台灣貨好又比台灣貨便宜，已經沒人要用台灣工具機了
我不知哪種是正確的
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Originally posted by waffe
麻煩一下不要學大陸人講話，什麼叫台灣工具機控制器全都不是自家人的,這就是致命的缺點?多致命?自主知識產權跟自組知識產權差很大的。你可以試試從台灣拉幾台中古的國產加工中心還是CNC去對岸看好不好賣。很多對岸的業者寧可買台灣或是日本十年以上的中古機也不買在地的新品。你有興趣去看看他們從業者的討論，只要用過中國國產機的我還沒見過有啥正評的。他們通常都建議有錢就搞進口的，沒錢買台灣的。在沒錢拉二手的也比用國產的強。我們台灣能買的瑞士、德國、日本的零件他們都能買到，而且幾十年前中國就非常、非常大力的扶持工業母機產業，但目前大廠似乎都垮的差不多了，最大的原因是不耐用。就像我自己打死也不會買台灣自產的堆高機，買日本15年以上的二手貨都比台產的耐用...................
而台灣的工具機產業是以前很多家庭自己買幾台車床、銑床還是三小的在家自己搞，一個零件幾毛一塊的賺。早先都是買外國的報廢機或是淘汰機，後來慢慢的就有人買零件回來自己組才搞起產業的。另外有切結與GPS的那都是整組的整機，你買零件回來組要怎麼GPS?滾珠螺桿還是滑軌上面裝GPS?還是刀塔可以裝GPS?有興趣去台中轉轉那裏是大本營。
可以看看底下的評論
https://www.ixigua.com/6970508941834846756?logTag=1c6216022e4fa81809dc
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日本的加工機去年存貨很多,幾乎都是現貨打折貨,但如果回到景氣好就不知道還有好光景嗎?但如果回到景氣好就不知道還有好光景嗎? |
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冗丙
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16513 Posts |
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ki1
我是老鳥
7100 Posts |
Posted - 07/07/2021 : 21:01:08
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quote:
Originally posted by Dr Evil
3弟列印做不了高壓段，中科院現在只能用其生產100公里內飛蛋用渦輪扇引擎
生產的話,現在百MW級燃氣渦輪的燃燒室已經用上3D列印了,生產戰機用噴射引擎問題應不太大 |
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waffe
我是老鳥
7601 Posts |
Posted - 07/07/2021 : 23:19:26
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quote:
Originally posted by helldog
W大，我在大陸網路上看到兩種說法，不知道哪種正確?其一是承認台灣在加工技術與工具機上是比大陸好，但大陸現在有錢，已經看不上台灣貨
，都進口歐美日的高端機具，買不起的人就用大陸的便宜貨，不上不下的台灣貨沒人買。
第二種看法是大陸在加工技術與工具機上已經崛起，品質比台灣貨好又比台灣貨便宜，已經沒人要用台灣工具機了
我不知哪種是正確的
都對，台灣的工具機本身就是拼裝貨拚的是CP值，優點就是便宜又大碗。我從沒看過土共說台灣的工具機是膏莖姦產品，但品質對得起價格。而土共的市場非常大而且深的，很多各種破爛貨一樣各式產品的東西內地與鄉下還是很有銷路，沒別的就是便宜。沿海發達城市的大廠，有訂單、有股票、有市場，手裡有錢當然不看起台灣貨色(你去竹科看看有誰用大陸設備，都一樣)，而小作坊、家庭式的台灣貨色與二、三手歐美日貨色還是很香的。
但，土共的國營事業我看到的(從影片注意看)，不少工具機都是國營體系出來的。像貴飛的生產車間我就看到什麼北京機電院生產的加工中心，查了半天沒啥名氣也沒啥資料，新機一台要百萬RMB以作飛機而言一點都不算貴。
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Dr Evil
路人甲乙丙
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Posted - 07/08/2021 : 19:00:13
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未見舊聞，難得細節，長知識~
透過數位平台提升現有技術能量，讓漢翔從過去需委託500多位顧問與工程師協同研發，直至今日可全部仰賴漢翔自己的研發人員，工程師也只剩下1/3。
回顧過去經國號戰機的研發，其中最令漢翔感到頭痛是由於早期仍以紙本作業，很多問題或瑕疵無法事先驗證，加上生產資料因介面不通透而無法串聯整體製造流程，因此像是在製造完成後進入組裝階段才會發現問題所在，使得作業必須停止並重新返回修改，如此反反覆覆，也因此讓經國號戰機從研發到出廠，中間歷經漫長的10年。
而隨著現代設計工具的進步，漢翔也依據需求逐漸導入新的研發技術。使得在新的數位設計平台下，整體生產流程能夠更加快速與進步。吳天勝指出，現在漢翔從初始的研發設計、分析到製造、組裝、維修等生產階段，都是在共同的數位平台下以協同模式作業，包括驗證與調適也都在同一個模擬環境下執行，這樣一來任何環節一旦出現問題，都可以快速釐清並修正，也大幅縮短Lead time，新式高教機就是在此生產模式下達到3年出廠的效果。
漢翔現已將整個產品生命週期以一條龍的管理方式，集中在共同的數位平台上作業，在初始研發階段，就將設計、分析或工程規劃等各領域的專業人員集中起來，利用同一個平台即時溝通、修改，並統一管理資料與模型，此舉能夠更加保留完整的研發過程。此外，所有生產階段在開始行動前，也都會先透過電腦模擬一遍進行驗證，像是在製造階段，漢翔就會透過平台事先模擬生產工程規劃與最佳的生產方式。
舉例來說，當零件實際要上機台加工前，可以預先模擬刀具會不會撞刀，避免在加工過程中產生不可預期的狀況。而接著當零件完工進入組裝階段也可以運用相同的作業方式，預先透過數位模擬確認組裝程序有無疏漏，避免屆時在實體環境中重新拆卸組裝。甚至包括後續維修時，也能夠透過平台模擬預先確認零件的組裝方式，改善過去土法煉鋼，一面拆解一面拍照的作法。
吳天勝回憶，30年前漢翔研發經國號戰機時還在用「藍圖」設計，但現在漢翔已經完全進展到「Model Base Definition」，也就是以數位化模型定義生產流程。不過隨著製造技術演進，漢翔後期雖然已完全採用數位平台設計，但早前在整個生產流程中，包括在設計、分析、製造到組裝等各階段仍由於介面不同，使得資料在轉換過程中無法快速銜接，迫使在使用資料前還得先轉換成相同語言。吳天勝說，整個生產過程如同接力賽，只能一棒傳一棒，「如此生產流程就可以想像的到為何經國號戰機需要耗費10年才能生產了！」
事實上，數位分身所強調的概念旨在搭建1個共通的數位平台，在相同的模擬環境中透過同一個數位分身串起整個產品生命週期。而吳天勝也特別強調其中的兩個關鍵，其一是在相同的平台上達到資料的共享，在資料的互通下可反覆修改與調適。其二則是資料的重複使用跟增效，舉例來說，製造與組裝階段可以延續前者設計與分析所完成的模型與資料，定義出最佳化的生產方式，將舊資料做新的加值，像是在NC程式中可結合AI規劃刀具路徑以優化加工程式。
吳天勝也巧妙利用「前人種樹、後人乘涼」來形容這段數位化的生產流程，他指出，雖然整個產品生產週期共分為數個階段，但因為有了共同的平台、相同的資料，在不同的生產階段下，後人可奠基於前人的模型與資料不斷加入新的設計與想法，讓整個資料經過不斷地加值後呈現出最佳化的效果。
https://www.digitimes.com.tw/iot/article.asp?cat=158&cat1=20&cat2=13&id=0000563242_24i3nk603mh62c3wk2068
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Edited by - Dr Evil on 07/08/2021 19:02:39 |
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dasha
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Posted - 07/11/2021 : 07:55:59
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1980年代的合作新聞比較大,2000年代小弟只有兩次看到過不到100字的小新聞,大體來說是JH-7想量產一度考慮招標買RB168或M53,但後來沒實現,JH-7引擎用自己的.
引擎3D列印一直在搞,記得2018年GE有過宣傳,說某引擎從四百多個零件變廿幾個零件,因為很多零件用3D列印簡化,而這些列印中比較非核心的分散在歐洲一堆國家做,土耳其敢說自己發展引擎,大概就是這些非核心部分列印過,讓高層有底氣,認為只要發展高壓段就好......
而數位雙子在社會應用是最近,引擎用了該有十年了,上面不給錢不給土地搞廠房時,這種東西確實有助持續研發新引擎科技,但老實說會講出來那都是宣傳文章,都過時幾年解密的東西了......
所以最後我們能不能有新引擎,真的先看有沒有撥土地與錢,有這個就能跨出一大步. |
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Dr Evil
路人甲乙丙
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MikeH
路人甲乙丙
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Dr Evil
路人甲乙丙
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Posted - 07/17/2021 : 13:41:25
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問題是寫以下回憶的前輩所提出，算是正常程度發揮吧
我其實不認為那些KNOW HOW會問得出所以然，除非是∼
拿十億美金放在對方桌上，或是拿一把槍抵在對方頭上
"我和前副所長管志宏坐在同一張長的大桌子。管副所長負責高壓渦輪設計 (High pressure turbine design, HPT)，我負責低壓渦輪設計 (Low pressure turbine design, LPT)。我們各有來自Garrett公司，對應的工作夥伴。剛開始，由一位年輕女孩，叫Cindy，指導我們渦輪初步設計。高壓渦輪由Duane Bush擔綱，我和Dan Hinch則負責低壓渦輪。Supervisor為Larry，Senior Supervisor為Tom。我在這個渦輪氣動設計(Turbine Aero)團隊，一直到74年2月9日，完成了低壓渦輪氣動力設計。如今仰望IDF，目睹自己心血翱翔天際，仍有一絲感動。"
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Edited by - Dr Evil on 07/17/2021 13:48:46 |
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Dr Evil
路人甲乙丙
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Posted - 08/04/2021 : 15:19:06
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渦輪發動機全域操作性能預測與裝機推力計算軟體之開發
本研究計畫的第1個目的即是參考公開文獻中所提供有限的發動機性能參數，並根據熱氣動力學理論與航空發動機原理進行發動機的平衡操作線預測，期能掌握發動機全域操作性能並進而能推算各油門角度下的推力值；第2個目的就是要進行發動機裝機後，在飛行過程中所受到的空氣阻力以及發動機本身性能損失的模擬計算，以提出發動機安裝推力計算方法，期能提供戰機設計時發動機選用的參考。
研究議題：
(一)以某型軍用渦輪風扇發動機為例，在公開文獻中蒐集相關性能數據，並根據基本的熱氣動力學以及航空發動機相關理論以建立數學模型，以解析的方式進行發動機全域操作的帄衡操作線預測，進而推算在各不同操作條件下發動機推力值。
(二)探討航空發動機在裝機後，於飛行過程中各種可能造成推力損失原因，並以CFD模擬以及理論解析方式進行推力損失計算，期能提出發動機安裝推力計算的可行作法。
飛行載具內置彈艙之流場分析、降噪機構設計與幾何最佳化之研究
內置彈艙在飛行中具有降低總阻力之空氣動力優勢。但是，在彈艙開啟時會同時產生穩定和不穩定的流場擾動。穩定和不穩定流都可能會造成與內置彈艙武器投放時的困難，穩定流會對投出的彈體產生較大的抬頭力矩，而不穩定流則會引起結構振動，是故為了確保內置彈艙在穿音速和超音速區間的安全運輸和投射，必雍對彈艙內產生流場進行全面性的探討，並對因高速氣流所帶來的問題謀求應對之道。
研討議題：
(一)蒐集並參考相關期刊、論文及實驗報告資料以建立內置彈艙之流場(cavity flow)模型，並對在穿音速及超音速下之流場現象進行探討，建立相關理論基礎。
(二)依據所建立之理論模型分析干擾彈艙投放之因素，並提出控制或抑制方法並驗證其有效性。
(三)依據所提出之流場控制/噪聲抑制方法對相關參數進行最適化研究。
高效率鈣鈦礦量子點發光二極體材料開發及其應用於頭盔瞄準器鍍膜技術研究
頭盔瞄準器用於瞄準目標時必雍精確判定與涵蓋視線範圍，不因戰鬥員激烈動作或不同疲勞程度而降低判斷精準度，眼睛所見即瞄準欲獵殺目標，可有效降低人為判定失誤、提高反應能力並降低任務風險，提升戰場科技化。本案研究議題主要區分為三大部分：
1. 瞄準符號清晰並具有極高色彩度及辨識度，不受觀測場域限制及太陽光線敏感度影響。
2. 可與其他武器系統搭配，設計及使用上兼具彈性及靈活性。
3. 堅固耐用，可承受帄時訓練及戰時磨損，且製作成本於可接受範圍。
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Dr Evil
路人甲乙丙
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Posted - 02/05/2022 : 12:41:38
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曾經的往事，一份考察報告，滿滿滿滿滿的知識，
連結無法複製，轉貼放在這裡
壹、前言
為促進我國與俄羅斯的實質技術交流與合作，於民國八十四年五月經濟部頒訂「中俄技術合作計畫實施要點」，藉由經濟部國際合作處與俄羅斯國家科學院機械工程研究所共同主辦，每年選派我國技術人員赴俄羅斯參訪，以促進雙方之技術交流。
今年在國際合作處對本計畫持續支持與協助下，提供航太小組派員前往俄羅斯研習俄國航空工業先進技術並藉以了解該國航空工業發展現況。
參、研習課程內容
一、研習地點與研習相關單位介紹
俄國的航空研究領域主要機構有中央航空流體動力學中心(TsAGI)、航空發動機研究中心(TsIAM)、飛行研究中心(LII)、航空材料研究中心(CIAM)、航空系統中心(IAS)等單位，目前隸屬於俄羅斯聯邦政府的工業與能源部(Ministry of Industry and Energetics)的航空局(Agency of Aeronautics)；在教育科學部(Ministry of Education and Science)下亦有航空科學教育研究相關學術單位，如莫斯科航空學院(MAI)、喀山航空學院(KAI)、以及莫斯科物理技術學院(MIPT)等等。另有以開發特定航空器的設計局( Design Bureau)，如伊留申設計局、圖波列夫設計局、米該楊設計局、蘇愷設計局、雅克列夫設計局等等。其中MIPT的航空力學及飛行工程系、LII、及TsAGI等航空工業相關單位均設於儒可夫斯基，在儒可夫斯基的近郊也設有俄國空軍的飛行測試中心，著名的Su27即在此地進行試飛，二年一度的莫斯科航空展即在此地舉行，當地每年也舉辦規模盛大的國際航空飛行表演。由此可看出這個看似並不起眼的小城在俄國航空業界中佔有的獨特地位。
(一)儒可夫斯基市
儒可夫斯基市為距離莫斯科市東南方約35公里的一個航太科學城，在過去五十多年來一向為俄國的航空工業中心，原本屬高度軍事機密管制，在一般地圖上都找不到，一直到1993年俄國改革開放以後，准許外國人員進駐交流，才逐漸為外人所知。本城以俄國航空工業之父—尼可萊˙儒可夫斯基(Nikolai Zhukovsky)的姓來命名，數所俄國重要航空研究中心總部以及飛機設計局的測試中心位於此地。俄國的戰機試飛基地也坐落於此。
這個戰機試飛基地名為Ramenskoye，共有三條水泥跑道，其中一條為全歐洲最長的跑道，長約5.4公里，寬約120公尺，並無起飛重量限制，可進行俄國各型機種的測試工作，其中最知名的一次可說由俄國運輸機”Mriya”載運著太空梭”Buran”進行試飛，總重量達600公噸。本試飛中心測試飛行空域達40000平方公里。
在本城中知名的航空工業單位有「中央空氣流體力學研究中心」、「飛行研究中心」、「實驗工程工廠」、「儀表與航空設備科學研究中心」等，還有俄國重點航空工業大學，如「莫斯科物理技術學院」的「航太力學與飛行工程學系」。如此航空工業高度密集的城市，在過去十年間吸引了許多國家前來洽談合作與投資機會。
俄國知名飛機設計局--米格設計局所屬的飛行試驗中心亦設於此地，名為「格魯莫夫飛行研究測試中心」與「魯可夫茨飛機製造與測試中心」，提供先進戰機設計與飛行測試所需之各項設備，可同時進行多項全尺寸飛行驗證測試工作，曾在需求量最大時每個月進行數百小時的飛行測試並即時擷取測試數據。目前仍有十多架噴射飛機在此地進行飛行測試。此外，米格機試飛員訓練學校於1950年代間也設立在儒可夫斯基，至今已發展成為俄國試飛員重要養成所，從事各型俄國先進軍用及民航機種的飛行測試工作。
格魯莫夫飛行研究中心(Gromov Flight Research Institute,俄文簡稱為LII)成立於1941年，在俄國戰鬥機性能研發改良及新機種的開發及測試均具有舉足輕重的地位，一度為高度軍事機密的儒可夫斯基空軍基地也坐落在此中心。目前該中心為俄國重點航空工程研究與測試單位，也是全球最大的飛行研究中心，有如將美國的波音、奇異、諾斯洛普格魯曼、西斯納、太空總署等航太廠商單位全部集中於一處，俄國所有的飛行研究與測試計畫以及原型機均在此中心進行測試。另一項值得一提的，就是在此地舉辦兩年一度的莫斯科國際航太商展(MAKS)。此外，如果一般民眾想要一嘗搭先進戰機直衝雲霄的滋味，只要出得起價錢，也可在此地有機會美夢成真。
(二)莫斯科物理與技術大學
莫斯科物理與技術大學(Moscow Institute of Physics and Technology, MIPT)在史達林的主導下結合蘇聯頂尖科學家於1946年設立，主要為訓練新一代的科學家，以物理及數學等技術來解決快速變化的科學與工程問題。MIPT現設有無線電工程與網路科技、一般應用物理、航空物理與太空研究、分子與生物物理、物理與量子電子學、航空力學與飛行工程、應用數學與經濟學、物理問題與電力工程等八項學系，其中航空力學與飛行工程學系設於儒可夫斯基市，其餘則位於校本部Dolgoprudnij。MIPT總人數約3600人，男女比例約10:1。
MIPT為六年制的學校，結合理論教學與實務，以航空力學與飛行工程學系為例，前三年學的是大學科目，第四年到第六年則為航空專業科目，分別就飛行動力學、控制、應力學、航空結構、航空流體動力學等等進行深入學習。此外，從第四年起，學生便被安排到航空相關研究機構以技工身分參與研究及工程計畫，第四年每週在相關單位上班兩天、第五年三天、第六年則全週五天均在相關單位工作，並在教授指導下進行論文寫作。
MIPT的航空力學及飛行工程系有100多位教授級講師，其中大多係以兼課方式任教，主要工作仍在TsAGI，如此提供許多實際的經驗與理論相結合，學生也可在實驗課或實習中實際參與真正的飛機開發相關研究。此點確實是MIPT的一大特色。
該校航空力學及飛行工程系每年學費約美金4100元。由於該校以俄文授課，教材資料亦為俄文，對外籍學生設有俄語輔導課程，不過由於英文在當地並不流行，故建議有意赴該校進修之我國人士最好能先有一定程度的俄語能力。也有外籍學生先在莫斯科附近唸一年的俄語課程後再進入大學就讀正式課程。該系航空相關專業課程內容請參考附件資料。
(三)中央空氣流體動力學研究院(TsAGI)
TsAGI成立於1918年，當初設立在莫斯科，在1920-30年代，TsAGI的研究領域已涵蓋各式飛機、魚雷艇、風力發電機等，並逐漸朝向空氣流體力學領域深入研究。1935年TsAGI在莫斯科外圍的郊區設立了新的研究部門，後來逐漸發展成為儒可夫斯基市，TsAGI於1937年及1939年在此地設立兩具大型風洞，也是目前全球最大的風洞。一些俄國知名航空研究單位與設計局也是從TsAGI衍生發展而成，如航空材料研究所、航空發動機研究所、圖波列夫飛機設計局、飛行研究所等。
在二次大戰期間到1950年代，TsAGI致力於軍機性能的研究，先後累積了機翼剖面、機翼結構與組裝、飛機穩定性控制、應力分析、顫振分析等理論及實驗分析，目前在超音速飛行、空氣動力學、飛行動力學、飛行控制學等方面已成為國際知名的航空研究重鎮。該中心最知名的研究計畫是環繞地球軌道的太空梭Buran的開發計畫，還有一些民航機的研究，如成功研究出將Tu-154客機在增加16個座位、燃油消耗率降低20%時，飛行里程延長500英里的技術。現階段TsAGI正參與一些國際合作研究計畫，開發新一代飛機，在結構應力、有限元素分析法、最佳化結構重量等方面均有重大進展，該中心並研究如何延長飛機的使用時數達五萬到六萬飛行小時。這些新的技術已經成功的應用在IL-96-300與Tu-204飛機上。其他最新的研究計畫還有Su-27 / Mig-29 / Mig-31戰鬥機、An-124 / An-225運輸機、Buran太空梭等性能提升計畫。
TsAGI在俄國新機研發方面也有舉足輕重的地位，此乃因所有俄國的新機種在研發過程中所做的飛行測試結果均會送到TsAGI來做分析與研究，TsAGI會提供專業分析報告作為俄國民航單位試航驗證的參考依據。此外，TsAGI在學術方面亦與俄國重要航空工業人才培訓單位如莫斯科物理技術學院(MIPT)、莫斯科航空學院(MAI)等均建立良好且密切的合作關係。許多TsAGI的研究員畢業自這兩所學校，這兩所學校的教授亦多來自於TsAGI，並提供學生實習與畢業論文研究的實際機會，培育現代俄國航空科學家。
TsAGI在戰機設計方面，與中國大陸有長期合作關係，並技術支援南韓開發T50教練機，然目前該計畫中止。推想其原因或與南韓與Lockheed Martin開發K50戰機，TsAGI避免關鍵技術轉移到美國有關。TsAGI也與許多國際知名飛機製造公司，如波音、空中巴士、Bombardier、Emberaer公司合作，提供其在氣動力學、飛行動力學、與自動控制等技術及經驗，作為新型飛機開發的參考。
TsAGI研究領域有空氣流體動力學、應力學、飛行動力學等三項領域，其下有24個分支機構(Branches)，包括飛機航空動力學、直昇機航空動力學、工業用動力學、發動機研究、精密量測設備開發、超音速研究、空氣聲音學、航空系統、流體力學、飛行動力學與控制學、實驗設備開發、計算流體力學、動力學與應力學等等。現有人數約4000多人，經費有60%來自俄國聯邦政府。
(四)中央航空發動機研究院
中央航空發動機研究院(TsIAM)，成立於1930年，由TsAGI的螺旋槳發動機部、汽車與航空發動機研究院的航空部、及航空發動機工廠設計局等組成，主要研究領域可分為航空發動機、發電廠、與油料輸送管路等三大項。如同發動機的主要部分，TsIAM設有壓縮機、燃燒室、渦輪機、噴嘴、自動控制、機械、理論分析等部門，提供發動機的理論分析、問題研究、雛型件開發、測試、並提供設計局有關發動機的測試分析評估意見，等於是設計局的理論研發基礎單位。目前已發展成為俄國航空發動機最大的研究機構，也是歐洲最大的航空發動機試驗中心。
目前TsIAM所關注的發動機問題，有高負載段、低壓段的問題、如何降低高壓段級數、壓縮機不穩定的相對問題、與燃燒室及渦輪相關議題、低壓段的整體壓力比(PRT>10)、低壓段的暫態、穩態分析、提升壽期、選用新材料等問題。其中與氣體動力學(Gas Dynamics)相關的議題，有燃燒室、渦輪與壓縮機葉片、進氣導管等設計，與發動機數學模型分析等，還有研究外物異常吸入發動機時對機件內部各部件產生的影響情形，以及各項引擎異常現象發生時其內部機件的影響；有關燃油所存有的雜質對燃燒室及油路的影響等問題。
目前TsAIM的研發項目亦涵蓋火力電廠、汽電共生等課題。其中所關切的議題有對環境污染、震動與噪音防治、電力有效調度、電力儲存、提升火力電廠發電效率、替代化石燃料、以及如何用熱阻係數高的材料來製作發動機元件，如渦輪、燃燒室以增進發動機效率等問題。
TsAIM現有1000多人，其中有200位為大學教授及博士，經費約60%來自俄國聯邦政府補助，其餘則由專案研究計畫來支付。
二、研習內容介紹
(一)授課專家簡介：
1. Dr. Igor Lipatov：學術專長在超音速研究與超音速飛機設計，曾兩度獲得在俄國航太技術領域具有崇高地位的儒可夫斯基獎。Lipatov亦擔任俄國聯邦政府在補助航空相關單位進行技術研究開發而設立的俄國基礎研究基金(Russian Foundation for Basic Research, RFBR)的評審委員，在TsAGI可說是具有領導的地位。
2. Dr. Lavurkhin：為發動機噴嘴設計方面的專家，現年六十五歲，在噴嘴方面已有四十多年的研究經驗，目前在TsAGI的發動機設計部門領導一個五人小組進行噴嘴的各項研究。
3. Dr. Vladimir Kuvshinov：任職於TsAGI的飛行動力學與控制系統部門，負責設計及模擬飛機的飛行動力學模式與控制法則。Kouvshinov在1975年自MIPT畢業，主修飛行動力學，於1980年自中央空氣流體動力學研究中心TsAGI取得博士學位，現任職於TsAGI飛機飛行動力學與控制系統部門副主任，他的主要工作為開發飛機控制系統最佳化設計與分析的方法及軟體、飛機操控系統、數位控制系統等問題的研究等。他在飛行自動控制方面有40餘篇論文發表，目前主要的工作在於研究Matlab與Simulink這兩套軟體在飛行動力學方面的模擬研究。這兩套軟體現在也是TsAGI在分析自動控制系統問題的主要模擬工具。Koushinov在國際標準組織ISO中與空氣動力學、航空工程有關的標準ISO 1151技術委員會任職，參與制定空氣動力學相關名詞定義的工作(Standard for Aerodynamics)。
4. Dr. Nikolai M. Grevtsov：於1971年自MIPT畢業，曾擔任俄國空軍飛行預備軍官，在TsAGI任職已有33年之久，現擔任該中心飛行動力學與自動控制系統部主管(Chief of the Department in the Flight Dynamics and Control Systems Division)。他曾獲得一座儒可夫斯基獎，並曾去中國大陸及南韓進行飛行路徑模擬分析軟體技術轉移。
5. Dr. Biryuk任職於TsAGI負責有關飛機結構與材料的研究，及應力分析，也就是研究飛機機身、機翼、及其他與飛行安全直接相關部分的結構強度研究，並提供增加強度、降低重量的方式給飛機製造商參考。他曾七次造訪中國，去過北京、瀋陽、西安等地的飛機研發中心，並與成都的專家見面討論。他也曾於去年訪巴西的Embarier，提供有關飛機結構設計的技術。
6. Dr. Mikhail Zichenkov任職於TsAGI的氣動彈性力學與適航驗證部門(Aeroelasticity & Airworthiness Requirements Division)副主任，為研究飛機振動相關問題的專家。該部門負責進行俄國所有新飛機開發計畫之震動測試。
7. Dr. Ivan V. Voronich：畢業於MIPT航空力學與飛行工程系，目前在MIPT的電腦模型部門(Computer Modeling Department)擔任資深研究員，並在TsIAM的Compressor部門擔任研究員。他的專長在發動機的低壓段，也就是進器口與進氣葉片(Intake)、導流葉片(guide fan)、定子葉片(stator)的設計分析。
8. Dr. Dema Kozel：烏克蘭人，畢業於MIPT，現任職於俄國中央航空發動機研究中心(TsIAM)之發動機電子分析部門擔任研究員，已有四年經驗。
(二)航空發動機相關理論與實務
1.現代發動機設計相關議題(Dr. Dema Kozel教授)
現代航空發動機可分為渦輪噴射發動機、渦輪槳發動機、渦輪扇發動機、超高旁通發動機、衝壓發動機等。這些發動機的原理與性能許多教材均有提到，然在設計發動機方面均會面臨到發動機使用壽命、可靠度、經濟性(如燃油消耗速率)、環境污染影響、噪音等問題。
有關航空發動機設計方面，不論發動機的種類，均有壓縮器(Compressor)、燃燒室(Combustor)、渦輪(Turbine)、噴嘴(Nuzzle)四大部分。空氣自發動機進器口流入，經過壓縮機增壓，將高壓空氣吸入燃燒室，與燃料混合燃燒，經過渦輪的增壓後高溫高速的氣體從噴嘴排出，產生推力將飛行器推動。空氣的流速從進氣口約600m/s到噴嘴排出時可升高到1600m/s，溫度從進氣口的545oK、燃燒室達900 oK、渦輪段溫度最高，可超過1600 oK，到噴嘴段也有1100 oK左右。有關噴嘴的材料，多用不鏽鋼製造以承受高溫。
在噴嘴通常附加一些特別的功能，如向量噴嘴可改變推力的方向，提供飛機更多操控性能及飛行動作；在噴嘴加裝反向推力器，在飛機降落煞車時，可提供反向推力使飛機在短距離內停止；在噴嘴外緣佳裝襯套圈(Shewron)以降低震動減少噪音的產生。此外，噴嘴設計還需考慮到如何可增加發動機的推力。
在降低發動機使用時排放的廢棄對空氣造成的污染方面，TsAIM設計了一個可控制燃料輸入燃燒室速率的控制元件，以促使燃料能有效燃燒，但如此會降低發動機的效率，且燃燒室的溫度會增高，需用特殊的材料，如特殊金屬材料與陶瓷材料混合的耐高溫材料，能承受2000oK的才可使用於燃燒室的製造。
有關提升發動機效率方面，主要考量因素還是經濟因素，由於目前商用發動機的效率約在30%，如要能提升效率，在製造成本方面是否合算，必須由發動機製造商來評估。
在發動機設計方面亦需考慮一些重要的因素，如拉力(tractive force)，發動機重量(weight)，進氣孔截面積(sectional area)，燃油消耗速率(fuel rate)，以及使用時數(time of work of engine)。如何將這些參數選定在最佳化，且在成本考慮上符合發動機製造商的經濟考量，為發動機設計的藝術。
發動機在設計方面，有關飛機的航程與燃油消耗速率的關係，可以從以下航程對應於飛機總重與燃油總重比之公式中看出：
L：flight distant， A：constant；η：efficiency (≈30%)；Mfuel：Mass of fuel；Mairplane：Mass of airplane
另由實驗得知在燃油固定時，最佳的航程與飛行速度(馬赫數)之間有著一定的關係，當馬赫數在1時，可得到最大航程，但當飛行速度增加時，在馬赫數約1到2之間，航程大幅縮短，當馬赫數達到2至5之間航程則開始增加，一直到馬赫數超過5以上，也就是達到所謂Hypersonic時，航程方回到與馬赫數1時相當的航程。
飛行速度與飛行高度之間也有一個相對關係。當燃油量一定時，飛行速度在某一馬赫數時，飛行器會有一個理想的相對飛行高度，如在5馬赫時，理想的飛行高度範圍介於5公里至15公里之間。低於這個高度，空氣密度大，飛行器承受的阻力也大；高於這個範圍，則空氣稀薄，可作為燃料及推進的動力則會不夠。
2.發動機進器道葉片設計分析(Dr. Ivan V. Voronich)
有關發動機低壓壓縮機設計方面，TsIAM所關注的問題有發動機效率、推力、整體壓力比、損失、mass flow、整體溫度比等。有關進氣葉片方面，也考慮到當發動機以28000rpm的高速旋轉時，葉片承受的阻力與產生型變(deform)的問題、Shockwave、Wake、disturbance、Eigen frequency等問題。運用CFX製作的葉片數學模型，加上ABAQUS、NASTRAN等軟體分析，TsIAM已經成功的製作出進氣葉片的數學模式，與實驗結果對照後可令人接受。值得一提的，是TsIAM在進行這些問題研討，運用16具電腦進行平行運算，當電腦將葉片最佳的數學模型計算出來並運用軟體加以繪製後，即可提供給發動機設計局參考使用。
現代的發動機設計希望能將定子的級數減少，以降低製造成本及製造程序。TsIAM對此問題也有研究。由於這個問題目前仍不容易藉由模擬運算加以研究，故TsIAM運用其強項—實際實驗與觀察的方式加以研究。有關發動機轉子與定子各級之間葉片相對位置的問題，請參考論文Experimental investigation of unsteady interaction of two stators and rotor located between them in the axial compressor stage, by TsIAM。有關現代發動機設計的理念，他提供兩份論文：
˙Agile engineering and the restructuring of modern design, by Dr. Japikse
˙An integrated design system for fans, compressors, and turbines, by Honeywell Inc.
3.先進航空發動機噴嘴設計(Dr. Gennady N. Lavurkhin教授)
Dr. Lavurkhin表示設計一架新的飛機機身約費時五到六年，開發一具發動機則需約兩倍與此的時間，而開發噴嘴則需費時更久，約十二年左右。故目前先進的蘇愷27到35型戰機的向量噴嘴可說是累積前人多年智慧的產物。噴嘴的設計牽涉到外型設計、自動控制、材料選用、機械加工方式、與飛機整體整合的位置等，牽涉複雜。他介紹一本可說是累積他畢生研究心得的結晶著作：Nozzle Aerogasdynamics, Vol.1, Nozzle Internal Characteristics。這本書不單是他自己的研究心得，也結合了目前全球對發動機噴嘴相關各大飛機製造公司及研究單位的成果，是目前全球在發動機噴嘴研究領域唯一的一本教材。書中將俄國五十年來對噴射發動機噴嘴的設計與航空氣體動力學研究結果做一總整理。內容包括：噴嘴航空氣動力學基本定義、噴嘴的性能參數、噴嘴內部特性、二維(two-dimensional)噴嘴特性、二維彈射噴嘴(ejector nozzles)、三維軸對稱噴嘴(axisymmetric nozzles)、三維收斂式(convergent)與發散式(divergent)噴嘴、ejector、ramp、渦輪噴射式噴嘴、渦輪扇式噴嘴、超音速飛機用發動機噴嘴等。有關向量推進(vector thrust)、反向推進(reversal thrust)、以及噴嘴抑制器(nozzle suppressors)也有探討。可惜本書目前僅有俄文版，有待對俄文及航空工程雙方面均有專精之人士加以進一步闡述其內容以分享國人。
4.超音速發動機的問題(Dr. Igor Lipatov教授)
當超音速飛機在飛到馬赫數5.4以上，也就是到達Hypersonic時，在發動機的燃燒室(Combustion Chamber)中會產生不尋常的壓力變化而造成所謂”Pseudo Shock”的問題。在這個馬赫數時，發動機燃燒室中燃油與空氣無法順利混合，甚至燃油會未經燃燒就直接被氣流衝出引擎，這時需要由自動控制的方法來找到最佳的燃料控制方式。目前這些現象無法用數學方式也就是所謂計算流體力學(CFD)方法找出理論解答，此乃因CFD尚未能做出與此現象有關的Shock及Turbulence的數學模型，必須由實驗來測試與研究，TsAGI目前正對此現象進行研究中。Lipatov建議有關的問題可在”Gas Dynamics, the theory of aerohydrodynamics, by Emmons”找到一些有用的資訊。另他最新的著作”Supersonic Aerohydrodynamics”俄文版剛出版，現正在翻譯成英文中。書中對上述所討論的問題均有較深入的探討。
5. 俄國航空重要發動機製造局現況(Dr. Ivan V. Voronich教授)
俄國重要發動機設計局有NPO Lyul’ka Saturn、Aviadvigatel、Salyut、Soyuz等，這些發動機設計局從發動機的概念、雛型件、研發、零組件製造、組裝、測試等通通都作，規模相當龐大。在蘇聯時期這些設計局由政府分配計畫，故還不相衝突，然目前基於市場及商業考量，紛紛與國外廠商如普惠、GE、勞斯萊斯、Snecma等合作共同開發，在市場上也逐漸有競爭的態勢。
其中最引人注目的產品，就是由NPO Lyul’ka Saturn製造的Saturn AL-31F及AL-31FP，此發動機有15o的向量噴嘴，用於蘇愷27以後的各型蘇愷戰機，使得蘇愷戰機的操控性能大幅超越當代的各式戰機。還有就是Soyuz的P79B-300型發動機，具有95o旋轉的噴嘴，專門用於短場起降的戰機，如Yk141戰機。Soyuz還曾經開發一款推力達200100牛頓的R179發動機，堪稱當代推力最大的發動機，目前在實驗室作特性實驗用。
茲將俄國重要航空發動機設計製造單位分述如下：
(1)AVIADVIGATEL (Aircraft Engines Open Stock Company)
這家公司聯合體的核心是彼爾姆航空發動機設計局，主要業務為設計研製航空燃氣渦輪發動機，這家大型設計局成立於1941年由什維佐夫擔任總設計師，1953年由索洛維耶夫接任總設計師，該局被稱為索洛維耶夫設計局。1989年由列設特尼科夫接任總設計師，1990年該設計局改稱為彼爾姆發動機設計局，目前已成為聯合股份公司(OAO)。在此之前，這家設計局研製的發動機已經有二十多種安裝於大量生產的各式飛機與直昇機上。索洛維耶夫設計局最後設計的一款發動機為PS-90A，此款發動機成為彼爾姆發動機製造者公司設計的多款發動機的核心。該公司設計的發動機由彼爾姆市的斯維爾德洛夫工廠和雷賓斯克市的工廠負責生產。該設計局還發展對轉螺旋槳式風扇發動機，還專門為工業發電用的燃氣渦輪發動機組。
該設計局知名的產品有D-20P蘇聯第一種渦輪扇發動機，裝在Tu-124運輸機；D-25V渦輪軸發動機，用於M-6直昇機；D-30帶有反推力裝置的渦扇發動機，用於Tu-134A型運輸機；D-30K：用於Tu-154運輸機；D-30KP：裝於IL-76運輸機；PC-90A (D-90A)高旁通比渦扇發動機，用於 IL-96-300；D-30F6超音速渦輪噴射發動機，用於Mig-31戰鬥機等等。
(2)NPO Lyul’ka Saturn (Lyul’ka Saturn Inc.)
留里卡-土星開放型聯合股份公司的前身是1946年3月成立的留里卡發動機設計局，第一任總設計師為A.M.留里卡。1982年該設計局改組為土星科研生產聯合體，近年來逐漸改組為聯合股份公司。留里卡設計局於1947年研製了蘇聯第一代噴射發動機TR-1，70年代初期，留里卡設計局研製了第三代渦輪噴射發動機AP-21F-3，用於Su-17/20/24、及Mig-23B等戰鬥機，並於1985年成功研製第四代渦輪噴射發動機AP-31F，採用較多的鈦與不鏽鋼，用於Su-27戰鬥機與Su-27B戰鬥教練機。在民航機方面，該單位也有AP-34-1渦槳發動機，用於多功能輕型飛機和直昇機。並以AP-31F為基礎開發一系列供地面發電用渦輪噴射發動機組。
留里卡-土星公司積極發展與美、英、法、中、義、瑞、拉丁美洲等各國主要航空工業公司之合作關係，已與美國灣流公司、英國勞斯萊斯、瑞士ABB等公司建立合資關係企業。
(3)SALYUT (Moscow Machine-Building Production Plant)
該公司的前身為一家1932年成立的發動機修理廠，1952年開始製造AM-5A發動機，裝於Yak-25及Yak-28戰鬥機。1950後期，該單位生產R11F-300發動機及其改良系列產品。1967年開始生產R27-300，用於Mig-23，1971年為Mig 23戰鬥機生產R29-300發動機。1982年以來，為Mig 29戰鬥機生產RD-33發動機，並為IL-114客機生產TV7-117S渦槳發動機。在2001年Salyut成立自己的設計公司，參與Lyul’ka Saturn的AL-31F發動機的改良及推力增加計畫，用於Su 27戰鬥機；在2002年也參加了AL-41F發動機開發計畫。
(4)SOYUZ Aircraft Engine Scientific/Technical Complex
該航空發動機研發生產聯合體的前身為1943年建立的航空發動機設計局，第一任總設計師為米庫林，1955年由圖曼斯基接任總設計師。主要的產品有R-13雙轉子渦輪噴射機，裝於Mig 21、Su 15、Su 25；R-25-300渦輪噴射發動機，裝於Mig 21、Su 15；R29系列帶加力的渦輪噴射發動機，裝於Mig 29、Mig 27、Su 22。此外，該單位還為無人航空載具研發動力裝置，RDK-300、KR7-300；TV116-300渦槳/渦軸發動機，可作為輕型飛機與直昇機的動力裝置。該單位亦開發R27V-300發動機，用於Yak-38垂直/短場起降戰鬥機、與具有95o的向量噴嘴的R-79V-300發動機，用於Yak-141垂直起降戰鬥機；RD-2500先進噴射渦輪引擎，用於Yak-130教練戰鬥機。
(三)超音速飛機研究相關問題(Dr. Igor I. Lipatov教授)
Lipatov教授介紹TsAGI在超音速飛機的設計研究上所關注的議題，以及俄國在航空工業發展方面的組織架構。他提供他自己撰寫的兩份學術論文，分別是”On upstream influence in supersonic flows”、及”Some models of viscous-inviscid interaction”。
TsAGI在研究超音速飛機方面主要探討七個議題：
1. 傳統民航機(飛行速度在0.8-0.9馬赫)時，在機翼上的邊界層(Boundary Layer)產生顫震(Buffet)，影響流場正常分佈的問題。TsAGI用撥離模型(Separation Model)來分析這項問題。
2. 超音速民航飛機對地面產生噪音的問題，也就是所謂的音爆(Sonic Boom)，亦稱做N Wave的問題。當超音速飛機在理想高度(約在15公里的高度)飛過時，在地面上的測量點會測量出壓力的急速變化，壓力對時間的變化有如英文N的形狀故而名之。這個噪音會對地面或海面上的生物造成生理上嚴重的影響，故目前許多國家對這類噪音控制問題十分重視。TsAGI用設計飛機幾何構型的方式(geometric of the airplane)來改善此一問題。
3. 在超音速飛機(約在2.2馬赫以上時)在機翼前緣產生的跨向流場不穩定性(Cross Flow Instability)的問題。TsAGI在機翼前緣(Leading edge)加上一些突出物(surface distortion for the wings)以延遲邊界層移轉(boundary layer transition)時機，達到改善此一問題。
4. 超音速飛機排氣對大氣層(特別是對臭氧層)所造成的污染及防治問題。
5. 當飛機在超音速飛機(Hypersonic，馬赫數在5到10之間)飛行時，由於以處於約30公里的高空，地面音爆問題可被忽略，但會產生另一個問題：在機翼及機身表面所產生的高溫(Aerodynamic Heating)的問題。若機身及機翼表面溫度(Stagnation Temperature)為T0，週遭大氣溫度為T(絕對溫度0K)，則
其中M為馬赫數，r為環境因數(約為1.4)，由此公式可知當週遭溫度為-500C(2230K)，飛行速度在5馬赫時，機翼與機身表面溫度會升高到40000K，這時對飛機的材料、結構等都會造成很大的影響。除了用特殊材料來絕緣高熱外，TsAGI目前正嘗試用一種主動冷卻技術(Active Cooling)來降低溫度。
6. 超音速飛機的控制翼面(Control Sur
face)的角度、表面溫度、與所造成力矩(Moment)的相對關係：在相同的飛行速度、及控制翼面與機翼的夾角一定情形下，當溫度不同，控制翼面所承受的力矩也會不同。
7. 在機翼或機身表面的氣流因邊界層上不同速度所造成的問題以平均邊界層馬赫數(Average Mach Number in Boundary Layer)的CFD計算法則加以解決。
Lipatov表示，波音公司曾在莫斯科成立辦事處，與TsAGI合作研究超音速飛機的一些現象，然在三年前研究計畫中止，可能是與波音的超音速客機研發計畫喊停有關。然TsAGI對超音速飛行的一些現象與問題，如機身設計、材料、發動機等問題仍持續研究，當理論基礎與工程技術成熟時相信會有很多實際應用的機會。目前俄國政府對基礎科學研究的補助仍持續進行中，如1993年設立俄國基礎研究基金(Russian Foundation Basic Research)，目前光是流體力學相關計畫(包括Hydrodynamics、multiphase flows、turbulance、aerodynamics、chemical reactions、MHD flows等領域)就已補助了500多項。然計畫成功與否只以技術產出為主，並未深究是否能將技術商品化，也沒有廠商或單位自籌款及還款的設計，故許多技術成果仍束諸高閣未能有效加以運用，實在可惜。本人向Lipatov表示，以俄國對基礎科學研究的紮實程度，加上台灣在產品商品化的能力，相信會有許多合作的機會。Lipatov深表同感，並表示目前TsAGI有一些退休或離職人員在外自組公司，希能將累積的技術與產業界結合來開發新產品，他本人即與某家此類企業合作。本人將航太小組簡介、中華民國航空工業簡介等資料提供給Lipatov參考，並介紹我國航空工業發展現況。他對於台灣和俄國之間航太領域的交流頗有興趣，希望能有機會到台灣來參觀。
(四)飛機動力學模擬分析(Dr. Vladimir Kuvshinov教授)
TsAGI飛行動力學與控制系統部門目前使用Matlab 6.5.1版本及Simulink的軟體來做飛行動力學與控制系統模擬分析，其中包含自動控制原理與運算，root locus、time domain analysis、frequency domain analysis、Bode plot diagram、Nyquist diagram、Eular diagram、nonlinear model、到各種Block Diagram以及軟體的人機介面，還有最後模擬結果等，並可用動畫影片展示模擬成果。
Kuvshinov表示，在分析飛機的動態方程式(kinematics equations of aircraft angle motion)時，需利用轉置矩陣將飛機的座標系統(aircraft body coordinate systems)轉換為常用的地球座標系統(normal earth coordinate system)。傳統方式為運用Euler angles form來進行動態方程式的座標轉換，然而在此模式中計算公式會有除法，當攻角(ө)為±90o時會產生cos ө=0，產生無法運算的singularity問題。此時可運用direction cosines form或quaternion form來分析飛機的運動模型比較方便，特別是在公式中沒有除法，全部用三角函數的乘法及加法的方式來組成，可避免前述問題的產生。然而在數學運算法則與電腦運算相結合與比較時，往往會因為電腦的運算有其侷限性，如在長時間的積分下誤差的累積，往往會導致運算結果的異常甚至導致電腦當機。故在數學演算法則中也包含了校正運算的方法。Kuvshinov表示如果電腦運算速度夠的話，最好能在每一次積分後即進行校正運算(請參見”Aircraft Motion Equation for Flight Simulataion”)。
他表示目前在TsAGI的飛行動力學與自動控制部門有約200位專家，其中有100位在負責飛機的飛行動力學分析以及自動控制理論的應用。所使用的工具，除了數學、氣動力學等專業學科知識外，最常用到的就是Matlab及Simulink了。目前在TsAGI所關切的有關飛行動力學的問題，在於在高攻角的飛機動作演算法則，與飛機運動的數學模型、飛行動力學數學模型、控制理論、以及知名的向量推力發動機等均有關係。當然高攻角的操作環境與高度、大氣溫度都相關。
他以蘇愷27戰機為例說明戰機控制理念。該機首度飛行是在約30年前的事，現在的技術與當年相比已有大幅成長，Su27在這段時間內也不斷的升級改良。這是由於當初的飛機在設計時就以保留了許多可以改進的空間。戰機的設計是以一個不穩定的系統來思考，因為不穩定，戰機可以有許多高難度的動作，再用高性能的發動機與先進的控制法則將戰機在不穩定的動作下仍能保持可控制性。然而在戰機設計時仍需考慮在不同動作的轉變下飛機所產生的所謂Transient response，也就是在短暫時間內由於動作之初各項參數的初始值到穩定值之間的差異變化，往往會導致震動，輕微則可能造成飛行員的不適，嚴重的則可能會導致機件的故障。故要能找出飛機在進行各種動作時各項參數的最佳範圍，以作為制動器、飛機控制翼面等控制設備的設計參考，是非常重要的。而經過TsAGI改良後的Simulink亦可進行此類飛機各項參數初始條件範圍設定的運算。
與戰機不同，民航機在設計時以飛行安全及乘客舒適度、及節省燃油為優先考量，故飛機在設計時以一個穩定的系統觀念來設計。飛行動力學所關注的，是如何能更有效率的飛行，以及如何運用控制原理來因應氣候不良的狀況下安全飛行。
(五)飛機自動控制系統(Dr. Vladimir Kuvshinov教授)
俄國的民航機與美國類似，也制定相關法令來規範飛機的驗證，如AP23是規範小型飛機的驗證規定，AP25是規範民航機的驗證規定。飛機自動控制的問題，必須先考量民航法規對各型飛機的適航驗證的規定，亦須解決包括如何提升飛機在控制方面的可靠度，控制翼面的方式，以及制動器的相關問題。有關飛機動態方程式數學模型的演算到飛機的控制原理、現代飛行控制的問題等均有說明。
飛機自動控制就是運用感測器來察知飛機的動態狀況，透由控制律的設計及運算，經由制動器來帶動控制翼面，造成飛機機翼形狀的變化來達到空氣動力學所要求的飛行結果。
在自動控制的眼光來看飛機控制，可分為三個主要層面：
1. 與飛機可操控性與穩定性有關的控制，也就是直接與飛行姿態及安全相關的飛行動力學有關之自動控制(Controlibility and Stability Automatic Control, CSAC)
2. 與自動駕駛有關的控制(Autopilot Control)，當飛機在一定的條件下可執行自動駕駛，飛行員將飛行的高度、速度、航路等參數輸入電腦並啟動自動駕駛模式，飛機則依據這些參數來執行飛行任務。但在發生disturbance時，某種強度下仍必須切換回人工操作飛行。此時又回到第一個控制層面。
3. 與飛行路線有關的控制(Flight Trajectory Control)，如依據導航訊號沿著固定的航道飛行，或在降落時依據機場提供的降落電波來進行儀器降落或自動降落等均屬此一範疇。
由於TsAGI的專長為空氣流體動力學，在飛行動力學及自動控制方面亦著重於上述第一個層面，也就是飛機本身的可控制性與可穩定性的研究問題。
以飛機自動控制的歷程，從完全由人工操作控制，到以數位電腦進行自動控制，可說是有長足的進步。最新的數位電腦自動控制，希望能將飛機設計達到所謂Fly by wire的境界，也就是說飛機的控制翼面由以前的機械、電機機械與液壓控制、發展到由數位電腦控制。然其中會遇到許多原先機械式控制所不曾面對的問題，如
1. 軟體問題
數位電腦控制系將自動控制演算法則由電腦來進行，如此可節省大量的類比式電腦的體積與重量，降低電子電路產生的熱量，且能增加運算的速度，將原先自動控制的理論能實際加以運用，然而飛機控制系統的複雜度大量提高，尤其是在軟體程式開發方面。舉例而言，美國的JSF主要的軟體程式有700萬行，其中與飛行安全直接相關的關鍵軟體部分也有200萬行，如此龐大的軟體不可避免的一定會有問題發生。目前除了在軟體設計及撰寫有專門的一套軟體開發工具來進行，並提供自動除錯(debug)的功能以降低人為出錯的問題外，還運用三套不同的軟體(軟體語言、中央處理器、編碼器等均不相同)以降低同時出錯的風險。此外在撰寫軟體程式還必須根據嚴謹的流程及認證來進行。
2. 在數位自動控制上不可避免的會有取樣頻率、非線性、時間延遲等問題。這些存在於數位控制原理已久的關鍵問題仍存在於目前先進飛機的數位控制上，無法由純粹的理論方式來加以解決，必須要先在電腦上進行模擬，以找出最佳化的控制參數，並將這些參數提供給制動器、飛機零件製造商參考。
3. 制動器的問題。制動器不可避免的會有動作延遲以及非線性因素，一個好的制動器造價與等重的黃金一樣的貴重。制動器可說是飛機控制的關鍵因素。制動器有機械制動器、機械液壓制動器、電機-液壓制動器、電動制動器等。未來理想的制動器為電機控制的制動器，然目前有一些技術上的問題，比如要如何來控制制動器的無刷馬達的轉速，且能提供足夠的力量，在沒有時間誤差的情形下來推動控制翼面。目前在戰機上使用的制動器為電機與液壓共用型，也就是以電機來控制液壓幫浦來推動制動器的操縱軸，以達到較大的力量。電機制動器所面臨的問題還有螺桿的反應速度與backlash、dead zone的問題。目前在民航機上反應速度比較慢的控制翼面所採用的制動器為電機式。制動器在Redundency的問題上也有相對的解決方案，如在一具制動器可連接兩套液壓系統的輸入管線，當一套液壓系統故障時另一套仍可使用。目前民航機要求的安全係數為10-9~10次/飛行小時，戰機的安全係數較低，為10-7次/飛行小時，在重複性的規劃下已可達到。
4. 備份系統問題。要提升飛機的安全性所常用的方式為重複性，也就是用備份系統(redundency)。舉例而言，以A380為例，該機有三套飛控電腦，且使用不同廠牌的CPU及compilers，並有兩套自動駕駛的Autopilot電腦，如飛控電腦全部故障時，自動駕駛電腦可切換成具有簡單的飛控電腦的功能，飛行員可改用手動操控飛機安全著陸。該機有三套Data bus資料匯流排，分別位於飛機的左側、中間下方、右側，以避免發生意外時的同時故障的問題。飛機控制翼面所使用的液壓系統有三套，也是這種原因(上述內容請參考”Aircraft Flight Control System”及”Control System Realization Schemes” )。
(六)飛行器特性與飛行路徑分析程式設計(Dr. Nikolai M. Grevtsov)
Dr. Grevstov的部門研究開發運算飛行器空氣動力學參數以及各項飛行參數分析、飛行路徑與任務分析的套裝軟體。他在本課程中介紹套裝軟體的各子系統與功能，茲分別敘述如下：
1. PAD (Preparation for Aircraft Data)，也就是將所要進行各項分析的飛機，其空氣動力學各項參數建立起來的軟體。當在電腦上輸入飛機的參數，如機翼面積、飛機空重、燃油重、引擎數、最大起飛重量、飛行速度、飛機機身型態、引擎推力、外掛燃料筒數量、外掛掛載數量、武器數量、派龍數量等等資訊後，該軟體會自動產生飛機的動態拉力係數、昇力係數、綜合拉力係數、燃料消耗速率等資料。
2. 第二套軟體叫CAV (Comparison Aircraft Versions)，也就是將兩種不同機種的飛行參數加以比較分析，或進行單架飛機的性能分析。可產出許多分析圖表，如高度、馬赫數、推力、燃油消耗速率、攻角、昇力係數、拉力係數等關係圖，以供分析在哪一種飛行條件下該機種具有最佳的飛行動力學性能。
3. 第三套軟體稱為MPlan (Mission Plane)也就是飛行任務計畫分析軟體。當在前兩套軟體中將飛機的最佳化模式設計出來後，將各項參數輸入到這套軟體，並將飛行任務之各項參數，如航點(Waypoint)、在航點與航點之間進行的飛行模式(Fly profiles)如飛行速度、高度、攻角、推力(如後燃器開動或關閉)、動作(如空投、拋棄外掛燃料箱、纏鬥、爬升、俯衝、滑翔、巡航、降落等等)等，則該軟體會自動分析出在整個飛行路徑之間所發生的現象與問題，如是否能順利進行各項任務，在飛行路徑中燃油的消耗、整體速度及高度的變化等，最重要的是，這套軟體可供飛機設計者模擬出飛機是否能適合執行這些任務，或任務的規劃是否合乎該型機種的條件。
4. Flob，Fly around obstacles zones。這套軟體可以將飛行路徑中的危險區域(如飛彈、雷達、地面部隊防空火力等)以及在危險區域中可能的傷亡機率，以及任務起始點、終點、飛機各項參數(如油量、飛行高度、飛行速度)、飛機掛載數量與種類等資料，輸入電腦後，該軟體可計算出最小傷亡機率下的最佳飛行路徑。
5. Flob2wp，Fly around obstacles zones, with waypoints。這套軟體比Flob軟體多了自行設定任務航點的功能。相關的數學理論為Branch and bound理論。
6. Ovc，Optimal Velocity Calculation，計算最佳飛行速度的軟體。前兩項軟體是在假定飛行高度與速度均為固定的情形下進行最佳飛行途徑的計算分析，這套軟體則是在飛行途徑先由前兩項軟體設定後，將飛行高度維持固定，來分析在各段航程中的最佳飛行速度。使用者將參數如可能被命中機率、燃油量、燃油消耗速率、飛行高度、初始速度等輸入電腦，並將最佳化運算數學公式Lagrange equation的參數輸入後，這項軟體會計算出各段航程中的飛行速度、推力變化、飛行器總重的變化(燃油、武器掛載消耗與拋擲)、飛行攻角、側飛角度、昇力係數等與時間、飛行距離等的對應關係。
7. Ofpic，Optimal Flight Path Computation，最佳化飛行途徑的運算軟體。這套軟體與Ovc相比，使用者可自行輸入在各段航程中飛行的模式(Flight Profiles)，如航點、在各航點間的飛行速度、高度、推力、動作(如纏鬥、拋擲外掛油箱、投射武器、巡航、盤旋等)，也可將地面防空武力(如雷達、飛彈、地面人員武力等)的有效射程、仰角、死角等，與風速、風向及與實際地圖的地理障礙物如高山等資訊輸入，以計算傷亡機率最低、燃油消耗最省的飛行路徑。本軟體並可將飛行高度、飛行速度、引擎推力、飛行器重量、昇力係數、燃油消耗等數據對應於時間或飛行距離的變化，以圖表方式顯示。
8. Satl，Aircraft take off and landing calculation，模擬飛機在起飛與降落情形的軟體。使用者將飛機的各項資訊，如飛機的高度、速度、重量、油量、推力、武器掛載的參數，以及制動器對應於控制方塊圖的係數、輪胎種類、輪胎數量、起落架參數、減速傘係數等等輸入電腦後，軟體會計算出最佳的起飛或降落的各項參數的變化情形。在最佳化運算時，係以Lagrange equation最小化運算為基本原理。取最小命中機率及最低油量消耗(最短飛行途徑)兩者的最佳情形來決定運算結果是否符合需求。在展示軟體時，Grevstov設定的obstacles最多有100個。
本套飛行器路徑模擬分析軟體係由TsAGI幫南韓的韓國科學研究院開發，費時約三年，總計畫經費美金7萬5千元，於2003年4月完成，移轉給南韓的還包括Source Code，以及專人到南韓技術移轉，韓國科學研究院也派員到TsAGI參與本軟體開發計畫。有關軟體運算的數學模式及原理則由TsAGI自行研究發展。
這套由TsAGI所開發的軟體可以對各種不同的飛行器進行飛行模式的模擬運算與分析，可節省飛機實際飛行測試的花費，並可對不同飛行環境下作最佳化途徑的分析，可使用於戰機或無人飛機的飛行任務規劃演練。這套軟體的飛行途徑運算結果可輸入飛行器的自動飛行電腦中，可直接依據模擬的飛行途徑執行預設的各項任務。
Grevstov表示將提供該軟體開發的相關理論論文及軟體介紹、使用說明等資料，供我方參考。本人評估認為該軟體適合我方軍種執行作戰任務時作為任務規劃與分析，以及在無人飛機設計時作為自動飛行途徑設計的參考。
這八套軟體均由Grevtsov的部門自行開發，以C++來撰寫。Grevtsov將這套軟體所探討的問題相關的專業論文以及使用說明提供我方參考，限於篇幅之故，如有意者可向作者洽詢電子檔。
Grevtsov的部門在十年前還有20多人，專門負責戰鬥機的飛行運算與分析工作，目前只剩下四人。他蠻憂心的認為，以目前冷戰結束，新型戰鬥機發展計畫不比從前熱門的情形下，這個部門是否能持續存在仍不無疑問。要如何找出一條在戰鬥機研究以外的應用領域，使這些研發能量及人才能持續保持下去，我想可能是他在專業研究以外必須去面對的問題。將這組軟體用於開發無人飛機或先進教練機的設計研究，或許是一個可能的出路。
(七)飛機結構與複合材料應用(Dr. Victor Biryuk)
TsAGI在飛機結構強度方面設有專責部門進行相關問題的研究，並將研究結果提供航空器製造業者作為飛機結構製造方面改進的參考。該部門亦進行飛機結構測試，提供測試報告給俄國民航單位做適航驗證之參考依據。
(八)飛機振動測試分析技術(Dr. Mikhail Zichenkov)
Dr. Zichenkov任職於TsAGI的氣動彈性力學部(Aeroelasticity Department)副主任。該部門研發並計算在一定的馬赫數下飛機的氣動力數學模型，並進行線性與非線性現象的分析，如顫振(flutter)、氣動伺服彈性(aeroservoelasticity)、反向控制(control reversal)、輪胎的震動(shimmy of wheels)、結構與燃料動態負載(dynamical loads on structure with fuel)等。該部門開發專用軟體如KC-3、ARGON、FRECAN、RIF、DINAR、SHIMMY、MASS等來進行相關分析。
該部門製作與待測飛機結構強度及空氣動力學均一致的複材模型，來進行低速與高速風洞實驗，包括flutter、buffet、aeroservoelasticity、control reversal and divergence、non-stationary dynamic loads、wind resonance、active flutter suppression、load alleviation systems等等，並將實驗結果分析成數學方程式與理論相互印證。TsAGI有100多具風洞，其最大的風洞為高18公尺、長24公尺的橢圓形風洞，較常用的是直徑7公尺的圓形風洞及高2.5公尺、寬4公尺的橢圓形風洞。
在進行飛機地面強度震動測試時，該部門研發的低頻空氣支撐系統(low frequency air support system)每具承受1000公噸的重量，可結合資料擷取與處理系統進行全尺寸飛機地面測試。該部門曾做過各式軍民用飛機、太空梭、火箭等結構與材料強度測試。
Zichenkov的主要任務，在於將飛機結構的安全係數測試出來，提供給飛機使用及驗證單位作為評估依據，如此可先行測試出飛機各關鍵部位所能承受最大力量，並可避免在實際飛行測試時發生意外的風險。
三、與俄國航空相關廠商單位洽談合作機會：
(一) Scientific-Productional-Commercial Company (MaVR)公司
MaVR公司負責人Dr. Sergey MOYZIS，和Lipatov是以前在TsAGI同事，在十年前離開TsAGI成立這家公司，主要營業項目為發明在工程方面實用的新技術，並結合俄國科學工程界的多位學術研究機構，作為一個展示能量的窗口，引進與其他國家技術合作的機會。目前該公司擁有五十多件自行開發的新技術與專利，在俄國、歐洲(德國、義大利、保加利雅、羅馬尼亞等國)、南韓、印度等地設有三十多家分公司及代表處。該公司設有一個科學技術委員會，成員來自俄國、烏克蘭的20位教授及12位博士，來評鑑哪些技術值得開發，哪些合作項目值得投資等。他們依據工業界或合作廠商所提出的問題，探討其在技術解決的可行方案，再交由相關的技術專家來加以協助解決。其專業技術可運用在多方面，不限於國防及航太等機密等級高的產業，故並無技術輸出的問題。目前他們的技術有防高溫保護層的材料技術、thin film coating技術、冶金技術、水泥結合技術、製鋼技術、火力電廠規劃、淨水技術、垃圾回收、醫療廢棄物處理等等。
MaVR公司以他們獲的各項專利與發明獎項為裝飾，壁櫥裡也陳列至少有十五面獎牌，在在顯示出這家公司在新產品與新技術開發上的卓越成就。
這家公司對外相當低調，沒有架設網站做宣傳，目前只有在學術刊物上發表其最新發明並藉此打廣告，主要收入來自與合作廠商投資開發新產品後之銷售與紅利所得。目前他們在印度及南韓均有投資廠商，進行產品開發工作並已獲利。他們希望能與我國業者有技術合作的機會，特別是在材料技術方面能有與我國電子業者合作的機會。
本人建議MOYZIS首先還是要做網站，因為這是國際趨勢，如果擔心資料被別人冒用，可以採取資料分層制，也就是一般人只能看到概要介紹，需付費成為會員，或直接向公司接洽合作意願，方提供深入資料。我也將國內目前政府對鼓勵國內企業與國外合作的政策及一些實際案例與他分享，他非常有興趣，希望能在我們小組的引薦下，發展與我國的合作關係。
(二) 航電設備製造與飛機航電系統改裝公司Techaviacomplex(洽談人員：Mr. Vasiliy Akhrameyev, General Director；Deputy director Mr. Alexander Barykin)
這家公司原名Wing of Russia，成立於1993年，在2003年改組並改成現在的名稱。主要業務為設計及製造商用與軍用飛機的航電設備，包括多功能顯示器、導航儀器、飛行姿態控制器、與飛行模擬器等等，總部設於儒可夫斯基，在聖彼得堡也有辦事處，共有600位員工。Mr. Akhrameyev也是在MIPT取得學位，並於1995-2000年間任職於儒可夫斯基的飛行研究中心，擔任Deputy Director的職務，自2000年任職於Wing of Russia至今。他於1998年跟2001年應邀來台灣，在中正理工學院教過航電系統的課。
該公司曾經作過民航機、軍機、直昇機等航電設備改裝升級的工作，在航空工業方面很有經驗。他有意向台灣採購TFT-LCD、感測器等電子組件，並與我國航電相關業者進行合作，從單純的採購，到合作開發，到共組合資公司，到代理產品等都可以談。有關可能合作的廠商，向友達、奇美、豐藝、利翔等都有可能，將與該公司後續了解其採購數量、金額、與規格後，將與國內相關業者聯絡採購機會。
(三) 雅克列夫飛機設計製造局(洽談人員：Mr. Victor Sorokin)
雅克飛機設計製造局的設計師Mr. Victor Sorokin，他在TsAGI的發動機設計首席顧問Dr. Lavurkhin的陪同下來介紹雅克飛機設計製造局的現況以及開發Yak130先進教練戰鬥機的情形。Sorokin表示雅克飛機設計製造局(Yakovlev Design Bureau)曾硏製過穿音速戰鬥機、縱列旋翼直昇機、垂直/短距離起落艦載戰鬥機、以及各種先進教練機、特技飛機、運輸機等，是一個具有全功能的飛機設計與製造廠。該廠知名機種有Yak-1、Yak-3殲擊機、Yak-15噴氣殲擊機、Yak-25攔截機、Yak-28超音速轟炸機、Yak-36/38/141垂直短場起降艦載戰鬥機、Yak-40/42運輸機、Yak-24直昇機、Yak-14滑翔機、Yak-18P/50/55型運動飛機、Yak-18/52教練機等。目前與義大利合作共同開發先進輕型攻擊/偵查/教練多用途戰鬥機Yak-130。
Mr. Sorokin希望能有機會與台灣共同合作開發改良型新機種，我方人員可向他接洽合作事宜，或洽該單位的科技主任Dr. Vladimir SHCOLIN。
(四)莫斯科州技術合作國際中心(ICTC)
ICTC成立於1997年，原先成立的目的係作為莫斯科州政府(Government of Moscow Region)接洽與德國進行技術合作的窗口單位，後逐漸發展成為一個莫斯科州政府的國際技術合作交流單位。成立之初隸屬於國際關係與經濟局(Ministry of International relationship and economics)，由於其工作執掌與科學技術及企業界關係日趨密切，今年九月份轉移到科學技術與企業局(ministry of science, technology, and enterprise)的麾下，有合作關係的國家也從原先的德國擴展至南韓、中國、台灣等國家，其中與我國的合作已有四年左右，技術交流領域也日趨多元，包括汽車、電子、製造、生技、航太等。這次的台俄技術人員合作計畫，即由ICTC負責提供邀請及官方證明文件、移民局註冊等事宜。
ICTC總部設於莫斯科市，共有五人，在莫斯科州的各科學城均有代表，總共有約二十人。Dadlin即負責發展與我國及南韓的合作關係。他表示由於台灣與俄國之間並無直接邦交，且受制於中國的要求，往往只能用比較低調的方式與我方建立合作關係，特別是在航空工業方面，由於近年來俄國航空工業受惠於中國的大規模採購，對於我方合作態度更顯低調。經本人分析台俄雙方未來合作在結合俄國的技術以及我方的商品化能力下仍大有可為，此點亦獲得ICTC人員的認同。 由於莫斯科州有許多科學城，許多航空、航太、生技等科技研發單位坐落於此，ICTC與這些單位關係亦十分密切，故可作為我方向俄國接洽技術合作的聯絡窗口。
(五)莫斯科物理與技術大學航空力學與飛行工程系(MIPT/FALT)
該單位為負責本次研習活動的主要單位，由國際關係發展室的秘書Ms. Natalia Babikova負責。他本身亦畢業於本系，並曾在TsAGI擔任過科技資訊編譯人員，對儒可夫斯基當地的各個航空重點單位人脈資源豐富。根據本次研習活動觀察得知，所有的授課專家均畢業自MIPT/FALT，並在本系所任教，可知雙方合作關係十分密切。
有關MIPT與其他國家合作的現況，目前有南韓、越南、寮國、緬甸等國家的學生在此地學習航空技術。南韓的韓國科學研究院曾與該系簽訂合作協議，進行某些航空專業議題的研究；緬甸亦派有空軍軍官來此地深造。有關南韓與該系所之合作協議，實際上是透由MIPT引介TsAGI的科學家與南韓科學研究院進行合作。如果經由MIPT來負責，由於MIPT與TsAGI關係密切，由MIPT來請TsAGI的專家來進行研究，由他將經費運用在直接請合適的專家，並可將經費直接撥給專家，如此對TsAGI的專家而言比較有誘因，對南韓方面則可節省俄國政府單位中間的相關費用，雙方互蒙其利。
對於我方而言，亦可藉由MIPT/FALT的管道以學術研究的名義接觸TsAGI、TsIAM、LII等俄國重點航空專業單位，以降低政治的敏感度。此外，MIPT對於正式課程、短期課程均可依據我方需要進行量身訂做的課程安排，對於我國航空系所及相關專業人士，提供了一個美國以外的另一項選擇。
肆、結論與建議
本次赴俄國研習行程總計十五天，正式研習活動中有十一天，其中與七所航空工業科技相關單位廠商洽談，除與本計畫主題相關之發動機技術外，並帶回航空工業相關技術資料計十七項，收獲豐富。
俄國航空工業技術有許多獨到之處，也吸引許多航空工業國家如美國、法國、加拿大、巴西、義大利、韓國、中國等與之進行合作，該國政府亦設有俄國基礎研究基金(Russian Foundation Basic Research)作為發展航空等高科技技術的獎助，然許多技術成果仍束諸高閣未能有效加以商品化運用，實在可惜。以俄國對基礎科學研究的紮實程度，如能將該國高科技技術與人才引進台灣，結合台灣在產品商品化的能力，相信會有許多合作的機會，且對於我國傳統產業轉型升級、提升競爭力方面會有極大的幫助。
儒可夫斯基當地為航空工業重點城市，重要航空工業廠商單位雲集，然由於俄國與中國大陸軍民用航空工業合作關係密切，與我國合作則相對低調許多。為避免不必要的困擾，建議我國以學術交流方式，來進行雙邊航空工業技術合作。
本人於研習期間觀察莫斯科物理與技術大學與莫斯科多所航空研究重點單位關係良好且密切，富於人脈資源，建議可將莫斯科物理與技術大學的航空力學與飛行工程系(MIPT/FALT)作為發展與俄國航空技術合作之連絡窗口，並持續派員赴該校進修並與當地高科技人才保持良好互動，相信將有助於加強與當地航空重點單位進行合作交流。
俄國對國際技術合作交流及人才培訓都十分歡迎，如莫斯科物理與技術大學即設有專業人員負責國際學生招生及安頓等事務，中央空氣與流體動力學研究院也常有外國專業人士到訪進行技術研究，然上課大都已俄文為主，且一般生活環境僅通俄文。莫斯科物理與技術大學對外籍學生安排有語言課程，ICTC對外籍人士也可依需求安排到俄國人家庭居住以便融入當地生活。國內有意前往該國進修或從事航空工業技術合作者如有一定的俄語能力基礎，對於未來在當地求學與生活會有很大的幫助。
有關未來安排赴俄國進行研習活動時，在時間的安排方面俄國方面建議最好能在五月底到六月中旬，或在九月底十月初，以避開俄國的旅遊及休假旺季與學校剛開學業務較為繁忙的時段，十月底以後即將近寒冬，對我方人員較不方便。此點提供作為爾後執行本計畫規劃作業參考。
伍、附件資料
(一)主要洽談人員名片
(二)與航空發動機研發相關資料
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4844 Posts |
Posted - 02/10/2022 : 11:23:06
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猜對了！難怪第一階段預算那麼少~另外兩萬磅賀成交賀確定
【獨家】織女星計畫1》核心引擎將點火 明年預算竟未匡列
中科院所研發軍用發動機的「織女星計畫」，將於今年進入「熱段」(core engine）燃燒測試階段，並以「先小後大」兩階段方式進行開發，惟明年後續預算傳出尚未匡列，相關發展仍有諸多考驗。
發動機可說是飛機的「心臟」，據稱，「織女星計畫」要達成百分之百的自製目標。所謂「先小後大」發展策略，則是先要比照經國號（IDF）所使用F124（美軍編號：TFE1042）的相近推力6300磅，TFE1042-70的8340磅之間。
TFE1042是政府曾在30年前，與美國的Garrett（蓋瑞）公司，所合作設計經國號戰機（IDF）所使用的發動機，後來由台灣與蓋瑞合組國際渦輪引擎公司，現役IDF戰機採TFE1042-70發動機為基礎。待完成原型發動機後，會再進入第二階段，以第五代戰機所需2萬磅大推力為目標，再向上提升。
由於軍用引擎熱段（註：核心引擎，高溫燃燒室及高溫渦輪的組合區域。）要承受極高溫、極高壓、超高離心力，承受溫度平均達1400度，製造門檻超高，目前全世界僅有美國、英國、法國、俄羅斯、中國（仍不穩定）等5國掌握相關技術。
目前先進軍用核心引擎採用的是空心單晶葉片，最多可用100多片單晶片朝同方向排列。各國對於單晶片的配方、升降溫的製程「眉角」，都是最高機密的「獨門配方」，想做，只能自己投入大量資源，長時間累積經驗，失敗率極高。
以中科院今年將進入熱鍛件燃燒測試推估，實驗室應已可做出小批量的單晶晶片，惟距離穩定量產，恐還有一大段距離。尤其，動力引擎為「工業之母」，衷心期盼中科院的「織女星計畫」能夠順利推動。政府亦應投入所需大量資源，實不宜出現「斷炊」，預算無著的情形，才能早日躋進全球第6名，實現自製軍用引擎的目標。
中科院「織女星計畫」今年將展開「熱段」燃燒測試，意即要初步組成引擎，並且置入引擎開發測試艙（EDTF），模擬嚴酷的飛行環境找出問題改進。EDTF就像是一個很大的風洞實驗室，將引擎固定後，會啟動噴油轉動引擎，以最大速度，加速、減速等動作進行測試。
https://yimedia.com.tw/military/156687/ |
Edited by - Dr Evil on 02/10/2022 11:43:53 |
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4844 Posts |
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newkiid
新手上路
74 Posts |
Posted - 02/26/2022 : 08:57:48
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請教
承揚專案為何是用DSI而不是Caret？
所以上述9，10都是發明王的發明設計？
還有TFE1042的研發改進，F-16戰機發動機電腦監控診斷系統都是他發明改進？
是已有實績？ITEC已採用？P&W已在使用？還是只是論文專利？
=======我是分割線=======
真的累了，多打個i都不知道。:( |
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ian125
我是老鳥
9392 Posts |
Posted - 02/26/2022 : 15:25:38
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| 等一下，廬山計畫跟黑狼計畫那個負責人我記得不是姓王嗎？ |
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kumasukiyaki
路人甲乙丙
1616 Posts |
Posted - 02/27/2022 : 18:54:32
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Originally posted by helldog
很多代的武直一直是法國直升機技術技轉來的，老共反艦飛彈掠海的技術也是法國人給的，這些都是8-90年代的事
更別說大陸軍備上滿滿的歐美軍規晶片，甚至還有台灣機具廠代工的零件
真是張口就來啊。歐美軍規晶片市場上能買到才有鬼
像美軍與英特爾，德儀之類的采購。都是要求專門給軍方設立一條晶片生產線，與商用的分開。裏面都有軍方的人駐守，嚴格監控。生產出來的晶片也全是給軍方，根本不會流通到市場上去。中國軍方也一樣，都是有自己的晶圓廠，專門生產軍規晶片。再說軍規晶片也不需要先進製程
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4844 Posts |
Posted - 02/28/2022 : 09:28:33
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quote:
Originally posted by newkiid
請教
承揚專案為何是用DSI而不是Caret？
所以上述9，10都是發明王的發明設計？
還有TFE1042的研發改進，F-16戰機發動機電腦監控診斷系統都是他發明改進？
是已有實績？ITEC已採用？P&W已在使用？還是只是論文專利？
選擇DSI的真正原因，只能從以下側窺，這是空軍108年時發布的研究需求
綜觀各國未來戰機均邁向雷達隱形技術及超音速機動力等功能研發，本國亦朝未來戰機自研自製規劃發展，而戰術戰鬥機的進氣口氣動力構造一直是設計一大難點，進氣道必須在各種速度、高度以及機動條件下提供發動機高品質氣流，同時還能滿足發動機從怠速到最大軍推或加速狀態下對氣流的需求。
另對隱形戰機來說，進氣口還必須滿足嚴格的低可探測性要求，故藉由「DSI進氣道」概念，應用於下一代戰機，俾符滿足本國空防戰力需求，並運用至現實戰場上。
2.研究議題如后：
(1)針對無轉向超音速進氣道（DSI）關鍵技術及雷達低可探測性做文獻蒐整研究，完成進氣道電腦建模及流場模擬，期相關設計符合高壓恢復和低失真等先進進氣道設計特點。
(2)DSI進氣道之雛型研發製作，透過立體光刻技術（3D列印）進行風洞試驗，蒐整分析相關數據參數。
這是109底年結案時，徐子圭的研究報告前言(報告內容並未公開)
為因應國機國造及國防自主政策，期望滿足自製下一代戰機需求，惟針對DSI進氣道關鍵技術方面，本國尚未擁有核心能量，相對於下一代戰機發展上，將使整體氣動力能量受限，無法於各種速度，高度以及機動條件下提供發動機高品質氣流，亦無法滿足發動機從息速到最大軍推或加速狀態下對氣流的需求。
故本研究計畫以探討DSI進氣道系統，藉以開發符合我國空軍下一代戰機之DSI進氣道技術。本計畫以數值分析析為主，實驗為輔，針對DSI進氣道關鍵技術進行文獻蒐整及研究，並完成電腦建模及執行流場模擬。實驗部分以最佳化數值分析建構次尺寸3D模型實體進氣道，並以風洞測試DSI進氣道鼓包構型之流場分析，研究成果可應用於我國下一代戰機，俾滿足本國空防戰力需求，及運用至現實戰場上。
那張表列都是他的研究，以下是他2018年對業界發表演講的投影片
可看到那套用在F16的發明，專利應該有，但有沒有出國爭光不知道
從第二張可知，也預計會應用在下一代戰機上
還看不過癮，可去看他的官網~所有專利研究論文都有整理
https://hudson-hsu.webnode.tw/%E9%97%9C%E6%96%BC%E6%88%91/
以下三張是徐子圭為中科院初步設計壓縮段的報告截圖，他就放三張
還有~從表上可知黑狼與廬山的主從關係，原來ADF就是廬山計畫
真是顛覆三觀前所未聞，但徐是空軍長期倚重的人~應該是正解
我記得黑狼是開發匿蹤神油的計畫，負責人是姓王跟空軍鬧翻了
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Edited by - Dr Evil on 02/28/2022 09:54:15 |
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amazon373
路人甲乙丙
1028 Posts |
Posted - 02/28/2022 : 10:57:04
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這不必太驚訝，這幾十年 電腦的進步，很多以往要試算驗證幾十年的現在一個小組，幾個月就可以作了，更甚至有國外發表的文獻，只要有數據，自己反推驗證數據曲線和相關，就可以拿來配合自己基礎機型去開展，只是後續的型體 材質 壽限 才是真正的長路，一旦卡到了，那就要再從頭來過。 quote:
Originally posted by Dr Evil
quote:
Originally posted by newkiid
請教
承揚專案為何是用DSI而不是Caret？
所以上述9，10都是發明王的發明設計？
還有TFE1042的研發改進，F-16戰機發動機電腦監控診斷系統都是他發明改進？
是已有實績？ITEC已採用？P&W已在使用？還是只是論文專利？
選擇DSI的真正原因，只能從以下側窺，這是空軍108年時發布的研究需求
綜觀各國未來戰機均邁向雷達隱形技術及超音速機動力等功能研發，本國亦朝未來戰機自研自製規劃發展，而戰術戰鬥機的進氣口氣動力構造一直是設計一大難點，進氣道必須在各種速度、高度以及機動條件下提供發動機高品質氣流，同時還能滿足發動機從怠速到最大軍推或加速狀態下對氣流的需求。
另對隱形戰機來說，進氣口還必須滿足嚴格的低可探測性要求，故藉由「DSI進氣道」概念，應用於下一代戰機，俾符滿足本國空防戰力需求，並運用至現實戰場上。
2.研究議題如后：
(1)針對無轉向超音速進氣道（DSI）關鍵技術及雷達低可探測性做文獻蒐整研究，完成進氣道電腦建模及流場模擬，期相關設計符合高壓恢復和低失真等先進進氣道設計特點。
(2)DSI進氣道之雛型研發製作，透過立體光刻技術（3D列印）進行風洞試驗，蒐整分析相關數據參數。
這是109底年結案時，徐子圭的研究報告前言(報告內容並未公開)
為因應國機國造及國防自主政策，期望滿足自製下一代戰機需求，惟針對DSI進氣道關鍵技術方面，本國尚未擁有核心能量，相對於下一代戰機發展上，將使整體氣動力能量受限，無法於各種速度，高度以及機動條件下提供發動機高品質氣流，亦無法滿足發動機從息速到最大軍推或加速狀態下對氣流的需求。
故本研究計畫以探討DSI進氣道系統，藉以開發符合我國空軍下一代戰機之DSI進氣道技術。本計畫以數值分析析為主，實驗為輔，針對DSI進氣道關鍵技術進行文獻蒐整及研究，並完成電腦建模及執行流場模擬。實驗部分以最佳化數值分析建構次尺寸3D模型實體進氣道，並以風洞測試DSI進氣道鼓包構型之流場分析，研究成果可應用於我國下一代戰機，俾滿足本國空防戰力需求，及運用至現實戰場上。
那張表列都是他的研究，以下是他2018年對業界發表演講的投影片
可看到那套用在F16的發明，專利應該有，但有沒有出國爭光不知道
從第二張可知，也預計會應用在下一代戰機上
還看不過癮，可去看他的官網~所有專利研究論文都有整理
https://hudson-hsu.webnode.tw/%E9%97%9C%E6%96%BC%E6%88%91/
以下三張是徐子圭為中科院初步設計壓縮段的報告截圖，他就放三張
還有~從表上可知黑狼與廬山的主從關係，原來ADF就是廬山計畫
真是顛覆三觀前所未聞，但徐是空軍長期倚重的人~應該是正解
我記得黑狼是開發匿蹤神油的計畫，負責人是姓王跟空軍鬧翻了
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4844 Posts |
Posted - 03/01/2022 : 17:49:05
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106年3月，過去的漏網消息，之一
張院長冠群：
其實無論是韓國或是我們，要跟人家談技術合作、技術引進，甚至有人跟我們要技術，其實大家都是不會給的，即任何國家的核心技術都是不會提供給別人的，但只有一個條件下，即他的水準跟我的水準差不多的時候，那可能可以談一談合作，所以今天我們在第一步起步想要找國際合作很難，其實有一部分是取決於我們自身的條件，今天只要我們啟動這個計畫，而且我們有進展的時候，其實到了一個階段，再來談合作或技術引進，就會比較容易了。
之二
蔡委員適應：你估算第 5 代戰鬥機(下一代戰機)的先期研發需要多少錢？
張院長冠群：我們先從關鍵技術開始……
蔡委員適應：total 加起來需要多少錢？要不要 50 億元？100 億元？
張院長冠群：差不多 40、50 億元。
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Edited by - Dr Evil on 03/01/2022 17:51:41 |
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接棒鷹揚，奔向承揚，自製下一代戰機
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