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冗丙
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 Posted - 10/27/2016 : 19:03:46
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感謝~
不過這艘只有423人的運量~~
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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dasha
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Posted - 10/28/2016 : 17:40:17
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新科技船體的造價會比單體船便宜,那一定是有誤會,基本上好幾倍造價才是常態.
但是購價剛好相反,新技術的船常常是運作狀況很差才賣的,即使有的只運作一年,但是常常都會有一堆問題,甚至是結構傷到項反艦飛彈打過一樣,所以賣價幾分之一是正常的.
至於惡劣天候耐航性,單體船只是吐到你要死,上次有個雙體船記得是真的有人骨折,差一點變成脖子骨折就是真的死......
至於惡劣天候高速航行,你要的東西叫做客機,水翼船甚至氣墊船都不行,那些高速船也是,都要減速,而且很容易發生你以為動畫才看得到的船飛上天甚至空中三圈半--雙體船真的有30kts在尾追大浪時轉彎,短時間騰空然後翻船的紀錄. |
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秋瑩拭水
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Posted - 10/28/2016 : 23:50:05
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感謝cwchang2100大大的救援。
小弟不通韓文，真的很吃虧。您給我的網站連結我點進去，完全看不懂，用google翻譯也只能看到一點點。您可否提示是怎麼找到造船廠資訊的呢？萬分感謝。
Boats.com好像只能找在拍賣中等待轉手的船隻資料，對於仍在操作中沒有打算拋售的船隻，就無法查到造價。後來我又改用FleetMon這個船舶資料庫網站(有收費會員制，免費會員只能找一點點資訊)去尋找，有找到Ocean Flower、Ocean Flower 2這幾艘船的資料，但也沒有造價可顯示。不知道還有沒有那些公開的資料庫可以了解這些船隻的造價？
IMFS (International Military Fans' Society ) |
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秋瑩拭水
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
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Posted - 10/29/2016 : 01:30:44
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quote:
Originally posted by 秋瑩拭水
感謝cwchang2100大大的救援。
小弟不通韓文，真的很吃虧。您給我的網站連結我點進去，完全看不懂，用google翻譯也只能看到一點點。您可否提示是怎麼找到造船廠資訊的呢？萬分感謝。
Boats.com好像只能找在拍賣中等待轉手的船隻資料，對於仍在操作中沒有打算拋售的船隻，就無法查到造價。後來我又改用FleetMon這個船舶資料庫網站(有收費會員制，免費會員只能找一點點資訊)去尋找，有找到Ocean Flower、Ocean Flower 2這幾艘船的資料，但也沒有造價可顯示。不知道還有沒有那些公開的資料庫可以了解這些船隻的造價？
IMFS (International Military Fans' Society )
http://komec.kr/_Inc/download.asp?gb=brd&f_idx=274
這個連接有個Excel表,包括韓國2,518艘各式船隻的列表.
裡面有船隻的名稱,噸位,型態,船主,船廠等資料.
不過日期有點舊,有些新船沒有列入.
但是,用韓文船名的話,其他韓文網站會有說明造船廠.
問題其實不大.
因為有些韓文網站很愛用圖檔,還有些是用程式限制住了.
所以翻譯比較麻煩.但是,對偶們這種寫程式的,那是沒路用的. 
這個有點技術成分,就不太好說明了.
造價部分,要花點時間找,新船比較麻煩,因為船東不見得肯公開.
而且買船跟買車不一樣,沒有啥標準價格.會跟你的需求和規格有很大的關係.
查新船的價格就要碰運氣了.
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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秋瑩拭水
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Posted - 10/29/2016 : 03:12:23
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感謝您。
對了！這幾天找資料時，剛好看到荷蘭的Damen造船廠設計了一系列(中小型)雙體高速渡輪，也有販售給韓國作為島際渡輪使用。其中較具有代表性的，或許是這個型號-- Damen Fast Ferry 4212 (DFF 4212)。我把公司介紹的網址貼上來
http://products.damen.com/en/ranges/fast-ferry/damen-fast-ferry-4212
我感到奇怪的是：製造公司的網頁裡甚至型錄PDF裡，都沒有提及船隻的排水量。另外，這種船沒有穿浪型船首，那當他們航行風急浪高的對馬海峽水道時，難道不會有停航的困擾嗎？或者說，使用者難道不考慮安全的問題？
IMFS (International Military Fans' Society ) |
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冗丙
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Posted - 10/29/2016 : 08:05:14
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Damen造RORO客貨船太小了，浪高就不開航~~
下面的大5米就會出事須找掩蔽拭水兄知道是幾級海象嗎??台閩之星可是134m長的單殼高速船呦~~
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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秋瑩拭水
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Posted - 10/29/2016 : 08:34:01
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感謝您的點撥。真的不知道……
我去查一下表格再來回答您。
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dasha
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Posted - 10/29/2016 : 09:25:22
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那個大於五米還沒講是哪種浪高呢,氣象或海象預報通常用的是1/3浪高,一般人理解的是平均浪高,但那個可能是最大的1/10浪高,相對的海象會很低,用英國的蒲福來看,可能是5~6級之間,也就是美國海軍的Sea State 4.
船隻翻覆那影片看來海象是Sea State 3吧......那個還好一點,就是翻到另一邊船體回不去了. |
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秋瑩拭水
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Posted - 10/29/2016 : 13:06:47
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感謝大俠的解惑，也感謝冗丙兄的出題。小弟查了一下蒲福風級跟浪高對照表......
6級風，每秒風速約達10.8-13.8m、每小時風速約達22-27浬(每5浬為1個單位)，浪高約達3公尺。
7級風，每秒風速約達13.9-17.1m、每小時風速約達28-33浬(每5浬為1個單位)，浪高約達4公尺。
5公尺的浪高，已經超過7級風了。
不過，大俠有提出警告，蒲福風級的平均浪高，要看是怎麼平均的。假如這段時間的最大浪高跟最小浪高數值彼此差異過大，在統計上的離散情形會很明顯，那得出來的平均值就會很不準。
以澎湖的公家渡輪--鋁合金單船體渡輪--南海之星1、2號為例，七美-高雄航線風速(要橫越黑水溝)的停航臨界風速是每秒13.5公尺，也就是超過6級風速時必須停航；馬公--望安--七美航線的停航臨界風速是每秒超過15.5公尺，在7級風時就要看狀況停航。雖然這兩艘船的原始設計都是要求在10及海象下仍有存浮能力，但為了安全考慮，實際操作總會比宣稱的保守許多。
即使是排水量8134噸、航行馬公-高雄之間航線的台華輪，只要風速超過7級時，也會為了考慮安全因素而停航。所以冗丙哥所分享的表格裡，那樣的建議是有道理的。5公尺的浪高，已經超過7級風速了，此時台閩之星(排水量9351噸)就算勉強開航，人員也要尋找掩蔽。
對了想請問一下。人們說「大船怕大浪、小船怕小浪」，又說如果船隻遭遇到的大浪長度超過船身長度時會很危險。這是怎麼一回事？
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Edited by - 秋瑩拭水 on 10/29/2016 13:25:14 |
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秋瑩拭水
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秋瑩拭水
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Posted - 10/29/2016 : 13:36:14
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順便提一下兩艘trimaran構型的高速客貨輪。澳洲Austal造船廠所設計建造。
Benchijigua Express，排水量約8973噸，2004年建造完成。2004年時的造價是澳幣(AUD)1億元，約合當時(2004年匯率)的美金6900萬，或是(2004年匯率)新台幣的22億！Benchijigua Express這艘船目前隸屬於西班牙的Fred. Olsen Express航運公司，負責加那利群島沿岸離島的航線。
Condor Liberation，排水量6331噸，2010年建造完成。造價達5000萬英鎊，以2015年新台幣對英鎊匯率計算，粗估也超過22億新台幣。此船目前於英國Condor Ferries客輪公司服務，航行於英法之間的英吉利海峽、海峽群島航線。不過從維基百科上的記載，航行的穩定性似乎招致不少批評。
" ...#Issues in Service#
The Condor Liberation has received numerous reports from passengers about the vessel's rolling characteristics. Notably an incident on 18 May 2015 prompted in excess of 50 reports of 'Corkscrewing' in only two metre seas on its evening sailing from Guernsey to Poole. This included a video filmed on board at the time of the incident clearly showing Liberation listing heavily. Condor later reiterated the safety of the vessel noting the important difference between safety (and stability) and ride comfort.
Amid reports of ride problems and procedures for passenger embarkation (involving embarking via car desks for foot passengers), it was reported that the UK Maritime Agency would launch an investigation into the vessel's suitability to operate in the waters of the English Channel. It was later claimed by Condor that the MCA would not be launching an investigation, and would instead "follow up this matter with the flag state and the owners, to address the concerns being raised" In the end, the Mca investigated the vessel.
Condor has so far has remained mainly quiet on the issues surrounding Condor Liberation. The Guernsey External Transport Group requested a meeting with Condor to discuss the ongoing safety concerns and punctuality of the new vessel, which concluded with the Head of the Transport Group, Deputy Kevin Stewart, advising the public to "stop putting the boot in on Condor". Public outcry for this followed. ..."
網址 https://en.wikipedia.org/wiki/HSC_Condor_Liberation
所以正如大家所提及的，雙船體、穿浪雙船體、多船體等各式船舶構型，耐波性確實還是不如傳統單船體設計。雙船體比起單船體減少了橫搖幅度，但橫搖頻率反而更加頻繁，還有前後縱晃的問題。穿浪雙船體改善了雙船體的耐波性，可是船艏還是會插入水中吃水。多船體雖然有一個中央浮力中心，可是多出來的兩個船體反而增加結構複雜度與設計困難，而耐波性終究還是不及單船體。也許在軍用領域裡這些新的船型可以增加甲板面積、用比較高的航速將貨物快速部屬到任務區域，但在客貨輪的領域裡，舒適度反而會是更大的挑戰。 |
Edited by - 秋瑩拭水 on 10/29/2016 13:42:06 |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 11/02/2016 : 18:09:36
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quote:
Originally posted by 秋瑩拭水
對了想請問一下。人們說「大船怕大浪、小船怕小浪」，又說如果船隻遭遇到的大浪長度超過船身長度時會很危險。這是怎麼一回事？
大浪會讓大船斷掉,小浪會讓小船上的人很想吐......
人最容易暈船的頻率有一個固定頻率,雖然每個人還是會有些微差異,這種頻率在小船上會晃得比較兇,更想吐,大浪時你小船反而就是整個抬高晃低,不容易耦合到會吐的頻率,那時還會吐是因為上下跑的G值太高......
浪長很接近船長時,應力很容易集中在船身某段,又或是一前一後抬起中間懸空,很容易斷.浪長大大超過船長時,那就是很容易衝入海變潛艦...... |
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kumachan
路人甲乙丙
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Posted - 11/03/2016 : 15:27:57
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這兩年一直修不好的二手船海峽號......
2016年6/20海峽號故障停航
2016年6/23海峽號決定提前進行年度檢修船舶保養工程
原定檢修至8/22日 沒修好延至9月復航.
2016年9月1日海峽號繼續年度檢修 原定修至10日,再延至9月19日 再再延至9月26日
2016年10~11月海峽號繼續年度檢修停航 進口配件未按計劃如期到達，延至11月份復航
2016年11月??? (接下來冬季風浪變大不適合出航,你就繼續修到明年吧...) |
Edited by - kumachan on 11/03/2016 15:39:03 |
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秋瑩拭水
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Posted - 11/03/2016 : 23:25:56
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感謝大俠。請問這方面有沒有相關的術語形容？我可以在網路上那裡查到這些資料？
Kumachan兄，天哪！海峽號一直沒修好。沒搞錯吧！
IMFS (International Military Fans' Society ) |
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秋瑩拭水
新手上路
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Posted - 11/04/2016 : 00:55:45
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網路上可以找到台馬之星的監察院糾正案。我把全文貼上來。
糾正案文
壹、被糾正機關：
交通部、福建省連江縣政府。
貳、案 由：
購建臺馬之星取代原臺馬輪係馬祖地區之民意需求，交通部雖採國輪國造政策，惟未善盡中央經費補助機關之督導責任，致3次展延計畫執行時程，亦未考量併同一定期間之維修與營運，影響民眾觀感。且連江縣政府主辦建造臺馬之星，雖以專案管理委外辦理技術服務，惟因多項履約爭議，導致建造進度嚴重落後；又臺馬之星自104年8月12日首航後，委外營運初期發生服務品質、船員管理及船舶設備等問題，嚴重影響臺馬間海運正常服務及乘船旅客之行程，均有疏失，爰依法提案糾正。
參、事實與理由：
本案緣於馬祖民眾陳訴，交通部為解決臺灣與馬祖間交通，補助新臺幣(下同)14.3億元建造新臺馬輪「民國(下同)103年3月3日命名為臺馬之星」，替代使用30年之原臺馬輪；且為因應擴大內需方案，採國輪國造政策，惟臺馬之星開航後故障頻傳，造成民眾搭乘恐懼，復因福建省連江縣政府(下稱連江縣政府)將「臺馬之星全案」送交本院併同調查。案經本院函詢相關機關、調閱案關卷證、現場履勘及詢問相關主管人員，業已調查竣事，茲將調查意見陳述如次：
一、本案「購建新臺馬輪計畫」係屬「振興經濟擴大公共建設特別預算案」及「愛台12建設」項下之一環，惟交通部未善盡中央經費補助機關之督導責任，致3次展延計畫執行時程，影響民眾觀感，洵有未當。
(一)按「振興經濟擴大公共建設特別條例」(98年1月23日公布施行至101年12月31日止)第4條第1項規定略以：「擴大公共建設投資計畫指政府主辦之實質公共建設計畫……其投資項目應符合下列原則之一者：一、為加速國家經濟結構轉型及升級所必需。二、能發揮經濟效益、提升國家競爭力，且具時間迫切性……。」原臺馬輪自87年起航行於臺灣與馬祖間，係中央政府補助2億餘元購置之中古船舶(74年1月製造於日本)，連江縣政府因應民意需求，於92年10月辦理「購建新臺馬輪可行性規劃研究」，復因臺馬輪於97年5月、6月間2部主機陸續發生異常。該府即以「離島建設基金補助計畫」經費1千萬元辦理「購建新臺馬輪計畫」細部規劃及初步設計，並規劃建造總噸位約4,950公噸之新臺馬輪、船長約100公尺、船寬約16公尺，預計載客人數約500人、載運車輛約20輛小客車、船速約20節。嗣因「購建新臺馬輪計畫」效益與擴大公共建設之目標相符，行政院於98年3月10日核定納入「振興經濟擴大公共建設特別預算案」之「馬祖地區海運港埠建設計畫」。立法院98年4月10日三讀通過「中央政府振興經濟擴大公共建設特別預算」，由中央政府補助14.2億元協助連江縣政府建造新船，98年度編列8,500萬元，接續99及100年度各編列4.46億元，101年編列4.43億元。行政院復以98年12月2日院臺經字第0980073417號函核定，「購建新臺馬輪計畫」納入「愛台12建設」總體計畫「便捷交通網」項下推動執行，新臺馬輪原預定101年底前完工，102年即開始營運。
(二)經查「購建新臺馬輪計畫」核定後，連江縣政府要求調整船舶功能，於99年1月29日向交通部提出「進購跨世紀新臺馬輪構想書」，經交通部99年2月4日函請該府確認修正「購建新臺馬輪計畫」之可行性，審慎考量執行進度並依法辦理。惟連江縣政府堅持變更計畫之需要，以觀光旅遊及爭取小三通、直航等商機為主，建議將新臺馬輪規格修正為三體客貨船，最大船速提高至39節，甚至經費增加為28億元，或可向國外直接購置新船，且於99年4月29日將修正計畫陳報交通部，由交通部前基隆港務局「購建新臺馬輪專案督導小組」審查核轉審議。嗣經行政院分別於99年3月16日及同年7月19日召開研商會議，連江縣政府仍堅持立場。復因該計畫為總統所提重大地方政見，總統府乃於99年8月9日召開「購建新臺馬輪計畫案專案檢討報告」簡報會議，確定政策方向後，行政院始於99年8月25日核定維持原購建計畫辦理。是以，連江縣政府所提修正計畫未顧及本案提振內需特別預算之用途，未審慎評估臺馬之星營運成本、油耗與維護費用，及可能遭遇限制性招標指定廠商之風險，致耗費時日，最後仍回復至政策原點，除徒增作業時程外，並不符民眾期待。
(三)復查交通部於98年7月22日責請交通部前基隆港務局(下稱前基隆港務局)邀集造船、輪機與航海工程等領域之專家學者成立「購建新臺馬輪專案督導小組」，並於98年8月19日至104年7月21日間召開18次會議，雖有建議連江縣政府提早前置作業，注意預算執行成效，依計畫儘速辦理等語。惟連江縣政府於99年間傾向修正計畫而「購買澳洲三體高速船」，經費補助機關交通部與主辦機關連江縣政府意見相左，致空轉延遲近1年時間。且交通部每月召開「重大工程督導會報」均檢討「購建新臺馬輪計畫」執行情形，並因該計畫執行進度嚴重落後，將其列為重點管考計畫，然原核定期程101年12月，經交通部協助連江縣政府3次展延至103年6月、103年12月及104年6月。本案建造臺馬之星以取代船齡已逾30年之臺馬輪，既有時間迫切性，又為提升國家競爭力，竟一再展延計畫執行時程，在在顯示交通部未善盡督導之責，且未見專案督導小組之成效，影響民眾觀感，洵有未當。
二、連江縣政府主辦建造臺馬之星，雖以專案管理委外辦理技術服務，惟因多項履約爭議，導致工程展延，建造進度嚴重落後，且載重噸位未達契約規範，致難以預估招募訓練船員之時點，皆應檢討改善。
(一)本案原規劃購建新臺馬輪計畫，預定於98年5月間完成委託技術服務評選，並於101年底即可完工啟用新臺馬輪。惟連江縣政府與交通部對於原規劃之船型、主機、船速及續航力存有不同意見，如前所述，後續連江縣政府鑑於建造新臺馬輪之規劃、設計與建造屬專業技術及作業層面，於100年2月8日辦理「建造新臺馬輪專案管理委託技術服務」採購案，因無廠商投標，致依據政府採購法第22條第1項第1款規定，採限制性招標，邀請1家廠商議價。連江縣政府復於100年2月28日與財團法人聯合船舶設計發展中心(現為船舶暨海洋產業研發中心)完成委託技術服務之簽約，履約標的為協助連江縣政府以「購建新臺馬輪之細部規劃及初步設計」成果報告書為原則，完成建造一艘客貨輪，協助連江縣政府完成「新臺馬輪建造案統包工程」，並代表該府協調、整合、管理，包括工程、設備、軟體、財物、勞務等與本計畫相關事項之推動。專案管理之工作事項，包括：設計、招標、決標施工督導與履約管理之諮詢及審查。新臺馬輪船價估算包括：直接材料費7億5,776萬7,250元、直接人工費4億802萬8,519元、直接費用6,994萬7,746元、間接費用9,326萬3,662元，考量物價及薪資增加指數，修正船價預算為14億2千萬餘元，履約期程自簽約日起至新臺馬輪建造案統包工程完成交船(點交完成)止，此係國內首艘5千噸國輪國造之駛上駛下型RO/RO滾裝客貨輪，可供車輛上下裝卸貨物之多用途船舶。
(二)經查連江縣政府復於100年3月23日舉辦「船東需求規範書」提報會議，前基隆港務局於100年4月8日召開船艏開設跳板可行性說明會，並公開閱覽，經交通部100年5月11日函復原則尊重連江縣政府所提船艏開設跳板規劃，該府即於隔天5月12日公開招標，6月15日截止投標因未滿3家投標而流標，6月17日辦理第2次公開招標，經投標廠商簡報及評選後，「新臺馬輪建造案統包工程」於100年7月29日以13億2,700萬元決標予高鼎遊艇股份有限公司(下稱高鼎公司)，履約期限至103年1月13日。惟實際完工日為104年7月21日，連江縣政府於104年7月27日至28日赴高鼎公司辦理驗收作業，合計扣款金額為3億5,853萬6,910元，包括：逾期違約金2億6,540萬元及載重噸位不足計罰9,031萬5,620元。
(三)復查連江縣政府與廠商高鼎公司對於履約工程展延之爭議，經行政院公共工程委員會103年2月14日調1020314號調解成立書之理由略以：
1、統包契約之履約期限為簽約次日起900個日曆天內完工，連江縣政府因颱風因素准予展延至103年1月18日，高鼎公司原請求調解工期應自103年1月19日起再加計269天。
2、廠商高鼎公司主張，連江縣政府要求變更一般佈置圖之設計、乘客人數及床位數量，致影響整體結構計算及相關配置。連江縣政府自100年7月29日簽約後，至101年8月10日履約督導工程進度會議，始為最終確認乘客人數及床位數量，變更需求超過10次以上，高鼎公司依其需求為修改耗時至少2週，尚不包括送審時間，致實體開工日往後延至101年7月10日，該等延誤履約期間自不得歸責於高鼎公司。
3、連江縣政府主張，高鼎公司投標版之建造規範書皆未詳細規範，修改勢在必行，屢次要求高鼎公司修改調整，仍以不涉及結構艙壁為原則，縱有多次要求高鼎公司調整一般佈置圖情形，大多就原區塊調整內部艙間之床位，並無重大變更，高鼎公司遲延主因應為船模試驗延宕、線型發展過久、本身設計能量不足、委外設計來源變更、所繪佈置圖未充分考量，致船艙佈置未定及對客船法規了解不足等，高鼎公司據此要求展延9個月以上之工期，難謂合理等語。
4、本件乘客人數遲至101年8月10日時始確定為380人，在此之前高鼎公司多次因應連江縣政府要求而修改圖說，相關後續期程因而延誤，實體開工日自原定100年12月1日延至101年7月10日，共計222天，基於定紛止爭目的，雙方同意接受行政院公共工程委員會調解建議，連江縣政府展延222天工期予高鼎公司。高鼎公司對於101年8月10日前之任何爭議事項，不得再請求任何工期及賠償。
(四)又依據連江縣政府與廠商高鼎公司簽訂「建造新臺馬輪案統包工程」契約第15條(二)、3、(3)第1點約定略以：「載重噸位(於設計模吃水)不小於800公噸，載重量之不足數，每不足滿10公噸(不足10公噸以下者不計)，減價契約價金總額千分之1。」載重噸位(Dead Weight Tonnage)係指船舶依據載重線標記規定所能裝載的最大限度重量，包括：船舶所載運客貨、船上所需燃料、淡水和其他儲備物料之重量總和。且原建造規範書1.4章節，設計模吃水定義值約為4.6公尺，但廠商於設計過程中認定4.5公尺吃水之載重噸位，已能符合規範載重噸位800公噸之要求，故廠商於102年3月辦理契約規範變更修改設計模吃水為4.5公尺。惟臺馬之星於104年2月26日實施傾側試驗，發現船重為3,312.4公噸，對比於吃水4.5公尺之排水量3,742.1公噸，載重噸位僅餘429.7公噸，尚不足370.3公噸，此係因實際到貨或吊裝上船之艤裝、管路、室裝等設備重量，與圖說標示重量不符。是以，載重噸位未達契約規範，減價收受扣款9,031萬5,620元，亦尚存有爭議。
(五)綜上所述，連江縣政府評估其管理能力，業已委託專案管理廠商辦理統包招標，前置作業之擇定廠商資格、訂定新臺馬輪需求尚符規定。復因本案係國內首次承造5千公噸級大型客貨船，尚乏類似船舶設計經驗；或因廠商高鼎公司辦理船模試驗延宕、委外設計來源變更及設計能量不足、未能充分熟悉客船法規等情；或因廠商未能於採購船舶物料時應將重量控制於設計餘裕(margin)之內。惟連江縣政府主辦建造臺馬之星統包工程，因多項履約爭議，導致工程展延，建造進度嚴重落後，且載重噸位未達契約規範，致難以預估招募訓練交接船員之時點，皆應檢討改善。
三、臺馬之星自104年8月12日首航後，連江縣政府委外營運初期發生服務品質、船員管理及船舶設備等問題，並陸續發生艏門變形、主機空氣減壓閥故障及無法啟動、燃油管漏油及發電機無法送電等設備故障情事，顯見該府未能即時督導臺馬之星管理、維護、操作及船員離職頻仍等事宜，嚴重影響臺馬間海運正常服務及乘船旅客之行程，核有疏失。
(一)有關臺馬之星委託經營管理，係由連江縣政府授權所屬馬祖連江航業有限公司(下稱連江航業公司)委託新華航業股份有限公司(下稱新華航業公司)辦理，並於103年9月26日簽訂「臺馬之星委託經營與管理採購契約」，第2條約定「履約標的」包括：新華航業公司經營與管理應依服務建議書之內容，臺馬之星每年航行於基隆與馬祖間200趟次為原則，須完成行銷推展、票務作業、貨運業務、旅客服務、船舶安全管理、事故處理及緊急應變、船體機械維護保養、人力資源管理及組織等工作。第7條約定「接船及相關人員教育訓練」略以：
1、廠商須依機關指定之時間、地點、人數、職等派遣合格人員參與臺馬之星管理、維護、操作之教育訓練，票務人員亦依規定參與客票作業資訊系統之教育訓練。
2、受訓期間機關支付廠商一定金額之費用外(含人員薪資及管理費用)，不用支付任何費用。
3、受訓人員有傳承教導受訓所學技藝、知識之義務，若需連續在職服務1年以上，中途離職者廠商需退還機關受訓所支付一定比例之費用。
(二)經查新華航業公司雖依契約約定事項，於103年11月10日至15日派員接受船員靜態教育訓練，復於104年3月14日至20日、4月29日及4月30日分別實施動態教育訓練；主要接船人員8名亦於104年6月12日進駐廠商高鼎遊艇股份有限公司(下稱高鼎公司)，船員亦參與船上測試工作、廠試、海上公試、料件點驗及驗收作業。惟臺馬之星104年8月12日首航至本院105年3月16日現場履勘期間，船長1人、甲板部10人及輪機部8人，比對新華航業公司原招募接受訓練之船員，除大副李可鐸1人外，均已先後離職。詢據連江縣政府查復：「臺馬之星因裝備均以電子控制為主，與原臺馬輪操作方式有所差異，對裝備不熟悉，導致壓力大；得標廠商付出成本超出預期，而無法以理想薪水聘請船員，且船舶靠港次數過多，日常工作繁鎖，社會輿論外界關注，造成部分船員適應不良而離職。」連江縣政府雖請廠商高鼎公司於104年8月5日至10月15日派請工程師隨船保固，然新華航業公司船員因對操作狀況不熟悉，及設備操作熟悉度不足，致發生未能立即處置之故障事件。
1、冷氣故障：
（1）104年8月12日首航當日冷氣故障係因主甲板送風機皮帶檢修，更換皮帶後未恢復供電造成主甲板7、8號經濟艙及女性專用經濟艙無冷氣供應，亦未立刻查覺原因，事後重新供電即恢復正常。
（2）自104年9月起，冰水主機每天均無預警自動跳脫1至2次，隨船工程師亦未能查出原因，每次跳脫須待船員重新啟動進行排除，但有時因未即時發覺引起旅客抱怨。
（3）日本原廠大金空調技師於104年9月16日來臺檢測得知，係因空調系統內管含有大量空氣無法排除，影響熱交換效能。
（4）據媒體報導104年9月20日臺馬之星5、6艙間冷氣故障，經工程師查證，空調系統可能遭人誤調溫度設定。
2、艏門變形：
（1）首航隔天104年8月13日航行至東引時，艏門跳板放下時，由船員將跳板前端的舌片(8個)向前翻開，因舌片翻前正好抵到止滑鋼棒，若艏門繼續向前運動有可能造成扭曲。
（2）104年8月14日因未即時處理艏門及船員操作程序問題，造成艏門變形受損而無法正常啟閉，經廠商於同年月19日派人緊急修復。
（3）104年9月8日艏門於關門時無法自動啟閉，改以手動操作。返回基隆港後，廠商於104年9月9日及10日派人檢修，發現感應器故障，並認為係前次碰撞移位所致，經重新調整位置後已排除障礙。另油壓缸拉捍卡死部分，經隨船工程師檢修後，於球狀連結頭處施打牛油，目前均已恢復正常。
（4）艏門復因跳板未收回定位而誤關，造成左側艏門下方感應磁鐵及其固定角鐵變形，致艏門開關不順。
3、主機無法啟動：
（1）104年10月28日左主機無法啟動，廠商高鼎公司派員維修，檢修結果認為係因前1日新華航業公司船員啟動主機滑油預潤泵後，未擺回自動設定，隔天即造成主機無法啟動之狀況。
（2）104年11月11日主機再次無法啟動，廠商高鼎公司檢修結果，係因新華航業公司船員進出港換油時間未達標準時數，造成主機燃油入口濾器過髒而壓差大，更轉換濾器後即回復正常。
4、主機減壓閥故障：
（1）104年8月26日右主機減壓閥故障，導致電子信號鎖住，主機無法啟動，船員拆解減壓閥試圖修復未果，改重新設定電子控制，及調解空氣櫃壓力後替代，始啟動主機，延遲原訂時間約2個小時。返航至基隆後，經聯繫減壓閥廠家，已將左、右減壓閥及安全閥一併拆卸，交由廠商攜回重新清潔、修復和測試。
（2）此次發生異常將閥體拆卸，發現右減壓閥橡皮迫緊墊圈，因壓力過大造成脫落、減壓失效及安全閥作動，造成主機當下未能啟動。嗣由製造廠家更換橡皮並清潔表面、清除積碳，並經測試多次均正常後，當日攜回至船上重新安裝即可正常啟動主機，廠商高鼎公司於104年12月19日交付2個新製備品。
5、發電機操作失當：
（1）104年10月27日早上於海上失去動力，係因燃油模組發生不正常警報，2號發電機運轉中即跳脫，緊急發電機立刻啟動運轉，同時要將1號及3號發電機併電載用，新華航業公司船員卻無法找到併電之24V控制電源。
（2）經新華航業公司船員分頭尋找後，發現緊急發電機室380V面板內部左下方設有「24V電源控制開關」，啟動此開關即恢愎正常，發電機並無故障。
6、燃油供油管漏油：104年10月23日燃油供油管路嚴重漏油，決定停航，廠商高鼎公司隔日至基隆配合零件廠商搶修，並於10月24日修復完成，僅為一螺絲鬆脫。廠商高鼎公司質疑新華航業公司船員在臺馬之星靠港時，何未進行基本檢視？俟開航前始發現管路漏油，而且螺絲自行鎖上即可，何以要求廠商派員維修而浪費人力及時間？
7、左主機滑油過濾器漏油：104年12月11日左主機滑油過濾器發生漏油事件，交通部航港局指派駐船資深輪機長技士曾志雄說明事件發生原因，主要是機油濾淨器清洗裝回時，未更換「墊片」，導致啟動主機出航後，即發生漏油現象。當時新華航業公司機艙人員急忙鎖緊避免漏油，卻不小心用力過度，而將過濾器之軛柄轉斷，廠商高鼎公司趕製過濾器的軛柄，並換上新墊片，並於同年月14日完成修復。
8、大軸右艉軸冷卻水管漏水：104年12月18日發生右艉軸漏水，經廠商高鼎公司查後回報為冷却海水管破裂，並非軸封漏水。隔天19日因馬祖地區潛水員設備不足，兩舷艉軸後部冷卻水管先暫以40A管塞止漏。臺馬之星於104年12月20日駛回基隆，再派潛水員於同年月22日完成修復。
(三)交通部針對上述故障事件，除責請航港局會同連江縣政府儘速完成故障設備之檢修工作外，於104年12月17日第1,635次部務會報決議，為免臺馬之星開航未久即發生故障事件重演，請航港局落實臺馬之星安全事項全面盤點，從設計、監造、驗收、營運等整體檢視，研議防範作法，並全力協助連江縣政府釐清該船故障原因及提出改善措施。交通部航港局於105年1月6日邀集航運業界專家、資深驗船師及大學教授等產官學界專家組成「臺馬之星」總體檢工作小組，研商討論體檢項目與檢查做法，復於1月11日至1月13日就該船主要結構焊道、艏門、艉門、防火門、水密門與海水管路等船體設備，及主機、燃油模組、發電機等動力機械進行檢視，經確認功能正常並完成應變演練測試，該小組並指出：「新船初次交接，船舶航行海上，問題浮現在所難免，除了廠商須對保固項目負責外，有賴船員熟練各項裝備，建立維修及故障排除等機制，才不會無論大小故障事項，都須等待廠商派人北上修復，造成停航而影響視聽。」另鑑於部分設備故障係船員未熟悉操作與保養程序所致，交通部航港局協助連江縣政府研訂船員訓練計畫，針對船上不同部門之船員，自105年1月起實施主機、輔機、發電機、航儀、通訊等機具設備及船舶損害管制與滅火系統之講解及實作等訓練課程。嗣臺馬之星於105年1月13日復航後，該船於105年1月開航18航次、載客2,746人，2月春節期間開航16航次、載客2,714人，均正常提供服務。臺馬之星復於105年3月26日起進塢歲修1個月，並修復艏門變形、開關不順及無法水密之情況，期間基隆往返馬祖航線由臺馬輪代航，原臺馬輪南竿往返東引航班暫停。
(四)綜上所述，臺馬之星自104年8月12日首航後，新船初次航行海上，相關營運及維護問題雖已浮現，除廠商須對保固項目負責外，連江縣政府委外營運初期發生服務品質、船員管理及船舶設備等問題，且陸續發生艏門變形、主機空氣減壓閥故障及無法啟動、燃油管漏油及發電機無法送電等設備故障情事，顯見連江縣政府未能即時督導臺馬之星管理、維護、操作及船員離職頻仍等事宜，嚴重影響臺馬間海運正常服務及乘船旅客之行程，核有疏失。
四、交通部為發展大眾運輸或推動離島永續發展，且為振興經濟擴大公共建設，採國輪國造政策補助購建臺馬之星，雖以設計及施工之統包方式辦理招標，卻未考量併同後續訓練及一定期間之維修與營運或採試營運，致營運初期績效欠佳，應予檢討改善。
(一)按政府採購法第24條規定略以：「機關基於效率及品質之要求，得以統包辦理招標。所稱統包，指將工程或財物採購中之設計與施工、供應、安裝或一定期間之維修等併於同一採購契約辦理招標。」依據統包實施辦法第3條第1項第2款規定略以：「機關以統包辦理招標，財物採購併於同一採購契約辦理招標之範圍，含細部設計、供應及安裝，並得包含基本設計、測試、訓練、一定期間之維修及營運等事項。」此係規範機關以統包方式辦理採購，由得標廠商負責細部設計，並將設計成果履行實現，提高廠商引進新技術誘因及發揮廠商履約能力等優點，機關如運用得宜，即可提升採購效率及品質。
(二)經查購建新臺馬輪預算經費合計14.3億元，除規劃及初步設計經費約0.1億元外，推算其建造與設計經費占96.97％為13.77億元；監造費約占2.25％為0.32億元，業務及工程管理費約占0.78％為0.11億元，故購建新臺馬輪屬巨額財物定製之統包採購，適用投標廠商資格與特殊或巨額採購認定標準。本案連江縣政府(財團法人聯合船舶設計發展中心)100年5月公告「新臺馬輪船東需求規範書」，內容包括：一般綱要(概述、船級及法規、證書、主要尺寸、裝載能力、穩度、船型設計、檢驗與監工、保固等)、船體部分(材料、艏門及船艏跳板、舵及艉軸架、龍骨及船殼外板、船底結構、甲板、橫梁、縱梁及支柱、隔艙壁、機座等)、艤裝部分(甲板機械設備、甲板鐵艤、救生設備、通風及空調系統、管路系統、住艙等)、輪機部分(機艙主要裝備項目)、電機部分(配電系統、發電機、配電盤、電力裝置、照明系統、電纜、船內通訊、航海設備、無線電設備、生活設施等)，亦有主要裝備廠家建議表及新臺馬輪送審圖單。
(三)復查馬祖地區分為南竿、北竿、莒光(東莒、西莒)及東引等四鄉五島，島際間交通以海運為主，並以南竿之馬祖商港福澳碼頭區為島際轉運中心，目前馬祖與臺灣本島間之海運交通航線為臺灣(基隆)-馬祖(福澳)航線，馬祖島際間海運交通則有南竿-東引、南竿-莒光、南竿-北竿及東莒-西莒等四條航；臺馬之星行駛之臺灣(基隆)-東引-馬祖(福澳)航線，每年除歲修期間(約20天)及隔週之定期保養維修需停航，由連江縣政府視需要由原臺馬輪或洽租「合富快輪」疏運旅客。又臺馬航線因橫跨臺灣海峽，南竿-東引航程達34浬，海象條件險峻，且為馬祖往返臺灣本島除空運外之另一重要運輸選項。然本案建造臺馬之星採統包採購，包括設計及施工，並未併同一定期間之維修或營運，詢據交通部查復略以：
1、臺馬之星交船驗收時，廠商已將船舶相關設計圖說與設備清冊交付連江縣政府，該府可據以辦理船舶基本圖書辦理維修工作，且依「臺馬輪」均由國內廠商維修之案例，國內可維修類似駛上駛下型客貨船之業者，非僅一家業者可辦理。
2、連江縣政府與廠商所訂造船統包工程契約之保固規定，新船於驗收合格之日起，由原造廠商保固1年，並針對舵機、艏側推器、穩定翼、跳板、主機、減速齒輪裝置及發電機組等主要設備之保固期為2年，而於保固期內發現之瑕疵，廠商需於連江縣政府指定之合理期限內負責免費無條件改正，故於保固期內，尚無需另編列預算辦理維修工作。
3、新船營運部分，依連江縣政府於「購建新臺馬輪計畫」評估，比照「臺馬輪」經營模式，將該船經營管理委外，可達減少政府成本支出及兼顧服務品質之目的。臺馬之星交通運輸委外服務方式，經行政院交議前經濟建設委員會邀集研考與財政等相關機關審查，尚無意見，故臺馬之星係依連江縣政府規劃之營運方式，由其轉投資成立之連江航業公司委託新華航業公司，採企業化方式經營，俾提升該船服務品質與營運績效。
(四)惟臺馬之星營運初期衍生之相關問題業如前所述，且絕大部分均屬委外營運之新華航業公司船員，對於新造臺馬之星操作熟悉度不足，致發生未能立即排除故障之狀況頻傳。交通部為發展大眾運輸或推動離島永續發展，且為振興經濟擴大公共建設，採國輪國造政策補助購建臺馬之星，雖以設計及施工之統包方式辦理招標，卻未考量併同後續訓練及一定期間之維修與營運或採試營運，造成營運初期績效欠佳，應予檢討改善。
綜上所述，購建臺馬之星取代原臺馬輪係馬祖地區之民意需求，交通部雖採國輪國造政策，惟未善盡中央經費補助機關之督導責任，致3次展延計畫執行時程，亦未考量併同一定期間之維修與營運，影響民眾觀感。且連江縣政府主辦建造臺馬之星，雖以專案管理委外辦理技術服務，惟因多項履約爭議，導致建造進度嚴重落後；又臺馬之星自104年8月12日首航後，委外營運初期發生服務品質、船員管理及船舶設備等問題，嚴重影響臺馬間海運正常服務及乘船旅客之行程，均有疏失，爰依監察法第24條規定提案糾正，移送行政院轉飭所屬確實檢討改善見復。
提案委員：章仁香
林雅鋒
劉德勳
IMFS (International Military Fans' Society ) |
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sungf29
路人甲乙丙
898 Posts |
Posted - 11/04/2016 : 12:53:56
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Originally posted by kumachan
這兩年一直修不好的二手船海峽號......
2016年6/20海峽號故障停航
2016年6/23海峽號決定提前進行年度檢修船舶保養工程
原定檢修至8/22日 沒修好延至9月復航.
2016年9月1日海峽號繼續年度檢修 原定修至10日,再延至9月19日 再再延至9月26日
2016年10~11月海峽號繼續年度檢修停航 進口配件未按計劃如期到達，延至11月份復航
2016年11月??? (接下來冬季風浪變大不適合出航,你就繼續修到明年吧...)
兩岸 海峽號 台馬之星
都不是買來開的 是買來修的
但是今年海峽號 我比較懷疑是 遊客數不足 不開！
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 11/05/2016 : 07:08:52
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Originally posted by 秋瑩拭水
感謝大俠。請問這方面有沒有相關的術語形容？我可以在網路上那裡查到這些資料？
Kumachan兄，天哪！海峽號一直沒修好。沒搞錯吧！
IMFS (International Military Fans' Society )
小弟還是習慣買書看,有的是那種整本都是公式的書,網路就不知道了......還有一部分是親身經驗.
又,聽收音機,LCS的三體船蒙哥馬利號似乎短時間內三次故障,兩次是操船失誤撞東西,小弟有點懷疑這是非傳統船型的操船特性不同,導致大家出況...... |
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kumachan
路人甲乙丙
Taiwan
3832 Posts |
Posted - 11/07/2016 : 14:40:00
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Originally posted by sungf29
兩岸 海峽號 台馬之星
都不是買來開的 是買來修的
但是今年海峽號 我比較懷疑是 遊客數不足 不開！
麗娜輪倒是沒有大問題,我想那跟兩岸船廠維修經驗或當初二手船況有關係.
船齡也是有差幾年.
不過海峽號一直三天打魚兩天曬網,恐會導致麗娜輪無法有充分時間檢修.
因為兩艘是合作,理論上互為替補.
互相錯開檢修時間......一起維持全年航線.
小問題不先處理,久了就是大問題.
若沒有海峽號,麗娜輪又維修,就無法穩定班表每周都有船來回.
這樣客源更留不住,連3個月後有沒有船可搭都不確定.
雖然有空運當備案,但客戶不會開心.
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Edited by - kumachan on 11/07/2016 15:21:11 |
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秋瑩拭水
新手上路
Taiwan
68 Posts |
Posted - 11/14/2016 : 18:19:11
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高速客輪好像無論如何都很耗油......
沒有兩全其美的辦法嗎？
IMFS (International Military Fans' Society ) |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 11/14/2016 : 19:41:40
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Originally posted by 秋瑩拭水
高速客輪好像無論如何都很耗油......
沒有兩全其美的辦法嗎？
IMFS (International Military Fans' Society )
船隻阻力公式,阻力=速度的三次方+六乘以速度的二次方+其他,所以船速兩倍,阻力五倍以上,所需輸出也是超過五倍,等於F-86F與F-16A的最大推力差距,耗油沒有五倍就該偷笑了......
當然技術進步可以減低耗油,進步到一定程度,可望有五倍輸出而耗油反而減少的情形,小弟沒有比對數據,但那大概等於現代與一次大戰鍋爐的差異,所以現在你要高速低耗油的兩全其美辦法,你需要的可能是小叮噹帶來的他那個時代(西元2112年)最新式動力系統......
不然更簡單的東西,就是耗鈾不耗油的原子爐,或是不用油的風帆動力...... |
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小毛
我是老鳥
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10742 Posts |
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冗丙
版主
Taiwan
16098 Posts |
Posted - 11/15/2016 : 19:33:56
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裡海怪只能用在4級海象內呦，因為浪越高飛越高翼地效益就越低，而海波浪可是超級不規則足以破壞氣密，你滿載8成受限會更慘~~
至於那個可飛100m高度看看就好，真的會失速給你看，全世界應該還找不到正常可營運的民用翼地艇~~
水翼船重大的缺失就是載重問題，越重船底的翅膀受壓越重越無法將船抬離水面，所以噸位很小的船居多~~~
另外就是記得要超過20~25節以上的航速水翼才會發生功效??
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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ki1
路人甲乙丙
5871 Posts |
Posted - 11/16/2016 : 18:24:34
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quote:
Originally posted by 秋瑩拭水
高速客輪好像無論如何都很耗油......
沒有兩全其美的辦法嗎？
IMFS (International Military Fans' Society )
燒天然氣就不耗油了
船可以燒但飛機很難燒 |
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dasha
版主
41804 Posts |
Posted - 11/19/2016 : 08:55:39
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翼地效應載具的效率是飛機的5~10倍,中低速船隻則是飛機的50,000~100,000倍,直接差個萬......高速船則是飛機的5,000~50,000倍.
飛得高的翼地效應載具,就是推力要增加3~5倍,變成飛機那樣飛,當然耗油就跟著......
裏海怪物還碰到更難搞的問題,湧浪突然讓機首上仰或下俯,到達F-16的9G水準......
水翼船確實要高速才能開,否則缺乏足夠升力.
高速省油船目前只有核動力這一個方法,因為燒的不是油而是鈾,其他都會因為那個可怕的阻力上升方式無效.而說可以高速省油的,不用懷疑,不是蠢蛋就是騙子. |
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台灣水上巴士與藍色海上公路-Part 2
