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guy123
路人甲乙丙
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 Posted - 12/08/2022 : 22:17:29
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个人觉得，高速公路和铁路占据通道，要分情况，如果是路基段，在下面修建隧道并不会有很大影响，但是如果是高架，因为几十米的桩基础的原因，肯定是比较困难，大陆这边的经验，一般地铁离桩要有一定安全距离，桥先修，地铁后修的话，因为地铁施工的时候如果有挤土效应，对桩基础会有横向力影响，所以有的地方要求五米以上距离。如果先修地铁，后修桥，一般桩基础离地铁两米以上更好，因为地铁整体性更好。
城市被铁水分隔确实是比较头疼的事情，一般有财力的地方政府，都会选择拆掉旧铁路，迁移旧火车站，在城市外围修建新的铁路。有的城市，比如石家庄就是作为铁路枢纽发展起来的，但是后来旧铁路也束缚了城市的发展，石家庄就把横贯城区的六条铁路线路全部改到地下。
[河北新闻联播]高铁“穿城入地” 石家庄六线隧道“缝合”城市 20130106_时政频道_央视网(cctv.com) http://politics.cntv.cn/2013/01/06/VIDE1357469473964827.shtml
个人觉得其实台北修建地铁比高架更合适，首先是战时可以作为防空避难所，其次，在地震带，隧道比高架更安全，根据地震波的理论，地下隧道受到的地震力远小于地面构筑物，因为地面的建筑院会受到很大的横向地震剪切力破坏。再者只要地铁上面的建筑物不是桩基础，就可以从房子下面穿过，这样就省了大量拆迁费用，我个人印象，台湾很多房子是自建房吧，这种房子一般都不会用桩基础吧？
铁路集团和地方政府扯皮的事情大陆这边也很多，铁总公司由于垄断地位一般都比较强势，而且县市之间为了线路经过都存在竞争关系。
大陆这边也存在因为换届，更换了政府主官导致线路方案推倒修改反复的事情，不过一般重大项目定稿报批上级政府或者中央政府，只要资金到位就会迅速建设。
其实项目建设，土建和设备安装费用是一方面，还有征地拆迁的费用有时候也是大头，一线城市的拆迁费用往往是天文数字，北京最近建的地铁就有做到每公里九亿人民币，可能那边人流量大，地铁站点也做的比较大。再加上征迁费用。还有有时候碰到文物地层也比较麻烦，要么绕过，要么从文物地层下面穿过，像西安这种城市除了做好地质勘察，还要对文物进行勘察，否则施工到一半发现文物就麻烦了。
大陆的大项目之所以造价控制的不错，除了因为基础设施遍地开花，不缺有经验的工人，有经验的管理团队，还有施工设备全面国产化。二十年前工地都爱用二手的小松，卡特彼勒，现在都是国产的三一重工，徐工。以往盾构机都要进口德国货，贵不说，服务还差，现在全都是国产各种类型的盾构机，最大能做到16米的超大直径盾构机，还有方型盾构机。
不过现在也有工人队伍老龄化的隐忧，工地全是4、50岁的大龄工人。疫情影响了地方财政收入，还有城市化率到了64%快接近尽头。所以现在推一带一路，也是不浪费产能，同时推动中国的建设标准，还能改善所在国的经济发展。 |
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/09/2022 : 01:12:56
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quote:
Originally posted by guy123
我也是这么觉得的，台北虽然地铁里程在大陆城市里排十九，虽然由于大陆其他城市还在建设，台北的里程排名还会下降，虽然台北地铁其实是高架轻轨，运力远不如地下的地铁，战时也不能当做防空洞和避难所，虽然台北地铁里程只有上海的六分之一不到，虽然票价是大陆两倍，地铁密度也不如东京和上海北京，但是品质还是全球第一，毕竟台湾最美的风景是人，至于硬件什么的，也没有自动驾驶，也没有大陆地铁5G全覆盖，不过不用在乎这些细节。
台湾的地铁建设也很便宜，虽然是大陆平均两倍，虽然车辆等设备全靠买，但这毕竟是民国的历来传统，造不如买。所以造价和美国比还是很便宜的，毕竟老美一万美金的马桶，两千美金的咖啡杯，八十万美金的空运山羊，再加上福特航母上的碳纤维的洗手台，这点可以向他们看齐，只要程序正确，这就是合理。
台湾的地质也很差，虽然没有像武汉地铁七号线这种4.6公里长的上层六车道下层双线地铁的长江公铁隧道，但是冲击平原的土质肯定是比长江里的淤泥土质更差的啦。也比川藏地震带的地质更差啦，比东北和西藏零下三十度的永久冻土的地质也很差，比新疆沙漠的移动沙丘地质也要差，虽然这些地方也在建铁路，高铁。
毕竟是南波万。
還比里程數?! 笑死人了!
台北才多大的面積,272平方公里,才多少人口,只有264萬人.
146.2公里,這樣也能排19名,西台灣丟不丟臉呀!
以上海市為例,6340平方公里,人口2632萬,只有可憐的831公里.
以北京市為例,16411平方公里,人口2154萬,只有更可憐的783.1公里.
台北市每萬人有0.55公里的捷運,上海只有0.32公里,北京只有0.36公里.
台北市每平方公里有0.54公里的捷運,上海只有0.13公里,北京只有0.048公里.
就可以知道台北城市化之高,遠遠超過上海和北京.
而且北京是有多鄉下,密度不到十分之一?!
台北捷運目前還算稍稍有賺錢,西台灣9成以上的路線都在大賠錢.
下面的表格數據有點舊,但是也沒好到哪裡去.跟台北相比,西台灣各城市簡直是鄉下!!! 
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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guy123
路人甲乙丙
2289 Posts |
Posted - 12/09/2022 : 10:16:45
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首先，你这表旧了，最新数据台北只能排十九，上海831，北京762，广州587，武汉432，第十八的宁波181，第20昆明165，南昌129。
其次，表上列的是行政辖区，不是城市建成区。麻烦数据先过脑，行政辖区除了市区还有郊区，甚至下面一堆都是农田的县。大陆的市和贵岛的市不一样，贵岛和日本县管市，大陆是反的。你看看贴的数据，重庆面积82402，哈尔滨53100，深圳1997，明显就不对。好比老美的洛杉矶地区，城区1215平方公里，都会区12561平方公里，大洛杉矶地区87940平方公里。
比如武汉，辖区8494，真正城区才1217平方公里，北京整个辖区十个区16410平方公里，建成区才六个区1368平方公里。
不过大陆发展这么快，虽然台北在地铁密度还行，但是过几年，台北地铁里程排名会下降。 |
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hawkeye
我是老鳥
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/09/2022 : 12:24:35
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quote:
Originally posted by guy123
首先，你这表旧了，最新数据台北只能排十九，上海831，北京762，广州587，武汉432，第十八的宁波181，第20昆明165，南昌129。
其次，表上列的是行政辖区，不是城市建成区。麻烦数据先过脑，行政辖区除了市区还有郊区，甚至下面一堆都是农田的县。大陆的市和贵岛的市不一样，贵岛和日本县管市，大陆是反的。你看看贴的数据，重庆面积82402，哈尔滨53100，深圳1997，明显就不对。好比老美的洛杉矶地区，城区1215平方公里，都会区12561平方公里，大洛杉矶地区87940平方公里。
比如武汉，辖区8494，真正城区才1217平方公里，北京整个辖区十个区16410平方公里，建成区才六个区1368平方公里。
不过大陆发展这么快，虽然台北在地铁密度还行，但是过几年，台北地铁里程排名会下降。
那個西台灣的表又不是我做的,怪我囉?!
北京地鐵涵蓋12個市轄區和河北省廊坊市廣陽區,被你算成6個區,這也太過分了吧?!
不要這麼雙標,算長度的時候,不管蓋到哪裡都算,算面積的時候就只算市區,提高密度?!
而且我還算了兩種密度,一個是面積分配密度,一個是人口分配密度.
北京和上海兩種密度都差勁!!!
不要講總數的時候,就靠人多地大,講密度或是人均的時候就耍賴!!!
開發中國家就是有點落後,這也是很正常的事.硬要打腫臉充胖子! 何必?! 呵呵
https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E5%8C%97%E4%BA%AC%E5%9C%B0%E9%93%81
北京地鐵
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組成覆蓋北京市12個市轄區和河北省廊坊市廣陽區、擁有463座營運車站、總長783公里營運路線的軌道交通系統。
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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guy123
路人甲乙丙
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ki1
路人甲乙丙
5869 Posts |
Posted - 12/11/2022 : 13:05:29
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quote:
Originally posted by cwchang2100
下面的表格數據有點舊,但是也沒好到哪裡去.跟台北相比,西台灣各城市簡直是鄉下!!!
這張表台北高估得離譜
如果台北面積是272,那里程大約只有90公里(桃園捷運1公里,剩餘為台北捷運)
密度就只剩0.33了
如果里程要用136算,那現在台北+新北的里程大約175,面積相加大約2300
密度就只剩0.075 |
Edited by - ki1 on 12/11/2022 13:11:06 |
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cph0516
路人甲乙丙
5406 Posts |
Posted - 12/11/2022 : 13:49:28
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以人口.鐵道.各種密度來看
台北真的很高
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hawkeye
我是老鳥
6205 Posts |
Posted - 12/11/2022 : 22:18:49
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quote:
Originally posted by guy123
quote:
Originally posted by hawkeye
路面電車在台灣就是不可行ˋ因為三寶!
https://udn.com/news/story/7320/6825932
高雄輕軌列車出車禍，列車今天上午近8點經過高雄市凱旋路與二聖路口平交道，遭1輛機車撞上，警方趕赴處理，路口因而塞車，確實肇事原因仍待調查。
有轨电车路权不明的，在郊区开开，当做旅游车还行。在市区，没有想象中的那么美好，要不然为什么欧美那么多城市拆了的。反正武汉的有轨电车也是骂声一片，本来光谷就堵，还要给它让路，搞得更堵了。
其实想节省投资，可以建厦门的高架Brt,或者空轨。
【日本轻轨动车-哔哩哔哩】 https://b23.tv/L8aEyUh
【过山车式“地铁”，来第一视角体验一下-哔哩哔哩】 https://b23.tv/awsPemg
而平常公車BUS就很佔車道了~
高架BRT建造費用也不低ˋ很多人都會問為什麼要蓋個公車專用高架橋?不如乾脆建輕軌ˋ像淡海輕軌那樣~
空軌?不就是多節公車嗎?這更行不通了ˋ很佔馬路的ˋ尤其是要轉彎ˋ會被直行車罵死的!
在台灣ˋ最好就是高架不然地下ˋ在平地就像鐵路那樣另外修專用鐵道盡量不要用現有馬路才能行得通~ |
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冗丙
版主
Taiwan
16096 Posts |
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guy123
路人甲乙丙
2289 Posts |
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ki1
路人甲乙丙
5869 Posts |
Posted - 12/13/2022 : 21:56:22
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| 成都也有不少高架BRT |
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cph0516
路人甲乙丙
5406 Posts |
Posted - 12/13/2022 : 23:49:27
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假設以特斯拉電動卡車設計理念
用一個車頭拖好幾個車廂跑高架軌道或馬路.也算是一個另類的無軌電車了
成本更是大大降低許多 |
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13030 Posts |
Posted - 12/14/2022 : 10:39:19
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quote:
Originally posted by 冗丙
老實說我支持習老闆那幫人當年在廈門搞公車高架道路，光蓋高架道路而少了軌道與相關機電設備與人力維護就不知道省多少錢~~~
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1442671120.A.090.html
→ candystone: 只比高架捷運節省20%的成本，何不升級？ 09/19 23:42
→ sziwu1100: 沒有比高架捷運省多少 但穩定度與載客量卻輸高架捷運 09/19 23:50
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我沒有仔細考證，不過可能沒有想像中的省錢。
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唯一支持蔡總統國防預算占GDP3%政策 |
Edited by - BlueWhaleMoon on 12/14/2022 10:56:22 |
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guy123
路人甲乙丙
2289 Posts |
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/17/2022 : 14:13:42
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會覺得廈門的高架公車好的,那只是從表面數據看還可以.但是從細節上考慮,就是一種落後的運輸方式.
首先,車子要改成電動,否則汙染會變嚴重.
以乘坐體驗來說,捷運有一種制式化的標準體驗,車速和停開間的加速度都是一致的,會讓人覺得平穩.
公車就很看人品了,司機的脾氣和控制不夠溫柔的話,就很讓人不爽了.
所以,需要每車都有高素質的司機,這就要維持一個龐大的高素質司機車隊.現實上,這很困難.
在上下車的體驗上,捷運因為有多節車廂,運量大,大量乘客可以短時間一次進出.時間也固定,可預期.
公車就不一樣,一車最多兩個出入口.如果是等待的乘客有數百人之多的話.
固然可以一次多派公車,但是也是一輛輛進出,變成數百人一直在等兩個出入口,這就讓人很抓狂了!
就算是一次來多輛公車,也可以預期秩序大亂的樣子.想想都讓人倒胃口.
捷運可以一次消化數百人進出.公車要靠更多的車次,也要有效管理大量人員上下車的秩序和焦慮.
這一點,公車可說是大敗.所以,其實不適用於真正的大量客運.
所以,以服務品質來看,面對大量的客運需求的時候,高架公車其實是一種落後的系統.
需要大量的人力維持,服務品質不容易保持在高水準.只有低運量的地區適合.當然這種地方的預算通常也較少.
不管高架或地下,捷運都能提供較高的服務品質,高架公車只能用在沒錢而且運量少的地區.
如果運量不大的話,其實公車有沒有專用路權,其實差別也沒那麼大.
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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cph0516
路人甲乙丙
5406 Posts |
Posted - 12/17/2022 : 22:21:31
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以電動車開始發達的年代
新一代高架公車不一定落後吧
高架道路+專屬站點+簡易化管理
馬達為動力
(電容電池為主+鋰電池為輔)
需要高運量時
配合連結其他車組的方式.來增加尖峰時段的運輸能力
至於出入口大小問題
車門可以開好幾個.甚至兩邊都可以一起開關
行駛在專用道路上
車輛平時靠AI自駕運作
尖峰時段可再加派人手.來管理上下車安全
營運成本遠比鋼軌捷運
的固定成本低太多 |
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Reinherd Von Hwang提督
我是老鳥
USA
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/18/2022 : 07:46:28
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quote:
Originally posted by cph0516
以電動車開始發達的年代
新一代高架公車不一定落後吧
高架道路+專屬站點+簡易化管理
馬達為動力
(電容電池為主+鋰電池為輔)
需要高運量時
配合連結其他車組的方式.來增加尖峰時段的運輸能力
至於出入口大小問題
車門可以開好幾個.甚至兩邊都可以一起開關
行駛在專用道路上
車輛平時靠AI自駕運作
尖峰時段可再加派人手.來管理上下車安全
營運成本遠比鋼軌捷運
的固定成本低太多
你描繪的系統,目前並不存在.
等AI自駕的公車夠成熟再說囉!
而且也還是無法處理一次數百名乘客同時上下車的問題.
一輛公車就那麼長,能開幾個門,10個門嗎??
連接車組?? 能連接幾組?? 公車的車廂也不可能太多,轉彎就是大問題了.
沒有專用的路權,太長的公車,也只會造成交通上的麻煩.
因此大量乘客的上下車問題,還是沒有得到解決!!
這種系統只能用在小運量的地區,網友提到的波士頓銀線BRT,
每日運輸量還沒超過4萬人,跟台北捷運不可同日而語.
也差不多就是台北市某條熱門的公車路線而已.
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多馬福音第1節 |
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冗丙
版主
Taiwan
16096 Posts |
Posted - 12/18/2022 : 11:03:20
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方法落後跟解決塞車問題是兩件事，就像新加坡認為私人電動車不環保但電動公車................跟塞車有何干???
舉個公館圓環的例子，當時南北向高架道路與東西向地下道的建設舒緩了當時圓環塞車的窘狀~~
但好好笑市長堅持東西向地下道給公車過導致平面圓環塞到爆!!而一堆用路人看到地下道沒幾台公車路過而發出悲鳴!!!
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從海洋捕撈的叫做海鮮，養殖的叫做水產。
https://blog.xuite.net/tomschen/blog |
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/18/2022 : 17:13:57
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quote:
Originally posted by 冗丙
方法落後跟解決塞車問題是兩件事，就像新加坡認為私人電動車不環保但電動公車................跟塞車有何干???
舉個公館圓環的例子，當時南北向高架道路與東西向地下道的建設舒緩了當時圓環塞車的窘狀~~
但好好笑市長堅持東西向地下道給公車過導致平面圓環塞到爆!!而一堆用路人看到地下道沒幾台公車路過而發出悲鳴!!!
自從新店線捷運通車之後,就沒人關心公館圓環的問題了... 
已開發國家已經是專注於服務品質的改善,焦點已經不在開發中國家所注意的數量問題.
在有無的問題解決之後,現在要的是好壞的問題.
台北市目前和交通最大的議題是內湖的交通如何紓解.塞車太嚴重了.
目前看來要想辦法再蓋一條重運量的捷運,恐怕才是最終解決方案.
這恐怕就是未來的民生汐止線(SB)和環狀線東環段(Y).
民生汐止線就可直接台北市的北區,但是這個是中運量而已.不過好處是路程短.
環狀線東環段,從內湖直通信義區,這樣就可以和松山,板南,信義線相接.
https://zh.m.wikipedia.org/zh-tw/%E6%B0%91%E7%94%9F%E6%B1%90%E6%AD%A2%E7%B7%9A
民生汐止線
https://zh.m.wikipedia.org/zh-tw/%E7%92%B0%E7%8B%80%E7%B7%9A_ %E5%8F%B0%E5%8C%97%E6%8D%B7%E9%81%8B #%E6%9D%B1%E7%92%B0%E6%AE%B5
環狀線東環段
民生汐止線
環狀線東環段
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/18/2022 : 17:46:06
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不過,個人建議蔣萬安市長,雖然要爭取內湖區這兩條捷運線早日動工.
但是,此兩線動工之後,內湖也會陷入交通黑暗期.
恐怕會落得跟以前黃大洲市長的下場,積極開工捷運,被人罵死,最後政績被阿扁收割.
所以,蔣市長如果聰明,就要先想好臨時解決方案,否則也會落得被人罵死的下場.
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他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
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ki1
路人甲乙丙
5869 Posts |
Posted - 12/19/2022 : 21:25:40
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quote:
Originally posted by cwchang2100
會覺得廈門的高架公車好的,那只是從表面數據看還可以.但是從細節上考慮,就是一種落後的運輸方式.
首先,車子要改成電動,否則汙染會變嚴重.
以乘坐體驗來說,捷運有一種制式化的標準體驗,車速和停開間的加速度都是一致的,會讓人覺得平穩.
實地體驗的話,廈門BRT的乘坐體驗遠比台北捷運大多路線還要制式化且標準
台北捷運大多路線的號誌設計方式和1920年代的PRR車內信號要領類似,
https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_code_cab_signaling
只能看到當時限速,隨後盡快加/減速達到,
除了平時加減速相當難預測外,路線容量即將用盡時則非常不舒適
原理:
https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1170680387.A.785.html
各種抱怨:
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1578605349.A.81D.html
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1578578211.A.61E.html
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1561730492.A.534.html
採用類移動閉塞的廈門BRT大致可以避免類似問題
quote:
公車就很看人品了,司機的脾氣和控制不夠溫柔的話,就很讓人不爽了.
所以,需要每車都有高素質的司機,這就要維持一個龐大的高素質司機車隊.現實上,這很困難.
公車的話,車怎麼調的比司機重要很多
調得好的車(例如_有的FUSO RM117LL),就算是素質逆向出名的公司還是可以非常舒適
調不好的車(大多柴油低底盤,特別是台中BRT),就算是第一名集團還是讓人不爽
實地體驗的話,至少十多年前高架上的車調得不差,現在電動化後也差不到哪去
quote:
在上下車的體驗上,捷運因為有多節車廂,運量大,大量乘客可以短時間一次進出.時間也固定,可預期.
公車就不一樣,一車最多兩個出入口.如果是等待的乘客有數百人之多的話.
固然可以一次多派公車,但是也是一輛輛進出,變成數百人一直在等兩個出入口,這就讓人很抓狂了!
就算是一次來多輛公車,也可以預期秩序大亂的樣子.想想都讓人倒胃口.
捷運可以一次消化數百人進出.公車要靠更多的車次,也要有效管理大量人員上下車的秩序和焦慮.
這一點,公車可說是大敗.所以,其實不適用於真正的大量客運.
業主願意的話,超過兩個出入口並不難(特別是高架BRT通常不必於車上辦理票務作業)
同時多輛進出在香港電車/北市專用道/廈門BRT等系統也相對常見,不至於太混亂
廈門BRT時有2車同時乘降
https://www.bilibili.com/video/BV1mU4y1v759/
即使尖峰時部分施工封閉單線,也還能正常營運,捷運要是如此早就大亂
https://www.bilibili.com/video/BV1mU4y1v759/?share_source=copy_web&t=108
https://www.bilibili.com/video/BV1mU4y1v759/?share_source=copy_web&t=233
反面案例:
又出包！大安站一早「轉轍器異常」班距拉長16分鐘 北捷：收班後詳查https://www.mirrormedia.mg/story/20220316edi032/
北捷小南門至中山站單線雙向營運 班距28分鐘
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1824467
動不了！北捷11時突故障 已恢復雙向運轉
https://newtalk.tw/news/view/2017-11-12/103561
台北捷運公司於上午11:27發現列車異常無法移動，經過排除無效後，北捷依標準作業程序，從台北車站到大安站執行單線雙向運轉，影響班距變為約10到35分鐘，並在信義安和站至台北車站啟動公車接駁，但這樣的無預警故障仍使得部分乘客行程延誤。
https://news.pts.org.tw/article/413177
昨天傍晚下班尖峰時段，台北捷運板南線軌道發生輕微火花狀況，雖然火勢緊急撲滅，但是因為全線採單線雙向運轉，班距長達30多分鐘，引發民眾抱怨，直到晚間九點半才完全恢復正常。
即使人數較多,配合密集班距(<60秒),只要能明顯看到隊伍在移動,就不會讓等待者太焦躁
quote:
所以,以服務品質來看,面對大量的客運需求的時候,高架公車其實是一種落後的系統.
需要大量的人力維持,服務品質不容易保持在高水準.只有低運量的地區適合.當然這種地方的預算通常也較少.
不管高架或地下,捷運都能提供較高的服務品質,高架公車只能用在沒錢而且運量少的地區.
如果運量不大的話,其實公車有沒有專用路權,其實差別也沒那麼大.
適合的場景並不少,
採用電動公車的話,噪音問題嚴苛的路廊就是絕佳場景之一
(反面案例是某些為了噪音問題只能嚴格限速的高架/地下捷運)
高加減速+車短在要密集設站又線型不佳的場合亦相對有利
https://www.bilibili.com/video/BV14e411M7uG
第一碼頭-前埔樞紐11km,耗時19分30秒,平均速度約33km/h
和北捷高運量幾乎沒有差距(甚至高過部分路線)
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1324544020.A.9C2.html
沒有專用路權的話,平均速度很容易就掉到20km/h不到了 |
Edited by - ki1 on 12/19/2022 21:26:37 |
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小毛
我是老鳥
Taiwan
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 12/20/2022 : 08:24:00
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quote:
Originally posted by ki1
實地體驗的話,廈門BRT的乘坐體驗遠比台北捷運大多路線還要制式化且標準
台北捷運大多路線的號誌設計方式和1920年代的PRR車內信號要領類似,
https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_code_cab_signaling
只能看到當時限速,隨後盡快加/減速達到,
除了平時加減速相當難預測外,路線容量即將用盡時則非常不舒適
原理:
https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1170680387.A.785.html
各種抱怨:
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1578605349.A.81D.html
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1578578211.A.61E.html
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1561730492.A.534.html
採用類移動閉塞的廈門BRT大致可以避免類似問題
你寫這些基本沒啥鳥用!
我們又不是沒坐過捷運和公車.這種文字描述根本比不上實際的體驗.
下面你的影片更是打臉,明明就比台北捷運還要抖,硬是要美化BRT,不知是何心態!?
只能證明你是不切實際而已. 呵呵
quote:
Originally posted by ki1
公車的話,車怎麼調的比司機重要很多
調得好的車(例如_有的FUSO RM117LL),就算是素質逆向出名的公司還是可以非常舒適
調不好的車(大多柴油低底盤,特別是台中BRT),就算是第一名集團還是讓人不爽
實地體驗的話,至少十多年前高架上的車調得不差,現在電動化後也差不到哪去
又在說傻話了! 你不是傻就是壞!
公車司機急停急開動的例子很多,大家多數有親身經歷.
你以為寫寫屁話就能改變現實嗎??? 只是證明你的幼稚而已.
會開車的人都知道,車調得再好,也是要看司機的技術.
就算給你超跑,F-1你也跑不贏啦!
quote:
Originally posted by ki1
業主願意的話,超過兩個出入口並不難(特別是高架BRT通常不必於車上辦理票務作業)
<恕刪>
同時多輛進出在香港電車/北市專用道/廈門BRT等系統也相對常見,不至於太混亂
廈門BRT時有2車同時乘降
https://www.bilibili.com/video/BV1mU4y1v759/
即使尖峰時部分施工封閉單線,也還能正常營運,捷運要是如此早就大亂
https://www.bilibili.com/video/BV1mU4y1v759/?share_source=copy_web&t=108
https://www.bilibili.com/video/BV1mU4y1v759/?share_source=copy_web&t=233
反面案例:
又出包！大安站一早「轉轍器異常」班距拉長16分鐘 北捷：收班後詳查https://www.mirrormedia.mg/story/20220316edi032/
北捷小南門至中山站單線雙向營運 班距28分鐘
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1824467
動不了！北捷11時突故障 已恢復雙向運轉
https://newtalk.tw/news/view/2017-11-12/103561
台北捷運公司於上午11:27發現列車異常無法移動，經過排除無效後，北捷依標準作業程序，從台北車站到大安站執行單線雙向運轉，影響班距變為約10到35分鐘，並在信義安和站至台北車站啟動公車接駁，但這樣的無預警故障仍使得部分乘客行程延誤。
https://news.pts.org.tw/article/413177
昨天傍晚下班尖峰時段，台北捷運板南線軌道發生輕微火花狀況，雖然火勢緊急撲滅，但是因為全線採單線雙向運轉，班距長達30多分鐘，引發民眾抱怨，直到晚間九點半才完全恢復正常。
即使人數較多,配合密集班距(<60秒),只要能明顯看到隊伍在移動,就不會讓等待者太焦躁
http://xm.fjsen.com/2011-11/09/content_6709895.htm
高峰期公交车抛锚BRT首次堵车 许多上班市民被困车上
http://www.mnw.cn/xiamen/news/844060.html
厦门一BRT发生故障抛锚 上班高峰期引发大堵车
https://www.jianshu.com/p/e966acfb401d
风雨夜意外抛锚
http://fj.sohu.com/20130609/n378516817.shtml
厦门大火目击者：事发五六分钟后都没见救援车
講這麼多屁話,其實是沒有啥鳥用的.
就算是開三個門也是遠遠不行的.不至於太混亂的意思就是混亂! 呵呵
你寫了老半天,只能證明你脫離現實,只能用歪七扭八的混亂邏輯來唬弄人而已.
要找負面新聞還不簡單,更何況是你這麼愛找特例的人.
上面的廈門BRT影片,其實是下面影片的快轉,看了下面影片,就知道實況有多抖了.
現實上就是沒有人會考慮在台北蓋像廈門的高架BRT.
你這些文字只是挾怨報復式的打嘴砲,為了反對而反對.
而且是無用的反對而反對,只是證明一種幼稚的心態.
quote:
Originally posted by ki1
適合的場景並不少,
採用電動公車的話,噪音問題嚴苛的路廊就是絕佳場景之一
(反面案例是某些為了噪音問題只能嚴格限速的高架/地下捷運)
高加減速+車短在要密集設站又線型不佳的場合亦相對有利
https://www.bilibili.com/video/BV14e411M7uG
第一碼頭-前埔樞紐11km,耗時19分30秒,平均速度約33km/h
和北捷高運量幾乎沒有差距(甚至高過部分路線)
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1324544020.A.9C2.html
沒有專用路權的話,平均速度很容易就掉到20km/h不到了
你又在脫離現實了!
基本上,這些屁話是沒有啥鳥用的,證明不了啥! 就只是硬凹而已.根本禁不起考驗.
只是拿一些特例來扯淡,完全違反一般人的實際體驗和常識.
把人家都當成白癡,只會惹人反感而已.
你舉的影片也是打你的臉,整個影片抖得要死,一過路上的接續點時,更是抖動嚴重.
這也要說多穩,體驗多好,根本就是昧著良心說話.
就像DPP一樣,以為民眾都是白癡,整天違反常識,下場就是選舉輸光光.
你整天違反常識,以為這樣就可以唬弄人嗎?? 其實就是反效果!
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
Edited by - cwchang2100 on 12/20/2022 14:43:23 |
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