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曹公孟德
路人甲乙丙
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 Posted - 10/27/2008 : 18:59:36
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Originally posted by dasha
F-4會美國海空軍雙方共用是麥納馬拉政策造成的,F-110(F-4原本的空軍編號)後面還有F-111,而F-111就變成空軍的給海軍用.而且F-4一出來在很多性能上的優勢也是美國空軍後來大幅採用的原因,美軍並不認為F-4失敗,甚至下一個世代的飛機,也只有F-16比較脫離F-4的想定,其他幾架都還是照樣用麻雀飛彈搞BVR,反倒是蘇聯就此放棄MiG-21這種路線,後面的飛機雷達一架比一架大.
越戰中北越機常常是在雷達管制下從後下方接近美國掛炸彈的飛機,這時不管哪種飛機都無法與輕快的攔截機對抗;但偶爾美軍想搞掃蕩時,那就是米格機遭到大批擊墜拉平比數的時候.
由於當時美國飛機的液壓系統壓力比較高,因此空戰構型的高速運動性方面,米格機的控制面反應差很多,滾轉性還罷了,迴旋性都比不過美國飛機.可是減速到0.5Mach以下,液壓系統的影響扯平,MiG-21可以在空戰中使用襟翼增加迴旋率,加上本來滾轉率就好,這時除了A-4或F-5之類本來只強調低空低速的飛機以外,MiG-21的運動性比之美國飛機就佔優勢了.而中共J-7E在液壓系統這方面有沒有強化以增進控制性能,那就不知道了.
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『米格-21的初始爬升率可达每分钟35,000英尺。在美国雷达操纵员发现之前，它即可迅速爬高，避开雷达，并占好攻击位置。通常美国飞机发觉敌机来袭的最初迹象便是射来的“环礁”导弹击中米格飞机攻击的主要目标。美军增加了遂行反米格空中战斗巡逻任务的飞机数量，目的是抗击来袭的敌机，但采用这一战术，收效不大。后来采用了经过改进的空中预警机，这样便使美军能更好地了解米格机的位置。美国飞机击落米格机的数量也相应地有了提高。在“后卫Ⅰ”和“后卫Ⅱ”战役期间，美国歼击机打下50多架北越空军的米格-21，而且几乎全是美国空军的F-4鬼怪式飞机打下的』
看過一本小隆．阿．諾迪安寫的《导弹时代的空中战争》，引一段文來用
照該書的資料，越战中美軍总计擊落193架敵機，損失89架(這應該是只算空戰中的損失)
作為攻方，美軍被擊落的包括各型飛機
而守方的越南大部份都是戰鬥機
F-4不管從戰果，或者回憶錄中的普遍評價都不能說是失敗的機種
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cobrachen
管家
4513 Posts |
Posted - 10/27/2008 : 21:47:37
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Originally posted by SK2
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Originally posted by ybzd
80年代中國最遺憾的就是三個
1.運十
2.殲-9
3.WS-6
1. 看著離子魚寫的"從運十到大飛機"
不難理解運十的死因
因造工問題而只能當作專運機的飛機
要飛民航航線成本和安全性都很糟
說到這個，離題一下。最近一期的航太週刊提到俄國圖波列夫的一架新客機想要拓展國際市場，並且透過與歐盟的航空適航審核的過程來學習經驗，當初以為很簡單的審核過程，最後一共花了四年的時間以及許多後面看不到的改善與修正，不要說俄國自己很驚訝，歐盟也很驚訝他們的品質，安全設計等方面與西方的原則有不小的差異。 |
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/27/2008 : 23:49:26
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Originally posted by SK2
quote:
Originally posted by ybzd
80年代中國最遺憾的就是三個
1.運十
2.殲-9
3.WS-6
1. 看著離子魚寫的\\\\\\\"從運十到大飛機\\\\\\\"
不難理解運十的死因
因造工問題而只能當作專運機的飛機
要飛民航航線成本和安全性都很糟
2. 殲-9本身有太多技術不過關
到八十年代後又變得開始落伍
加上心臟(WS-6)從未過關
下馬是很自然的事
P.S. 情況和現在的LCA很相似
1.十的死因最主要的是MD90,和本身只有波音707的水,在80年代後期已乎打不市,按照的其造西倒不如美先,但後明是非常的,至少十的技累就不是架的值能比的.
2.J-9下在馬先(1980),WS-6下馬是後的事情了,资料:
扇6於1964年10月始行初步，1966年完成了全部。 1966年初始由航空行制，1969年完成了2台的造工作。扇6的初步在1968年就已始，整工作包括、性能、持久、高空台及行台、家定型等5部分。在五年多的期，先後解了部件性能差和高喘振裕度小的、起及中速喘振等故障。 1974年，到了100%速，入高速。但此又出了高子振大、高速喘振和前度超值等。 1979年11月，所出的各相被解，了高速定。
1980年，扇6始入性能摸底段，中所得到的最大推力、耗油率均到或超了指，1981年行了加力燃室，加力推力到了123.5千牛，到了加力的性能。 1973年，由於-9的指行了修改，性能有了一步的提升（到了2.5，即升限2.5米，速度2.5赫），加之足1976年上的-13的研需要，1980年又定了扇6的改型方案，即扇6G。改工作主要是在保持原外形尺寸不的情下，的最大推力增加到138.2千牛，最大推力提高到83.3千牛，推重比提高到7.0，性能比扇6有了很大的提高，且在可靠性、性及耗油率方面保持不。 1982年2月，首台扇6G行了地面，其最大推力和加力推力均到期指，可以行行，其一步展平了道路。
然而，在80代初期，由於空制生化，-9和-6相下，作其配套力的扇6失去了使用象。 1983年7月，扇6的研工作全部中止，1984年初，研被取消。
“渦扇-6”的高壓壓氣機:
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Edited by - ybzd on 10/28/2008 00:08:35 |
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/27/2008 : 23:53:53
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Originally posted by Dr Evil
J-9只是圖面模型的東西-沒有一比一實做物-那張圖只是假想
另外也沒有J-13~只有超輕量國民戰鬥機J-12.號稱空中李向陽
但萬變不離其宗--MIG-21的機身+ 類似MIG-19或F-100式的後掠主翼
不過一完成就落伍-於是打入冷宮
轉:殲13的資料
一、研發歷程
殲13飛機的設計思想醞釀於1971年底，當時根據六院的指示由601所招收研究下一代殲擊機方案。 601所根據作為我國空軍殲擊機主力的殲6已經落後的情況，認為應研製接替殲6的空戰殲擊機，作為80年代的空軍主力戰鬥機。
帶著這一設想，601所派人於1972，1974年兩次去空，海軍12個部隊進行調查研究，新殲擊機的設想得到空，海軍領導機關的讚同。 1974年初，空軍全面提出了殲6後繼機的戰術技術要求。 1975年冬，空軍有關部門又與設計部門反复探討，正式擬定了殲6後繼機的戰術技術要求，1976年上報，同年4月24日，常規裝備發展領導小組正式行文批复。
在方案論證過程中，最大的問題是缺乏合適的發動機。對有可能選用的發動機，技術人員意見不同。為此，於1976年6月，三機部專門召開了殲6後繼機動力裝置選擇論證會。 1976年底常規裝備發展領導小組正式批准採用一台渦扇6加力風扇發動機。
1976年9月，三機部在瀋陽召開了殲6後繼機武器火控系統座談會，通知和空、海軍、四機部、五機部以及有關廠，所，部門座談討論，初步確定了殲6後繼機的武器，火控系統配置方案。 1976年11月的一次會議上，又對機載電子設備進行了討論。
在方案論證，審查過程中，自1973年起，進行了多種氣動佈局的風洞試驗，達3000多次；自1974年起，對20多種機翼結構設計方案進行了強度和氣動彈性計算；自1975年下廠徵求工藝員和工人的意見，對方案進行了調整和修改；1976年以來，又和621，625所以及冶金部工廠進行了材料選用和工藝方案的討論。
1977年6月1日至11日，三機部在北京召開了殲13飛機論證會。國家計委，國防工辦，總參裝備部，空軍，海軍，航定委，一，四，五機部，冶金，石油，輕工部，建材總局等71個單位256名代表參加了會議，其中王震也參加了會議。會議認真審查方案之後認為“飛機的總體方案是先進可行的，經過努力是可以實現的。”
1978年8月，從國外引進了米格-23MC（MiG-23MS Flogger E），以601所，112廠為主進行了全面的技術分析，其發動機P-29主要由410廠分析。 1979年3月10日，三機部下達了開展殲13飛機選用渦噴15（P-29）發動機方案論證的通知。 601所經過計算，殲13改用渦噴15發動機，是飛機有些性能提高，發動機的現實性和把握性也比較大。同年10月9日，在瀋陽召開了殲13裝渦噴15發動機方案論證會。 1980年5月，總參和國防工辦正式批准殲13改用渦噴15發動機。
但由於後來由於空軍隊裝備發展規劃的調整以及縮短新機研製戰線等原因，1981年3月以後，停止了研製，直接研製費1221萬元。
二、氣動外形特點
殲13型殲擊機的氣動外形十分巧妙。首先，作為一架絕對空中優勢殲擊機，殲13即需要具備盡可能大的最大飛行馬赫數以追擊或規避敵機，又需要能在亞音速或跨音速作高機動飛行。為了平衡矛盾，該機主翼採用了邊條機翼形式。由於有邊條前翼，使整架飛機的有效後掠角增大，相對厚度減小，所以激波阻力較小，適合於超音速飛行的要求。而基本翼的存在，又使整個機翼的有效展弦比增大，可減小低亞音速及跨音速時的誘導阻力，特別是大仰角飛行時，從邊條分離產生的邊條渦形成有利乾擾從而增加了升力。另外拖出的邊條渦流還可以給上翼面補充動能，延緩基本翼上的分離，從而又可以產生相當大的附加升力，這就非常有利於飛機在高亞音速或跨音速時作高機動飛行（要求有盡可能高的可用升力）。
殲13的兩種氣動構型，上為機腹進氣，下為兩側進氣
在當時同量級的新戰鬥機中，同時研製的還有美製的F-16，這一型飛機設計非常成功\\\\\\\，並經過了不斷改進，成為了北約國家的主力裝備。雖然同處兩個世界，意識形態完全不同。殲13與F-16的外形差別也是非常之大，但是在主翼的設計上確是驚人的相似。同是採用了邊條翼形式。雖然這一機翼構型現在已是十分常見，但在60年代末卻是絕無僅有的。而且美國畢竟至少擁有二次世界大戰以及噴氣時代殲擊機設計的經驗，而中國什麼都沒有，能參考的至多不過是米格-19，然而在完全獨立的，沒有任何經驗的情況下，竟能設計出如此先進而巧妙的機翼構型，本身就是個奇蹟。
不僅如此，為了使阻力減至盡可能的小，殲13採用了上單翼。但是上單翼形式穩定性好，不利於高機動飛行。所以該機在設計時巧妙地使主翼下反，增加了飛機的軸向不穩定性，解決了這個矛盾的問題。
而且該型機是中國殲擊機首次採用前緣機動襟翼，雖然偏轉速度現在已不得而知，但足以和飛機的俯仰姿態響應，和飛機的飛行馬赫數及仰角相配。更何況當時我國還沒有隨控佈局中的“放寬靜穩定度”技術，飛機無法靠“增穩系統”自動控制舵面，所以使用這一設計是十分大膽的。
三、折翼原由——動力系統！
殲13殲擊機的主要製約因素在於其發動機。
一開始，殲13擬採用一台英制斯貝MK.202渦扇發動機（加力推力9300公斤力）的國產型渦扇-9（WS-9），但因推力不能滿足需要而改用推力為12200公斤力的渦扇-6（WS-6）發動機。不久從國外引進了米格-23之後，又決定改裝米格-23所用的P-29，國產型也稱渦噴-15的渦輪噴氣發動機。但後來都未能付諸實施。
由於發動機的成功\\\\\\\，美製F-16後來成了一款成功\\\\\\\的，優秀的北約制式戰鬥機。而同是新研製的殲擊機，殲13氣動外形設計優秀，不但沒有量產，甚至在原型機還未製造出來，就已經夭折，頗令人扼腕。
而中國的殲擊機，基本都受制於發動機。幾乎每一架殲擊機，都不得不說是發動機的悲劇。
美國的航空工業在這一點上與中國相比較，簡單說，那就是美國先有發動機，後有飛機，而中國是先有飛機，後有發動機。
表面上看，雖然中國的體制彷彿適合於給飛機配備最合適於它的發動機。但是在實際操作上，我們可以看到一開始殲13決定採用仿製的斯貝，確實斯貝MK.202軍用型發動機加力比（即加力推力與不加力推力之比）大，耗油率較低，使用壽命長（這是蘇式發動機的致命弱點），壓氣機的喘振裕度大，各種工作狀態下部件的效率高，工作可靠，裝有抽氣系統控制襟翼，可改善飛機的起飛著陸性能。但正如西方所評論的，它畢竟是60年代末的產品，結構複雜，推重比（推力與自重之比）較低，高空性能差。在當時，該機型也只可能是中國引進的好發動機了。當今世界諸國中，又有誰會真心幫助中國去實現現代化呢！
斯貝的中國型號為渦扇9，定在西安發動機廠生產。國家花數億英鎊引進該機，十分重視。王震副總理三次視察西安廠，關照試制工作。航空部副部長莫文祥帶隊蹲點，陝西許\\\\\\\多廠、所、大專院校多方協作。除使用進口原材料外，國家專門安排了金屬材料、非金屬材料、成品附件和大型鍛件的國產國製化工作。
1976年，西安廠的試制工作全面展開。光整機的技術資料即達42萬份，工藝裝備圖紙3萬項，所幸正逢粉碎“四人幫”，僅3年多的努力就裝出4台渦扇9發動機。 1979年發動機台試成功\\\\\\\。 1980年，發動機在英國複雜條件試車成功\\\\\\\，並通過了循環疲勞強度試驗。中英雙方代表簽署了渦扇9發動機考核成功\\\\\\\文件，中國的“斯貝”發動機終於誕生了。
但是加力推力只有9300公斤的斯貝，怎能以單台推力帶動起龐大的殲13的機身呢。 F-16重量比殲13小，但所使用的發動機加力推力高達12400公斤。所以後來決定換裝自產的渦扇6。
但是在引進米格-23獲得成功\\\\\\\後，又看中了米格-23所使用的P-29。但是以中國當時的基礎，在沒有任何經驗，又沒有人教的情況下，怎能搞的出來呢。況且即是成功\\\\\\\了，P-29仍然是一種推重比並不高的發動機。
反觀美國，在F-16還沒有研製的時候，空軍和海軍空中優勢戰鬥機就計劃要求大幅度提高發動機推重比和改善進氣道和發動機的匹配性。同時，美國國防部做出採用一個核心機發展兩種發動機的決定，要求研製的發動機能同時滿足空軍和海軍的要求。
美國的普拉特．惠特尼公司以JTF-22核心發動機為基礎，為發展美國空軍和海軍用的兩種發動機進行投標。不久就推出了世界上最早投入使用的推重比達8以上的發動機F-100，並使得選用它的F-16推重比超過了1，成為了世界上首架實用的，能垂直爬升的高機動戰鬥機。
四、吸取教訓
發展航空工業，極為重要的一條，就是優先發展航空發動機工業。
航空發動機是飛機的“心臟”，它的技術性能和結構關係飛機的戰術技術性能、可靠性和經濟性。各種類型的航空發動機都要在高溫、高壓、高轉速、高負荷的苛刻條件下長時間地反復工作，同時還要求它重量輕、體積小、使用安全可靠、經濟性好。
同時提出的多種性能要求和極端的工作條件，迫使各種型號的航空發動機必須設計精巧，加工精密，使用高性能的材料和成品附件。發動機綜合了多學科和多種專業技術成果，技術難度大，研製週期長，耗資多。它當之無愧\\\\\\\地代表了一個國家的工業和科技最高水平。環顧世界，也只有美、前蘇聯、英、法等少數工業發達國家，才能獨立地研製和發展先進的航空發動機。
中國航空發動機的老師是前蘇聯。從技術角度講，蘇聯的發動機在一些方面不如美國。它們通常體積較大，製造較粗糙，使用壽命較短，耗油率較高。中國仿製的航空發動機一些性能指標還低於前蘇聯。殲擊機發動機大修週期（即一個安全使用期限）通常為100~200小時，而美國等西方國家發動機使用周期一般大於4000小時。
正當上世紀60年代中國航空工業傾力消化吸收改進渦輪噴氣發動機時，國際上更先進、更經濟、更穩定的渦輪風扇發動機誕生了，並立即成了航空界的主流。經過反復權衡，中國航空界決定上渦扇機。又是一段艱難的歷程，渦扇機的難度、複雜性遠遠超過渦噴機。工程費時費力，進展緩慢，從60年代一直拖到80年代。雖然也研製成功\\\\\\\渦扇5、渦扇6等型號發動機，但因種種原因，終於未投入批生產。
美國人就此評論說：“中國人缺少的並不是製造能力。他們十分出色地進行著循規製造、手工與機器相結合的生產和小批生產。他們所沒有掌握的是現代化連續生產流程、精密自動設備技術以及其他組織方面的經營管理技術。在這方面，成套工廠設備進口可能是最有裨益的。航空工業就是這方面的……例子。中國在50年代後期和60年代初期致力於噴氣發動機。但後來抽走了一些最優秀的科學家、工程師和其他稀有資源……（按：西方人對文革造成的破壞始終未曾理解）因此使飛機發動機技術一直處於緩慢發展狀態。其結果使中國飛機發動機的設計和生產能力（安裝在他們的蘇式50年代戰鬥機和中型轟炸機上的），同羅爾斯．羅伊斯、普拉特．惠特尼、通用電器等公司生產的、做為大多數西方飛機動力的當代尖端渦輪風扇發動機之間存在著巨大差距……中國人自己判斷，他們的航空發動機技術至少比西方落後20年……
這樣一個巨大的差距是無法通過獨立的、逐步提高的辦法，或是通過進口一些先進的發動機充做樣板來加以克服的……同汽車工業一樣，航空工業要大幅度提高水平，只能來自國外的直接技術協助……引進（羅爾斯．羅伊斯的”斯貝“發動機）將使中國在比較短的時間內前進10年……同西方最先進的渦輪風扇發動機相比，中國人至少還將落後12年。儘管如此，10年跳躍的實踐結果將意味著，對他們未來飛機性能的一次關係重大的提高……努力的勢頭會超的初步地跳躍而繼續下去，中國的獨立設計和製造能力將會飛快增長。
先進的，就需要學習，在這個問題上，我們應該拋開意識形態問題。
教訓是沉痛的。但是，中國並不是沒有希望，相反仍有相當大的潛力可挖。事實上，70年代初，中國援助巴基斯坦的殲6飛機發動機，經美英專家重新組裝調試後，使用周期已經延長了一倍。
而且現在，中國和俄國的關係正重修於好，這就更加便於我們吸收別人的長處，製造出自己的優秀發動機，並能將已經替代殲13的國產新型殲擊機，能夠沒有遺憾地與F- 16再爭高下。
J-13想像圖:
因國民經濟結構調整下馬的軍機還有強-6,本來轟-7也要下馬,結果一改再改成了JH-7... |
Edited by - ybzd on 10/28/2008 00:17:09 |
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 00:19:44
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偏題遠了,回歸主題吧.
如果要繼續討論所謂中共下馬戰機另外開題為好 |
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SK2
路人甲乙丙
2341 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 00:55:47
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Originally posted by ybzd
1.十的死因最主要的是MD90,和本身只有波音707的水,在80年代後期已乎打不市,按照的其造西倒不如美先,但後明是非常的,至少十的技累就不是架的值能比
叫你看離子魚的"從運十到大飛機"又不看...
運十的死因不是任何機型
而是自己
以專運機為設計目標的運十
面對的是需要(中短程)幹線客機的中國
運十又大, 又耗油
不乎成本
遠程載量又小
加上完全沒有民航驗證
民航空軍都不買
自然只有一條路
MD-82 至 MD-90 Trunkliner計劃學的比運十還多 |
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kumasukiyaki
路人甲乙丙
1616 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 04:41:58
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(轉)不為人知的我國殲——9殲擊機
一、實戰的需要
1960年末至1961年春，為了緩解與美國對峙所帶來的巨大壓力，赫魯曉夫向中國表達了緩和兩國關係的意願，自1959年來一度劍拔弩張的中蘇關係稍見好轉，雖然兩國在1961年秋蘇共召開22大時便因中國反對批判斯大林而再度鬧翻並徹底決裂。但對中國空軍而言，這段為時不到一年的"二次蜜月"卻給他們送來了一個極為珍貴的禮物——米格21戰鬥機。
1962年，直接從蘇聯引進的12架米格21戰鬥機開始以"殲擊7型"戰鬥機的編號加入中國空軍服役。而當時它最主要的作戰對像便是憑藉著自己過人的高空性能時常游弋於中國上空的美制U—2型高空偵察機。
應該說，在60年代初期，不要說在中國空軍中，就是以當時的國際標準來衡量，殲7也堪稱是一種性能優良的戰鬥機。但是，從1963年冬季至1964年初，殲7飛機在其參加的一系列高空作戰中陸續暴露出其升限留空時間短、高空高速性能差、沒有雷達和高空機動性差等缺陷。另外，在作戰火力和起飛著陸性能上也有待加強和改善。
實際的作戰需要壓倒一切！剛剛開始嘗試完全獨立自主的中國航空工業立即以米格21為基礎開始著手進行新一代戰機的開發工作
二、一波三折的選型過程
自1964年初開始，三機部601所就開始考慮改進殲7，以滿足高空作戰要求。1964年10月25日，六院在瀋陽601所召開了"米格一21和伊爾-28改進改型預備會"。會上，601所提出了米格-21的兩種改型方案：
第一種方案為米格21漸改型：飛機氣動外形則參照米格一21飛機，不做大的改變，同樣採用機頭進氣模式，發動機則由單變雙，裝用兩台渦噴7發動機的改進型。簡單的說，該機就是將米格21的放大版本。
第一種方案則為米格21大改型：飛機的氣動佈局做了較大的修改——採用機身兩側進氣模式取代了米格21的機頭進氣模式，以留出機頭空間安排新型機載雷達，發動機則繼續採用單發佈局，但是從新選用了606所新設計的推力為8500千克的加力式渦輪風扇發動機——即我們前文提到過的渦扇6型發動機，取代了米格21原有的渦噴7型發動機，以滿足該機飛行性能提高所帶來的動力需要。
從最初的設計指標上看，兩種方案的飛行性能均與美國的F-4B相當，即升限20000米，最大馬赫數2．2，基本航程l600千米，重量約10噸。
此次會議上，與會人員為究竟選擇哪種方案而爭執不下，最後，在我國國防科技界享有崇高威望的錢學森先生一錘定音——考慮到部隊的需要和計劃的穩妥行，上第一方案。
1965年1月12—17日，三機部在北京召開了航空工業企事業單位領導幹部會，會議期間又專門由段子俊副部長主持召開了新機研製工作座談會。考慮到當時國際航空業上對於渦扇發動機的研究也是剛剛起步，而我國航空業也僅僅具有仿製和改進蘇式渦噴發動機的經驗，出於新發動機的研製週期可能會因此而延誤的擔心，所以會議一致同意以米格-21為原型機搞雙發設計方案，從而確定了殲8的研製方向。
雖然單純的從技術指標來看，第二種方案無疑具備更大的吸引力。但考慮到我國航空工業直到1967年才基本掌握米格21生產技術的現實，選擇第一套方案無疑更為務實穩妥。
根據最初的決定，601所按照原本提出的第一方案，在摸透米格-21的同時，對國內外有關技術情況進行了調研，提出了殲8飛機的初步戰術技術要求，並於1965年3月19日上報六院。
作為米格21的直接改進型，該方案的指導思想主要是根據米格21在實戰中暴露出來的不足進行多種極富針對性的改進——突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加強火力。
具體的性能指標要求是：
1、使用升限19000∼20000米
2、最大平飛馬赫數2．1∼2．2。
601所設想1967年殲8飛機完成首飛，1970年能小批裝備部隊。在隨後的時間裡，殲8飛機很快得到了批准，並定下了試制的具體時間表。
雖然已經選定了殲8方案，但考慮技術儲備的需要，同時也是顧及到為部隊提供另外一種可能的選擇。三機部決定在進行殲8戰機研製的同時，在小範圍內開展對於新型單發戰鬥機、渦扇發動機和PL—4型中程空空導彈的技術論證工作。
1965年4月12日，三機部正式向601所下達了《關於開展殲9飛機方案設計》的通知，要求在兩個方面進行方案論證和比較，從中選一作為殲9的最終定稿：
1、突出殲擊性能，兼顧截擊作戰和對付低空高速目標，最大馬赫數2．3左右，升限20000米左右，航程要大，作戰半徑大於450千米。
2、突出截擊性能，兼顧殲擊作戰，最大馬赫數2．4∼2．5，升限21∼22千米，作戰半徑350千米。
飛機總重量則要求控制在14噸左右。
1966年4月1日，三機部向國防工辦，國防科工委呈報了《殲9飛機設計方案》。國防科工委開會審查了殲9飛機的設計方案，並向軍委呈報了《殲9飛機戰術技術論證報告》。中央軍委在審查了兩個方案後，最終決定按第一方案研製殲9飛機，並在設計指標上進行了一定的改動：最大馬赫數2．4，升限21000米，最大爬升率200米/秒，最大航程3000千米，作戰半徑600千米，續航時間3小時。
殲9戰鬥機模型
三、艱難跋涉
如前文所述，殲9在設計之初便被設定為米格21的大改型，在技術繼承性上明顯要低於採用"漸改"方案的殲8，這在提升飛機性能的同時也大大的增加了該機的研製難度，更為不利的是，在殲9的研製過程中，軍方的性能要求一改再改，迫使研發部門不得不一再的修改設計方案，對殲9的正常研發造成了極為不利的影響。
根據殲9的最初研製要求，1965年起，601開始進行殲9氣動佈局參數的選擇，選出了4種機翼平面形狀，即：
1、前緣後掠50度的後掠翼
2、後掠57度的三角翼
3、前緣後掠55度的後掠翼
4、以及雙前緣後掠角的雙三角翼
601所對四種機翼平面形狀方案均做出了模型，進行了風洞實驗。
其中主要是考慮採用後掠翼還是三角翼，後掠翼和三角翼都是採用前緣後掠的方法來增加機翼的臨界馬赫數。但是如果超音速飛行增加到馬赫數為2．0時，要採用亞音速後掠翼方案就必須使前緣後掠角大於60。，但前緣後掠角過大，翼根結構受力就會惡化，將增加結構重量；另外，低速時空氣動力特性也將惡化，升力下降，阻力增加，將直接影響到戰機的機動能力，故採用大後掠翼很不利。而三角翼則比較適用，不但具有後掠翼所具有的優點，而且比較長的翼根弦長保證了根部結構受力狀況，減輕結構重量，還有助於保證飛機的縱向飛行穩定性。所以601所淘汰了前三個方案，又把三角翼的前緣後掠角改為55度，稱為殲9IV方案。
殲9IV方案是一種正常佈局形式的三角翼方案，外形上除機頭改為兩側進氣外，其餘均與殲7、殲8相同，類似於FC—1的早期型——超7的氣動外形，只是尺寸上要大得多。可以看作是米格21的兩側進氣放大型，由於這種方案對米格—21的改動並不算很大，所以成功的把握性挺大。
殲9戰鬥機想像圖
但從1966年第四季度到1967年初，經過風洞實驗發現，殲9IV方案的機動性不夠理想，於是又提出無尾三角翼方案，稱V方案。V方案是兩側進氣的無尾三角翼飛機，外形上和聞名遐邇的法國"幻影"系列戰機頗有幾分相似，該機採用前緣後掠角60度的三角翼，翼面積達62平方米。由於機翼面積極大，翼載荷相應降低，V方案的機動性較IV方案相比有了明顯的提升，但升降副翼的剛度和操縱功率問題以及零升力矩帶來的操縱困難卻難以解決。
在此期間，作為殲9直接競爭對手的殲8則發展的較為順利。1966年底，601所完成了全部圖紙設計工作。8月由112廠開始試制兩架原型機，1968年6月，殲8戰鬥機的01號原型機總裝完成。12月19日完成首次地面滑行，雖然滑行中前輪擺振嚴重，緊急剎車時左側主輪輪胎爆破。但是殲8仍於1969年7月5日由試飛員尹玉煥駕駛，在112廠完成了首次航線起落試飛，歷時30分鐘，試飛中飛行高度3000米，速度500千米／小時。
隨著"文化大革命"干擾，兩機的研製工作相繼陷入了停頓狀態。
1968年3月，六院召開了"動員落實殲9飛機研製任務"會議，決定採用V方案，並提出力爭1969年"十一"國慶20週年前把殲9送上天，向國慶20週年獻禮。由於V方案一些技術問題難以解決，加上國內生產受運動衝擊不能正常進行，V方案一直搞不下去，於是六院指示停止了V方案的試制。
1969年2月3日，601所決定抽出部分力量繼續進行殲9飛機的研製。1969年10月10日，航空工業領導小組決定繼續研製殲9，並決定先試制兩側進氣的正常佈局三角翼方案，即殲9IV方案，並把試制工作安排在了112廠（沈飛），要求1971年底上天。
由於當時112廠正全力恢復進行殲8的研製工作，1969年10月30日，三機部和六院軍管會根據實際情況，決定把殲9試制任務定點在132廠(成都飛機公司)。
1970年5月4日，601所抽出300多人到成都空軍13航校(後組建成611所)，從事殲9飛機的試制工作。
1970年6月9日，航空工業領導小組在北京專門開會審查殲9方案，對殲9的性能指標提出了更高的要求：活動半徑900∼1000千米，重量13噸，使用過載8g，升限25000米，飛行馬赫數2．5。即通常所說的"雙二五"方案。
1970年11月，六院在西安召開廠、所領導幹部會議。空軍領導對正在研製中的殲9又提出了新的要求："雙25太小，雙28太高，應該是雙26，即最大使用馬赫數2．6，靜升限26千米"。
殲9原有佈局均不能滿足這一新要求，不得不再次對氣動佈局進行重新設計。
經過反覆的設計—選擇—評定—淘汰過程後，我國設計人員最終為殲9選擇了鴨式佈局，腹部或兩側進氣的方案，稱之為殲9VI方案。
這是一次大膽的嘗試，要知道，世界上第一種採用鴨式佈局的實用型戰鬥機——瑞典的Saab—37雷式戰鬥機，是在1971年才真正服役的。也就是說，在我國選定殲9VI方案的時候，世界上還沒有一種戰鬥機是採用了鴨式佈局的。
殲9VI方案充分體現了我國航空科研人員的創新精神。但同時，設計方案的一改再改也折射出了我國航空工業在早期探索過程中的盲目與燥動！
雖然解決了氣動佈局的問題，但是，在殲9VI方案運作一段時間後發現，"雙二六"標準確定的升限指標仍然太高，選用的渦扇6發動機性能無法達到要求，殲9飛機的研製工作因此再一次面臨擱淺的境地。
1975年1月10日，三機部以(75)三院字8號文《關於請求繼續研製殲9飛機的報告》上報國務院、中央軍委。文件希望對殲9的指標作適當的下調，即最大馬赫數保持2．5∼2．6，升限降為23000米，最大爬升率220米／秒，基本航程2000千米，作戰半徑大於600千米。
2月18日，在當時主持國務院工作的鄧小平同志的親自干預下，國務院、中央軍委下達國發(1975)34號文，同意按調整後的指標繼續研製殲9飛機。
1975年12月23日，國家計委、國務院國防工辦以(75)工辦字395號文批准三機部上報的殲9飛機研製實施計劃。同意零批試制5架，1980年首架上天，1983年設計定型，並原則上同意到1983年撥給研製費4億元。
1976年初，611所在殲9VI方案的基礎上進一步調整了殲9總體氣動力佈局和設計參數，形成殲9VI—Ⅱ方案。
該方案的主要特點是：
1、氣動佈局：該機保持了殲9VI的鴨式佈局設計，主翼為60度三角翼，機翼面積50平方米，鴨翼為55度三角翼，固定安裝角3度面積2．58平方米。
2、進氣方式：採用兩側進氣，進氣道為二元可調節多波系混合壓縮式。
3、發動機：裝一台渦扇6發動機，地面全加力靜推力12400千克。
4、雷達系統：該機裝一部205雷達，探測距離60∼70千米，跟蹤距離45∼52千米。
5、主要武器：4枚PL-4攔射導彈，該導彈按導引頭不同分為兩種型號——半主動雷達型PL-4A，最大射程18千米，被動紅外型PL-4B，最大有效射程8千米。
從這些最終設計指標來看，殲9已經具備了和F—14等早期第三代戰機正面抗衡的能力。某種意義上，殲9VI—Ⅱ可以稱之為我國自主開發的第一種達到了國際第三代噴氣式戰鬥機標準的國產戰機。
四、力有未逮
雖然殲9VI—Ⅱ方案的提出解決了長期困擾該機的氣動佈局問題，但從當時我國噴氣式戰機的實際開發能力來看，殲9的一系列方案，尤其是殲9VI—Ⅱ方案的設計思想實在是太過前衛，雖然殲9VI—Ⅱ在各種性能指標上無疑是大大超越了和它"同父異母"殲8方案，但是在研製過程中所遇到的不可逾越的困難層出不窮，研製工作進展緩慢，舉步維艱。
1978年，由於611所承擔的殲7大改(即殲7Ⅲ)的設計發圖工作要求緊迫，殲9的研製工作開始收縮。1980年，為貫徹國家國民經濟調整方針，殲9的研製工作即全部中止，前後投入的研製費約2122萬元。殲9，如同後來的強6一樣，最終在中國的航空發展史上劃上了一個並不圓滿的句號。
http://wolf8566.blog.163.com/blog/#pn6
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白痴和天才本來是兄弟倆，白痴的智商是天才的10倍，後來他們倆在人世降生。因為白痴的智商比人類高的實在太多，所以沒有人能聽懂他說的話，從此白痴變成愚蠢的代名詞，而天才的智商只比人類高一點，所以變成聰明的代名詞。 |
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ybzd
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Posted - 10/28/2008 : 06:47:13
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Originally posted by ybzd
1.十的死因最主要的是MD90,和本身只有波音707的水,在80年代後期已乎打不市,按照的其造西倒不如美先,但後明是非常的,至少十的技累就不是架的值能比
叫你看離子魚的"從運十到大飛機"又不看...
運十的死因不是任何機型
而是自己
以專運機為設計目標的運十
面對的是需要(中短程)幹線客機的中國
運十又大, 又耗油
不乎成本
遠程載量又小
加上完全沒有民航驗證
民航空軍都不買
自然只有一條路
MD-82 至 MD-90 Trunkliner計劃學的比運十還多
運十的著作我看得多了,包括當年的設計者的專訪.
運十誕生的時候,歐美新一代的民航機如波音737等等都已經投入市場,而運十成本高昂經驗不足,要在國際市場上與歐美競爭是很難的,只能期待中國自己的民航產業.
如果說運十真有自己的不足,那就按照某些人的說法,與美國的民航機相比(當時空客還沒出),貴而性能不如,民航還不如直接買美國的;而且運十拿到歐美航線的適航證也是另一個問題(原文)------但現在證明這種說法是很錯誤的,空客面臨的障礙好像長達二十幾年的虧損，但是都沒有放棄.
運十的最大價值應該就是技術積累,沒人能一步登天,但只要完成了運十,那麼以此為基礎就可以推出新型民航機,逐步往美國先進航空公司水平追趕,當時就是意識不到這一點,而運十一下馬就被束之高閣,沒能拉動中國的大飛機產業,這也是管理上的問題.
運十如果繼續至少是可以帶動一大批技術產業發展的,但運十下馬就如同它的設計者所說"技術隊伍解散，人才流失，時間延誤30年",這就是代價,當時中國可能的確財力不足,否則即使虧本運營,也會以運十作為平臺不斷改進發展下去,並推出新型號,經過二三十年的發展趕上世界先進水平,現在大型客機幾乎是從0開始,可見其代價之大.
飛機專家:“運十”下馬源於當時管理不當(圖)
2007年03月27日00:12 CCTV新聞會客廳
http://news.qq.com/a/20070327/000006.htm
專家應該比網民有說服力吧
CCTV在2008年7月17日還專訪了運十總設計師程不時,透露出很多不為人知的消息.有網友總結內容,可以參考:
http://tieba.baidu.com/f?kz=105847835
摘錄其中一部分:"關於運十的下馬，公開的報道是“由於市場和經費等原因運十飛機未能繼續研制下去”，在電視上，程不時老人不願多講，只是在鏡頭前反復念叨“歷史會有結論的”。主持人問，運十是何時停飛的，“86年”，主持人進一步再問，“為什麼停飛”，程不時教授無比感嘆地回答“沒有錢買油”，“買油需要多少錢”，程不時老人反復說“是一個今天看起來微不足道的數目”，當時，他們寫了個報告給上級，提出一個繼續試飛買油的預算，多少呢，“三千萬”，這真是一個令人匪夷所思的結果，三千萬就終結了一代中國航空人大型民用飛機的研制歷程"
這是關於中國大飛機的專題報道,可以參考運十部分:
http://jczs.news.sina.com.cn/2005-09-26/1456322268.html
1970年8月，僅僅比空中客車晚兩年，中國開始研制自己的大飛機運10。所謂大飛機，一般來說是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括150座以上的幹線客機。1980年9月，中國自主設計制造的大飛機——運10就已首飛上天，使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之後，第5個研制出100噸級大型客機的國家。
但最後中國大飛機的下場卻淒慘無比,MD90項目被稱道的是其國產化率達70%，並獲得美國FAA生產合格證(PC)的延伸。但這種沒有自主知識產權的國產化實際上弱不禁風：1996年底波音兼並麥道公司後，於1997年在全公司範圍內關閉麥道90生產線，麥道90生產線只生產了2架就草草收場，麥道90項目血本無歸。而且項目尚未完結，波音就通知中方銷毀所有的技術資料與圖紙。
30多年過去了，如今空客已成為與波音比肩而立的航空業巨人，中國也已經把載人飛船送上了天，但我國的大飛機制造業卻數十年舉步不前，一些工廠不得不依靠波音、空客的發包工程吃飯。
運-10誕生及其來龍去脈
http://news.163.com/07/0226/14/388VCBOE00011232.html
也是一篇很好的資料
要知道MD82的氣動已經落後於Y-10.
附:Y-10研制、測試過程
1973年6月，國務院、中央軍委正式批準在上海研制大型客機。
1975年6月，完成全部設計圖紙。
1976年9月，制出了供靜力試驗用的飛機。
1978年11月，在飛機結構強度研究所進行全機靜力試驗，證明飛機強度符合要求。與此同時，開展了影響安全可靠的全機四大系統地面模擬試驗。
1980年9月26日，飛機由機長王金大首飛成功。
從首飛成功到1984年共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次沿“死亡航線”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的中國產飛機。
1986年，財政部否決了3000萬元人民幣研制費用預算，研制計劃終止。
技術性能指標
原始功能：大型民用旅客機、運輸機
發動機：四臺WS-8渦扇發動機；單臺推力 8,650kgf(19,000lb)
速度
15噸商載、M=0.82、巡航高度11000m：6400km
5噸商載、M=0.82、巡航高度11000m：8300km
機組/乘員
機組：5人駕駛制、4個服務員
乘員：混合級124人：
頭等艙16座、排距1.05m/41.34英寸；
經濟艙108座、排距0.88m/34.65英寸；
全經濟級149人、排距0.88m/34.65英寸；
最大起飛重量 110,000kg(242,500 lb)
另外還有一個插曲,是與運-10同步完成的渦扇-8型發動機也成功地裝在波音-707上作了飛行試驗。實現了中國在大型商用渦扇發動機上“零的突破”,但是WS-8最終隨著運十下馬.
最後,還原諒我說一下臺灣人的意識上存在的問題,那就是只看到產品本身,而看不到背後的東西."星球大戰計劃"也終結了,但是帶動了美國相關高科技產業的發展,尤其是高頻芯片部分,90年代以後大幅領先世界,難道可以說星戰計劃等於0嗎?
同樣,運十僅僅是一架不如波音產品的大飛機嗎?背後牽涉到多少設計材料工程,化工,電子等等技術性相關產業,如果可以繼續即使虧損幾十億,對於帶動中國技術產業創造的價值何止幾十億可言?
這裏我也為臺灣惋惜一下,就是IDF沒了下文,似乎IDF可能不如F-16,但IDF對於臺灣的意義僅僅是戰機本身性能那麼簡單?甚至覺得全買F-16還可以得到美國的"賞識",從政治上支持--------如果以IDF為平臺,能夠逐步提高國產化,並帶動相關產業發展,再做到推陳出新,那麼臺灣也可以搞出自己獨立的航空工業,可是最後呢?最後IDF對臺灣航空工業能有多大帶動作用?造完了IDF後,臺灣能夠以IDF的技術為基礎發展新一代戰鬥機嗎?臺灣在IDF以後又推出過什麼?十年內造了兩架飛機,幾乎先進戰機的產能就廢了,最後的結局是從零開始也從零歸結,和當初把運十弄下馬的中國人一樣愚蠢,不懂得"堅持".
當時中國人笨的不行,某三機部說"運十上天我頭疼",所謂改革派又看到負責運十項目的王洪文是四人幫,是鄧小平的政敵,美國又連哄帶騙,結果隨著MD90的生產線關閉,中國民航機產業就從零開始從零歸結----結果臺灣也聰明不到哪去,難道同一個民族的智商都一樣嗎?臺灣也不看看南韓現在的軍工水平,整個陸海軍,國產裝備都齊了,而且樣樣是世界先進水平,80年代南韓哪點軍工敢和臺灣比?現在臺灣軍工人士看到南韓同行也得繞道走吧...
後來中國大陸倒是教訓太慘,不再重復當年的蠢事,後100架SU-27的零件整死不要,而原本要下馬的超7(現在的FC-1),和1992年因SU-27引進而幾乎下馬並實際停頓4年的十號工程(J-10)給堅持下來了,結果全盤皆活,當時咬了咬牙,到現在FC-1,J-10,L-15高教,JL-9高教等等西方三代水平戰機遍地開花就,算是結了點果實,當時如果沒有堅持,估計中國還是除了買SU-27/30以外什麽都沒有,和印度這個難兄難弟一起繼續交學費...而如果當時要了A-50U,現在又哪來的"平衡木""KJ-2000"?----再繼續,航空復合材料全面帶動了化工材料產業,發動機葉片又帶動了冶金產業,航電帶動了電子工業....這不是幾架飛機性能數據那麽點價值,這叫全盤皆活.
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ybzd
路人甲乙丙
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Posted - 10/28/2008 : 06:57:00
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在大飛機方面,傻瓜不止中國:有不少的國家也試圖向大飛機制造領域發起挑戰，但是結果往往是無極而終，我們來看看他們都經歷了什麼。
2007年1月31日，加拿大龐巴迪宇航公司宣布退出小座級幹線飛機市場，作為世界第三大民機制造商，他試圖挑戰空客波音幹線飛機的希望終於胎死腹中。而之前印尼在國家投入11億美元的支持下，研發的大型110座的客機N2130正準備上線之際，遭遇金融風暴，公司倒閉。業內人士稱，印尼試圖進軍大飛機俱樂部的做法，對波音、空客而言，這無疑是吃“禁臠”的“大逆不道”之舉。 同樣，日本曾經也在航空工業嘗試搞出了60座的YS11支線飛機，雖然技術成功，也生產了182架飛機，但在歐美的擠壓下，日本政府最後損失了330億∼360億日元，完全退出民用飛機的獨立研制，同樣命運的還包括荷蘭110座的福克100、德國70∼80座的多尼爾728和瑞典50∼60座級的Saab2000。現在，荷蘭福克公司1996年已經破產。
--------------不是每個國家都有財力像歐盟一樣讓空客虧損近二十年,倒貼200億美金為代價最終讓它開花結果的,這一點必須承認.
運十打入歐美市場很難,基本上就是中國國內民航消化,而運十價格又貴,所以又得擠壓民航部門的經費(中國民航是國營的),當時民航局曾明確表態：不需要幹線飛機。1984年12月23日，谷牧主持召開會議以落實運-10進藏試飛的事宜，在會議上，中國民航局的主要領導表示：“運-10一上天，真叫人頭疼”---------但中國在運十上的教訓和短視如今的確已經到了人盡皆知的地步了.
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 06:58:49
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| 到目前也是,在大飛機這種金字塔尖的科技產業上面,要打破壟斷,必須像AIR BUS一樣不計經濟效益,加上寧肯等待幾十年的耐心 |
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bystand
新手上路
169 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 09:01:42
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最後,還原諒我說一下臺灣人的意識上存在的問題,那就是只看到產品本身,而看不到背後的東西."星球大戰計劃"也終結了,但是帶動了美國相關高科技產業的發展,尤其是高頻芯片部分,90年代以後大幅領先世界,難道可以說星戰計劃等於0嗎?
當年的中國，連經濟適用的汽車都造不出來，還想造大客機？說什么夢話呢？想學空客，去查查世界上第一架噴氣客機是誰造的。
要不是當年老毛子急需硬通貨，會轉讓制造Su-27的技術給中國？此所謂過了這個村，沒有這個店。有這么一次就該偷著樂了，別把這當作理所當然。
印度根本不需要做重新發明輪子這種蠢事，要先進戰機，直接買就是了。比自己造省錢得多。
當年如果中國能買到F-16，壓根就不會有Su-27什么事。可惜，春夏之交一聲炮響，到現在中國還在巴統的黑名單上。自力更生，從來都是沒有辦法的辦法。要是中國有印度那種左右逢源的本事，用得著這么苦巴巴地自己慢慢琢磨么？看看那個殲十，整個一四不像。進氣道怎么看怎么別扭。還有那個尾巴，明顯發動機和機身的尺寸不合適。長得丑不是自己的錯，出來現就不對了。
以美國的工業技術，經濟規模，尚且要拉上一票盟國共同研制聯打機。中國樣樣都要自己來，只能說明中國做人失敗，沒什么好自豪的。
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Edited by - bystand on 10/28/2008 09:05:59 |
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iamhappy
路人甲乙丙
600 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 10:04:36
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Originally posted by bystand
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最後,還原諒我說一下臺灣人的意識上存在的問題,那就是只看到產品本身,而看不到背後的東西."星球大戰計劃"也終結了,但是帶動了美國相關高科技產業的發展,尤其是高頻芯片部分,90年代以後大幅領先世界,難道可以說星戰計劃等於0嗎?
當年的中國，連經濟適用的汽車都造不出來，還想造大客機？說什么夢話呢？想學空客，去查查世界上第一架噴氣客機是誰造的。
要不是當年老毛子急需硬通貨，會轉讓制造Su-27的技術給中國？此所謂過了這個村，沒有這個店。有這么一次就該偷著樂了，別把這當作理所當然。
印度根本不需要做重新發明輪子這種蠢事，要先進戰機，直接買就是了。比自己造省錢得多。
當年如果中國能買到F-16，壓根就不會有Su-27什么事。可惜，春夏之交一聲炮響，到現在中國還在巴統的黑名單上。自力更生，從來都是沒有辦法的辦法。要是中國有印度那種左右逢源的本事，用得著這么苦巴巴地自己慢慢琢磨么？看看那個殲十，整個一四不像。進氣道怎么看怎么別扭。還有那個尾巴，明顯發動機和機身的尺寸不合適。長得丑不是自己的錯，出來現就不對了。
以美國的工業技術，經濟規模，尚且要拉上一票盟國共同研制聯打機。中國樣樣都要自己來，只能說明中國做人失敗，沒什么好自豪的。
大大說的對
空客不是歐洲從無到有的東西
這是中國的運十粉絲不知道或故意忽略的
英國早在50年代初就有彗星式、三叉戟、VC10，除了彗星式都是成熟的中大型噴射客機，也有不算短的使用實績
法國則有康維爾880，CAT和華航都用過
更別說英德二戰時都有造大型轟炸機的技術
這些大型機的技術積累和工業基礎不是白說的 |
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kumasukiyaki
路人甲乙丙
1616 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 10:13:35
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Originally posted by bystand
當年的中國，連經濟適用的汽車都造不出來，還想造大客機？說什么夢話呢？想學空客，去查查世界上第一架噴氣客機是誰造的。
要不是當年老毛子急需硬通貨，會轉讓制造Su-27的技術給中國？此所謂過了這個村，沒有這個店。有這么一次就該偷著樂了，別把這當作理所當然。
印度根本不需要做重新發明輪子這種蠢事，要先進戰機，直接買就是了。比自己造省錢得多。
當年如果中國能買到F-16，壓根就不會有Su-27什么事。可惜，春夏之交一聲炮響，到現在中國還在巴統的黑名單上。自力更生，從來都是沒有辦法的辦法。要是中國有印度那種左右逢源的本事，用得著這么苦巴巴地自己慢慢琢磨么？看看那個殲十，整個一四不像。進氣道怎么看怎么別扭。還有那個尾巴，明顯發動機和機身的尺寸不合適。長得丑不是自己的錯，出來現就不對了。
以美國的工業技術，經濟規模，尚且要拉上一票盟國共同研制聯打機。中國樣樣都要自己來，只能說明中國做人失敗，沒什么好自豪的。
依這個邏輯，北洋政府時期是真正的「黃金盛世」。因為那個時候的武器都是買的，而且只要有錢就能買到各國的好貨；不像現在啥都自己做，而且還有買到不的東東。
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白痴和天才本來是兄弟倆，白痴的智商是天才的10倍，後來他們倆在人世降生。因為白痴的智商比人類高的實在太多，所以沒有人能聽懂他說的話，從此白痴變成愚蠢的代名詞，而天才的智商只比人類高一點，所以變成聰明的代名詞。 |
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iamhappy
路人甲乙丙
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Posted - 10/28/2008 : 10:18:19
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Originally posted by kumasukiyaki
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Originally posted by bystand
當年的中國，連經濟適用的汽車都造不出來，還想造大客機？說什么夢話呢？想學空客，去查查世界上第一架噴氣客機是誰造的。
要不是當年老毛子急需硬通貨，會轉讓制造Su-27的技術給中國？此所謂過了這個村，沒有這個店。有這么一次就該偷著樂了，別把這當作理所當然。
印度根本不需要做重新發明輪子這種蠢事，要先進戰機，直接買就是了。比自己造省錢得多。
當年如果中國能買到F-16，壓根就不會有Su-27什么事。可惜，春夏之交一聲炮響，到現在中國還在巴統的黑名單上。自力更生，從來都是沒有辦法的辦法。要是中國有印度那種左右逢源的本事，用得著這么苦巴巴地自己慢慢琢磨么？看看那個殲十，整個一四不像。進氣道怎么看怎么別扭。還有那個尾巴，明顯發動機和機身的尺寸不合適。長得丑不是自己的錯，出來現就不對了。
以美國的工業技術，經濟規模，尚且要拉上一票盟國共同研制聯打機。中國樣樣都要自己來，只能說明中國做人失敗，沒什么好自豪的。
依這個邏輯，北洋政府時期是真正的「黃金盛世」。因為那個時候的武器都是買的，而且只要有錢就能買到各國的好貨；不像現在啥都自己做，而且還有買到不的東東。
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白痴和天才本來是兄弟倆，白痴的智商是天才的10倍，後來他們倆在人世降生。因為白痴的智商比人類高的實在太多，所以沒有人能聽懂他說的話，從此白痴變成愚蠢的代名詞，而天才的智商只比人類高一點，所以變成聰明的代名詞。
NO~
北洋政府時代至少輕武器和彈藥都是設法自製的
奉天兵工廠 太原兵工廠 漢陽鋼鐵廠都是當時的大兵工廠
如果你在北京的話
去一下軍博
在裡面你就可以看到 |
Edited by - iamhappy on 10/28/2008 10:19:20 |
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曹公孟德
路人甲乙丙
3491 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 12:54:42
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雖說南韓在自製裝備上有一些產品
但不管什麼產業，其發展一樣要投入資金和人才
一個國家在什麼項目上都搞國產和自研是不化算的
而且即使投入了也不一定成功追上領先國家的技術
如果產品出來後，其性能持續低於他國也沒效益
像印度做阿瓊戰車就是例子
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陸戰屋小步兵
版主
7782 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 13:12:00
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quote:
Originally posted by ybzd
到目前也是,在大飛機這種金字塔尖的科技產業上面,要打破壟斷,必須像AIR BUS一樣不計經濟效益,加上寧肯等待幾十年的耐心
研發大客機是在燒錢 波音747賣的那麼好 也花了好幾年才回收成本
其他有技術沒市場的國家 例如日本搞YS-11可是賠錢貨
要不計經濟效益 領導人要有很肩膀
戰爭對於國家來說是一件太過嚴重的事情,它會造成巨大破壞並且致人於死,所以不能輕易得把戰爭掛在嘴上 |
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bystand
新手上路
169 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 13:18:36
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quote:
Originally posted by kumasukiyaki
依這個邏輯，北洋政府時期是真正的「黃金盛世」。因為那個時候的武器都是買的，而且只要有錢就能買到各國的好貨；不像現在啥都自己做，而且還有買到不的東東。
北伐的時候就買不到了。
而且，對于中國這樣的工業技術與經濟規模，能買到一款先進戰機，明顯比自己摸索從無到有要合算。當然，如果有人手把手教你造，那是另當別論。
外購還是自造，當然可以從經濟上考慮是不是合算。但能不能外購，就要看人品了。 |
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dasha
版主
41742 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 13:22:26
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自製不自製還是要看狀況啦,國防有很多時候不一定能買或買了不合用是比較頭痛的,商用就要考慮競爭的問題,但相反的比較沒有買不買得到的問題.
運十的問題或許是在市場定位方面.1960年代英國航空業的危機,軍用的是軍方不打算買飛機了,民用的則是整個市場定位錯誤,那些1950年代末期發展的帝國用運輸機,是長程低運量機,連絡各殖民地用,結果殖民帝國崩潰導致這類航線需求大減,美國國內與歐洲內部航線需求則是剛好相反的短程高運量機,可能有同樣需求的蘇聯根本不會大批採購你的飛機,Game Over.
法國同時的失敗則是照戰鬥機去設計客機,人家需要的航程載量與你產品設計抵觸時你不能修改而要重新設計,水星是這樣被呆重太多但有很大結構餘裕去修改的737打敗的.後來空中巴士就吸收這個教訓,這個機系有好幾架就是有那個餘裕去改來改去,才能一個一個市場吃下去.
中國內部的航空市場,早期大概只有軍用,現在看來應該也是屬於短程高運量,雖然不像日本國內線那樣誇張的短,但也不是甚跨洋跨洲航線等級的東西,實際上應該走類似空巴的發展方向,運十怎麼看都是與英國當年一樣的搞錯路線......
同樣的問題,中共在J-7系列的努力則是成功的方向,有好幾張J-7的訂單是一年交機1~2架,一次訂8架或16架這種等級的單,基本上12架J-7大概與1架F-16差不多等價,看得出來這些國家根本買不起F-5或Hawk100/200以外的所有西方戰機,甚至蘇聯的也買不起,就是只能吃J-7/8這種等級的貨色,而兩倍大的J-8當然沒有J-7物美價廉.而J-7E走上多用途戰機路線,在國際戰機市場上其實是極為完美的F-5E/MiG-21後繼者,你根本找不到競爭者,就是你壟斷市場;相較之下以色列俄羅斯的MiG-21改造沒有去強化對地打擊掛載與低空性能,升級訂單還可以接,新購訂單就沒份;中共的J-8或JH-7也差不多,你以為人家要買你這種飛機,還是去買F-4或幻象?
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dasha
版主
41742 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 13:30:49
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quote:
Originally posted by 陸戰屋小步兵
quote:
Originally posted by ybzd
到目前也是,在大飛機這種金字塔尖的科技產業上面,要打破壟斷,必須像AIR BUS一樣不計經濟效益,加上寧肯等待幾十年的耐心
研發大客機是在燒錢 波音747賣的那麼好 也花了好幾年才回收成本
其他有技術沒市場的國家 例如日本搞YS-11可是賠錢貨
要不計經濟效益 領導人要有很肩膀
這也是何以近幾年的客機研發案,多數是鑽737/757/767這個等級的市場,因為兩大集團這等級的飛機目前都是舊貨,找市場空隙.而巨型機嘛,看看波音是怎麼放棄與空巴的A380拼的?
不過小弟也不認為空巴是不計經濟效益,因為飛機市場的經濟效益是至少看10年,就是研發開始你算的投資報酬是要在開始供貨後10年左右能回本,加上先前客機研發引擎研發又是七八年的工夫,從計畫開始到回收成本中間要花十幾年是很正常的,這是屬於長期效益評估的部份.台灣工業界相對於日韓的失敗也就是在這部份,台灣很少有產業頭子肯放著燒錢5年的,但你做重工業車船飛機等等,哪個不要10年以上?台灣是已經完了,希望大陸不要步上台灣的後塵......
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SK2
路人甲乙丙
2341 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 13:43:38
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又來了
運十計劃開始時
空中巴士已在造A300原型機了
拿適航證的問題在於中國當時根本沒有民航適航標準
和空中巴士計劃中各國都有深厚航空工業不能比較
至少空中巴士不會有大量部件只有數百小時壽命
民航本身是難賺錢的
即使波音這大公司在747計劃中
也是造了400多架才回本...
堅持?
好, 看看以下的情況
運十堅持了, 造了
卻拿不到歐美的適航證
飛不了長途
只能在短途(國內)混
可是它不僅耗油量大, 還太重
全中國大部份機場都容不下它
只得飛數大主力幹線
由於耗油量大, 這些航線也賺不了
更補貼不了小支線
又有很多只有數百小時壽命的零件要換
在維修費和油費居高不下的情況下
運十只有和707一同退役...
MD90 Trunkliner計劃又是生不逢時
這東西是設計來用於八十年代並不發達的中國機場
起落架和機身都經過強化以適應不太平整的跑道
只是踏入九十年代中
隨著經濟發展
中國各地都大力整修機場
強化變成呆重
加上MD本身的設計瓶頸
造成Trunkliner在中國從一開始就銷售不順
到後來波音買了MD
Trunkliner計劃也就順勢結束了
P.S. Bombardier 曾取消的是 CSeries, 而不是退出整個小型客機市場
至CSeries又在今年復活了 |
Edited by - SK2 on 10/28/2008 13:48:56 |
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 14:45:27
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Originally posted by dasha
quote:
Originally posted by 陸戰屋小步兵
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Originally posted by ybzd
到目前也是,在大飛機這種金字塔尖的科技產業上面,要打破壟斷,必須像AIR BUS一樣不計經濟效益,加上寧肯等待幾十年的耐心
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這也是何以近幾年的客機研發案,多數是鑽737/757/767這個等級的市場,因為兩大集團這等級的飛機目前都是舊貨,找市場空隙.而巨型機嘛,看看波音是怎麼放棄與空巴的A380拼的?
不過小弟也不認為空巴是不計經濟效益,因為飛機市場的經濟效益是至少看10年,就是研發開始你算的投資報酬是要在開始供貨後10年左右能回本,加上先前客機研發引擎研發又是七八年的工夫,從計畫開始到回收成本中間要花十幾年是很正常的,這是屬於長期效益評估的部份.台灣工業界相對於日韓的失敗也就是在這部份,台灣很少有產業頭子肯放著燒錢5年的,但你做重工業車船飛機等等,哪個不要10年以上?台灣是已經完了,希望大陸不要步上台灣的後塵......
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中國如果當時堅持下來,估計現在大飛機仍然是投入大於產出,要跟歐美競爭談何容易,但對於整個民航工業體系的提高和對高科技產業的帶動也是值得的.
而中國當時堅持運十,那麼快30年後的今天,大型飛機就不可能還只有運十了(如同AIR BUS不可能現在也只有A300),早就發展成一整個系列,包括大型軍用運輸機.
現在中國倒是在生產IL-76MD,但那是人家的.
我承認,大飛機是需要很強大的財力支持的,日本迫於財力也一度放棄了民航機領域,何況中國在80年代,經歷了十年文革百廢待興,樣樣都要錢... |
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dasha
版主
41742 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 14:57:52
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日本最近藉由P-X/C-X計畫,又要踏足民航機了,P-X在2001年被質詢時曾說不會是民航機,可是2007年底開始試飛後因為看起來很漂亮,所以2008年又傳出民航化的計畫......類似這種是軍用投資去偷渡民用投資,是比較有希望的方向.
其實747也是軍用投資,敗給C-5後轉民用.現在要發展這類東西,恐怕要抓這種計畫才能獲得充足資金.不過軍用機的引擎與民用機的引擎有差,美歐都是引擎大國,日本則藉機發展了自己的小型高性能引擎(也是剛好歐美現在沒有這等級的產品),否則要搞軍轉民,還不容易.
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 15:12:03
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quote:
Originally posted by SK2
又來了
運十計劃開始時
空中巴士已在造A300原型機了
拿適航證的問題在於中國當時根本沒有民航適航標準
和空中巴士計劃中各國都有深厚航空工業不能比較
至少空中巴士不會有大量部件只有數百小時壽命
民航本身是難賺錢的
即使波音這大公司在747計劃中
也是造了400多架才回本...
堅持?
好, 看看以下的情況
運十堅持了, 造了
卻拿不到歐美的適航證
飛不了長途
只能在短途(國內)混
可是它不僅耗油量大, 還太重
全中國大部份機場都容不下它
只得飛數大主力幹線
由於耗油量大, 這些航線也賺不了
更補貼不了小支線
又有很多只有數百小時壽命的零件要換
在維修費和油費居高不下的情況下
運十只有和707一同退役...
MD90 Trunkliner計劃又是生不逢時
這東西是設計來用於八十年代並不發達的中國機場
起落架和機身都經過強化以適應不太平整的跑道
只是踏入九十年代中
隨著經濟發展
中國各地都大力整修機場
強化變成呆重
加上MD本身的設計瓶頸
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到後來波音買了MD
Trunkliner計劃也就順勢結束了
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至CSeries又在今年復活了
還是只看到飛機本身...背後的東西呢?
要有前瞻性,不能鼠目寸光
按照這種說法,十號工程對中國來說,遠不如買SU-27生產線來得快,最後出來時可能比國外的更貴而不成熟....但沒有十號工程就沒今天中國航空工業的遍地開花...甚至可以說更遠點,沒有50年代的殲5,中國不要說殲十FC-1之類的,可能航空工業都還沒有,當時沒有不計成本搞出風洞和靜力測試臺,現在中國可能就和日本印度一樣自己搞的飛機還必須送國外去測試,但中國的國際環境歐美會給你測試嗎?
韓國要拿幾艘蔚山爛船,比當時中國江衛還爛點,為何不直接買派裏呢?但沒蔚山今天有KDX系列嗎?
或許第一次的國產高科技裝備比國外先進的貴而性能不如(廢話,自己都是首次人家搞多少年了),但學費是必須交的,造出來的飛機也遠不是幾個性能數據那點價值.
運十退了又如何?(話說回來運7在2000年都還沒退何況運十),但運十這顆"種子"會帶出一個系列的大型客機,以運十為基礎可以不斷改進推陳出新,並帶動相關產業的發展,整個航空工業可能就全盤皆活.
運十不能只看幾個性能數據(就算這麼說橫向比較當時世界也不差)和飛機的成本,要看到它背後整個工業體系,如同美國航空母艦不止是一艘船一樣,它背後是美國強大的造船,冶金,電子,材料,核能等等各種領先技術得到的結晶,缺一不可,而運十背後呢?是冶金,電子,材料,流體動力等各方面的結晶,一打開運十生產線可能就要全國數百甚至上千家技術企業參,那麼整個工業也被帶動起來了.. |
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HOTARU
路人甲乙丙
3582 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 15:32:08
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或許不能單以前瞻性或見識短不短來衡量,堅持十號工程我認為是正確無誤的,一個前提是這個計劃最落力的90年代,正是中國經濟有成,有足夠的資金支持的時代,而且軍用機項目中國畢竟是有比較多的經驗與技術底子,不像運十當時造大民航機方面完全沒有經驗.對照運十的發展時間恐怕就不能與十號工程一般比較.一來運十就技術上是落後需要甚多的,就算繼續支持追趕,以當時中國保有的航空技術來說,要花多少錢與時間才趕得上?即使花這個錢長遠看是值得的,但當時若沒錢的話就是沒錢,只能一翻兩瞪眼,二來還不能保證當時把錢投資下去就能有想要的成果.
如果是現在再來發展大民航機,先不論市場有沒搞頭,至少中國在各方面的航空技術上都已經不是80年代時的水準,所需資金也較不成問題,擁有比起運十遠為充足的支持條件,以此觀之拖到現在才搞才是比較穩健的做法.
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ybzd
路人甲乙丙
3453 Posts |
Posted - 10/28/2008 : 15:33:29
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>臺灣工業界相對於日韓的失敗也就是在這部份,臺灣很少有產業頭子肯放著燒錢5年的,但你做重工業車船飛機等等,哪個不要10年以上?
所以我說臺灣的IDF一大遺憾就是沒有把臺灣航空工業帶起飛,太過計較於短期效益,眼光放不長遠,本來臺灣可以以IDF為基礎,搞出一個完整的系列,並以之為起點,開發更高層次更新一代的產品,和更多種類的飛機......那麽國產戰機為什麽國產,這個目的就沒達到,最後是從零開始向零歸結的話,不得不說是一個國家民族工業的悲哀...
我不知道臺灣IDF成本有沒有F-16貴,可能貴而性能不如,但對於長遠來看,F-16是無法提高臺灣航空和軍工產業的,但IDF可以...如果因F-16把IDF廢了還真不值得,中國80年代雖然有教訓,但後來就為了讓遲遲出不了新機的成飛公司生存下去,就為了扶植民族工業不讓企業停擺也堅持采購落後二十年以上的殲-7系列,一直等到成飛搞出殲十和FC-1以後才放手,臺灣據說IDF停產後那麽久只買了兩架飛機做測試,真不應該...
至於南韓,不得不說至少比臺灣,超強的民族自尊心是起了作用的...
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F-5與MIG-21的優劣?
